PORTO DE SANTOS E A LOGÍSTICA PORTUÁRIA
O Porto de Santos continua na mesma já há bastante tempo. Não melhora muito mais e as perspectivas não parecem indicar mudanças no quadro. Seminários têm sido realizados para discutir o assunto, na tentativa de se encontrar uma luz no fim do túnel, e que não seja de um trem vindo em nossa direção. As grandes obras projetadas e que poderiam fazê-lo ter melhorias significativas não saem do papel.
As decantadas perimetrais de Santos e Guarujá, respectivamente margens direita e esquerda do porto vão sendo infinitamente adiadas, passando de uma gestão a outra. Cada nova diretoria encampa a idéia, que permanece no papel e na idéia.
O túnel subterrâneo ligando as duas margens, para economia de 40 quilômetros, é completa miragem no deserto da visão das seguidas equipes dirigentes nomeadas para o porto.
Interesses ou desinteresses políticos vão adiando as soluções e, com certeza, isso não está saindo de graça. Como dizia o economista norte-americano Milton Friedman, morto há alguns meses, não há almoço grátis. Ele custa a alguém. O custo para o porto tem sido sentido e a fatura tem prometido ser cada vez mais alta se a atenção merecida não for urgentemente atendida.
O porto de Santos é a nossa maior saída de mercadorias, com cerca de 27% do total da nossa exportação, mas é tratado como um porto secundário. Se tudo continuar assim, com certeza acabará sendo realmente um porto secundário, sem qualquer chance de se tornar um hub port (porto concentrador de carga).
Não é preciso ficar discorrendo sobre a tragédia em que isso se constituiria. A cidade de Santos e o Estado de São Paulo são altamente dependentes do porto, o que não é de desconhecimento de ninguém. De tal forma que muita tinta, papel e saliva têm sido despendidos com o assunto, merecedor dessa preocupação.
Mas, infelizmente, parece que a retórica é sempre o resultado final de todas essas discussões, o que pode levar todos a se cansarem e a procurarem soluções mais convenientes.
Temos também a questão da dragagem do porto, que apresenta limitação de quantidade de resíduos a serem retirados periodicamente, estabelecido pelas autoridades da área.
O conceito de hub port não espera e, se o comércio exterior brasileiro continuar crescendo nos mesmos níveis, o que acreditamos não será o caso, mas, supondo que continue, problemas sérios advirão do descaso logístico com que o porto tem sido agraciado.
Todos que militam na área estão cientes do crescimento do tamanho dos navios, de modo a se obter uma economia de escala crescente. No segundo semestre de 2006 a Maersk Line, armador dinamarquês, maior transportador de containers do mundo, deu continuidade a seqüência de quebra de recordes nos tamanhos dos navios, que promete não parar tão cedo. Segundo a empresa, é um navio para 11.000 TEU-twenty feet or equivalente unit (unidade de 20 pés ou equivalente, medindo 6,1 metros) com 393 metros de comprimento. Segundo especialistas, ele pode ser de até 420/450 metros e com capacidade para transportar 15.000 TEU, diferentemente do divulgado.
Como ficam essas novas gerações de navios porta-containers, e mesmo a velha geração 1995, iniciada com o navio Regina Maersk para 6.000 TEU? Simplesmente estão fora do nosso mercado, já que não temos portos para recebê-los. O porto de Santos, tradicionalmente com limite máximo de até 13 metros, e com berços apresentando menor profundidade não tem a menor chance, hoje, de integrar uma rede mundial de portos concentradores de carga. Esses navios apresentam calado mínimo de 14/15 metros.
Os navios que escalam o porto de Santos atualmente são de no máximo 5.552 TEU. E não podem ser programados como primeira escala de desembarque ou como última de embarque se estiverem com carga total. Eles simplesmente não conseguiriam entrar ou sair do porto. Ainda que isso fosse possível, esbarraríamos na limitação de fluxo de carga de entrada e saída do porto em face das obras não realizadas.
Parece que não entendemos ainda que a logística é de capital importância para o desenvolvimento de um país. E que a portuária é mortal para quem tem 96% de suas cargas de exportação, em termos de peso, escoadas pelo transporte marítimo, como é o nosso caso.
Em novembro de 1995, com a privatização das operações do primeiro terminal, o T37, pela Libra Terminais, de acordo com a Lei 8.630/93, as coisas mudaram bastante. De lá para cá, as operações no porto foram incrementadas, o crescimento da carga foi vertiginoso, a produtividade multiplicada e os preços de movimentação de carga bastante reduzidos.
A operação de containers, por exemplo, subiu da irrisória produção de 5/8 unidades/hora para a média de 50 unidades/hora. E o preço de movimentação e operação de cada unidade caiu de US$ 600.00 para cerca de US$ 200,00. Embora sejam números vistosos, estão longe do ideal e da média mundial, de 100 unidades a US$ 100.00 cada, com portos como Singapura fazendo até 200 unidades/hora a US$ 70.00 cada.
Com melhores produtividade e preço, teríamos mais condições de competitividade mundial, o que o país precisa desesperadamente para voltar a crescer, e passar, realmente, a ser um player de peso no mercado internacional, ao invés de vivermos de espasmos.
Assim, é preciso encarar com seriedade as transformações necessárias ao porto de Santos, e implementá-las com a urgência cabível. É preciso separar imediatamente o porto de Santos da cidade de Santos, estabelecendo identidade própria a cada um deles.
Os acessos do porto, para caminhões e seus derivados, e os trens, não podem ser utilizados por veículos particulares que nada tem a ver com as atividades portuárias como ocorre hoje. Os caminhões e os trens não podem ficar disputando espaços no porto e continuarem agindo como concorrentes, visto que são aliados e complementares. E levarem mais tempo para cruzar o porto do que aquele que se leva de avião de São Paulo a Paris.
Não podemos continuar a nos dar ao luxo de menosprezarmos nosso grande porto e sua possível vocação para porto concentrador de carga. O conceito de hub port está perfeitamente estabelecido em todo o mundo, e o crescimento do nosso comércio exterior nos obrigará a encararmos essa situação de frente, se quisermos continuar avançando.
Bill Moses: God must have been a shipowner. He placed the raw materials far from where they are needed and covered two thirds of the world with water.
Samir Keedi
Economista, Professor de MBA/Pós-graduação, autor de vários livros em comércio exterior, entre eles “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios”, e tradutor oficial do Incoterms 2000 para o Brasil.
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
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