Há 13 anos, o governo tentou acompanhar o que acontecia na navegação mundial e criou o Registro Especial Brasileiro (REB). No entanto, os principais benefícios foram cortados e, com isso, o pacote se tornou ineficaz. Hoje, há navegação apenas no fechado mercado de cabotagem e Mercosul. Nas rotas internacionais o Brasil transporta menos de 1% das cargas que gera.
Mesmo em fim de governo, as autoridades concluiram que algo tem de ser feito - e, no início do próximo governo, haverá outros temas mais urgentes em pauta. Por isso, o assunto está na mesa do ministro dos Transportes, Paulo Sergio Passos, com prioridade garantida pela Casa Civil. Um dos defensores da revitalização do REB, como chamado Pró-REB é o presidente do Sindicato dos Armadores (Syndarma), Hugo Figueiredo. Diz ele que os custos brasileiros para se operar um navio são mais do que o dobro dos custos de outros países, o que torna a operação inviável. E frisa que, se um navio fica um ou dois anos no estaleiro, passa 25 a 30 com o armador e, portanto, se não for lucrativo de pouco adianta se dar estímulos à construção.
Cita que a própria Transpetro, que está encomendando 49 navios, confia no Pró-REB, pois mesmo com a força do sistema Petrobras, não lhe interessa ter ativos que lhe causem custos extras.
- Se a navegação não for sustentável, o Brasil não terá frota, o que é essencial, em termos estratégicos, para uma futura potência. E de nada adianta ver proliferarem estaleiros por todo lado, se os navios não forem lucrativos ao longo de sua extensa vida nos mares - vaticina.
- O Brasil pode até náo ser o país de menor custo para a navegação. Mas também não pode estar entre os piores - afirma. E acrescenta: a nova frota está começando a operar e não pode ser gravosa.
Cita Hugo que, fora os paises de bandeira de conveniência, com custos ínfimos, os grandes países, como Inglaterra, Alemanha, Noruega e tantos outros, criaram segundos registros, uma forma inteligente de manterem a frota sob seu controle, mas com custos menores.
Uma das características do segundo registro é a mudanca em relação ao imposto de renda. Em vez de pagar altas alíquotas - no Brasil, 27,5% mais 9% de contribuição social - se pensar em criar uma taxa de tonelagem ("tonnage tax), pela qual há o pagamento apenas de um valor fixo anual por navio, em vez do IR comum.
Lembra ainda Hugo que a solução deve vir da redução de custos, não pela manutenção ou alta de valores, pois, na cabotagem, há constante pressão da agricultura e indústria por diminuição do frete e, portanto, a saída tem de vir da redução de custos e não do simples repasse de altos valores aos clientes.
Destaca que 60% da frota mundial estão em bandeira de conveniência, ou seja, praticamente sem pagar tributos, o que obriga os demais a seguirem essa linha. Outra medida que pode ser adotada é a isenção sobre INSS, de 20% da folha, que é difícil de ser obtida, mas já vigora, sem muito alarde, para tecnologia da informação.
No caso, poderia haver ressarcimento pelo Fundo de Marinha Mercante. Também se discute a compensação do que os armadores tem de pagar ou receber do Governo. Hoje, empresas de navegação dispõem de crédito firme de R$ 480 milhões de ressarcimento legal - referente a restituição de valores nas operações para Norte e Nordeste - e os pagamentos são feitos com anos de atraso. Já o que os armadores devem tem de ser pago na hora certa, sob pena de altas multas e correções. A simples compensação seria um grande beneficio. Um ponto em discussão é que, quando o marítimo estiver embarcado, seu não seria computado para fim de imposto de renda. Ou seja, se um marítimo recebeu R$ 100 mil em viagem e R$ 80 mil quando estava em terra, pagará imposto de renda apenas sobre R$ 80 mil; isso vigora em outros países e tornaria a profissão mais atraente, sem se ter de elevar os salários, que já não são tão baixos.
Na cabotagem, uma distorção, segundo Hugo, está no fato de que o combustível tem incidência de ICMS, o que não ocorre nas rotas para o exterior.
Mão de obra
O presidente da Associação Brasileira de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima, afirma que o setor vive um problema.
- Temos falta de marítimos. O salário é bom, mas mesmo assim há escassez de mão de obra - garante Lima. Cita que há previsão de aumento na formação de oficiais, o que resolverá ou amenizará a questão para o futuro, mas não há como se resolver a questão atual.
Lembra que um estudo do Sindicato dos Armadores ( Syndarma) apontou o problema, enquanto um outro estudo, do Sindicato dos Oficiais de Marinha (Sindmar) - ambos feitos por professores universitários - concluiu pela existência de mão de obra suficiente.
- A questão é prática. As empresas encontram dificuldades para equipar suas embarcações - disse Ronaldo, lembrando que, pela lei brasileira, os profissionais têm de ser nacionais.
Fenavega quer multas menores
Em uma de suas primeiras atividades na presidência da Fenavega, Meton Soares esteve com o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) Tiago Lima, para falar sobre duas questões: o alto valor das multas e a necessidade de cumprimento do artigo 608 da CLT, referente à exigência de quitação da contribuição sindical para conceder autorizações e outros atos a empresas.
Em seguida, Meton se reuniu com o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, renovando essa solicitação. O dirigente máximo da Antaq ouviu as ponderações da entidade empresarial e informou que, após estudo técnico, enviará uma carta à Fenavega e, em seguida, marcará encontro, em Brasília. Fialho pretende debater esses itens com presidente e diretores da Fenavega e dirigentes dos sindicatos filiados.
No encontro com Fialho, Meton Soares afirmou que as multas estipuladas em lei são muito altas. Fialho respondeu que a diretoria da Antaq jamais as aplica de modo arbitrário e Meton destacou o aspecto formal: a atual diretoria usa o bom-senso, mas, para o futuro, não se sabe o comportamento de outros dirigentes. O pleito da Fenavega é o de que a disposição legal estipule valores condizentes com a realidade e nunca ameacem o futuro de empresas, notadamente as menores. No caso de transporte de carga perigosa em desacordo com a lei, a multa da Antaq pode atingir R$ 50 mil, quando a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) estipula máximo de R$ 3 mil. No caso de se fazer o transporte com veículo não-cadastrado, as multas da ANTT são de R$ 750 e R$ 1.500, quando, sob a Antaq, podem atingir R$ 500 mil.
Em relação ao artigo 608 da CLT, Meton destacou que também a ANTT o cumpre, o que fortalece financeira os sindicatos, que precisam dessas contribuições para atender a seus gastos. Além do mais, por ser imposição legal, precisa ser efetivado, de modo que, antes de dar concessão ou mesmo de proceder a outros atos em relação a empresas, deverá a Antaq cobrar-lhe prova de quitação da contribuição sindical.
(aspas)
Por : Sérgio Barreto Motta, colunista do Portal NetMarinha, 14/07/2010
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