Os ministros do pleno do Supremo Tribunal Federal (STF) decidiram paralisar nas instâncias inferiores todos os processos que questionem a inclusão do ICMS na base de cálculo do PIS/Cofins que incide sobre as importações. A medida, chamada de "sobrestamento", foi tomada ontem com base no princípio da repercussão geral e fará com que os casos fiquem retidos nos tribunais de segunda instância até que haja um julgamento final no Supremo sobre o caso.
Dentre os diversos casos que tramitam hoje no Supremo e contestam a inclusão do ICMS na base de cálculo do PIS/Cofins, o da importação diferencia-se dos demais pela tese apresentada. A discussão gira em torno do conceito de valor aduaneiro, segundo explica o advogado Renato Nunes, do escritório Nunes e Sawaya Advogados. Segundo ele, a inconstitucionalidade, neste caso, está no fato de uma lei ordinária se sobrepor a um tratado internacional. O tratado a que se refere Nunes é o Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio (GAAT, na sigla em inglês), assinado pelo Brasil em 1994 durante a Rodada do Uruguai, quando foi criada a Organização Mundial do Comércio (OMC).
A incidência de contribuições sobre importações já era, em si, uma discussão à parte, que foi resolvida com a Emenda Constitucional nº 42, de 2003, que incluiu no texto da Constituição Federal, nos artigos 195 e 149, esta possibilidade. Mas veio então, em 2004, a Lei nº 10.865 - que dispõe sobre o PIS e a Cofins. Diz o artigo 7º da lei que a base de cálculo dos tributos será o valor aduaneiro. O advogado Paulo Vaz, do escritório Levy&Salomão, lembra a inclusão, neste texto, do que deve ser considerado como valor aduaneiro: "O valor que servir ou que serviria de base para o cálculo do imposto de importação, acrescido do valor do ICMS incidente no desembaraço aduaneiro e do valor das próprias contribuições".
A argumentação dos advogados que querem derrubar a inclusão do ICMS na base de cálculo é a de que o acordo GAAT - que foi aprovado no Brasil pelo decreto legislativo nº 30, de 1994, e promulgado pelo Decreto nº 1.355, também de 1994 - estabelece outro conceito para o valor aduaneiro. Diz que este valor integra o custo do transporte, gastos com carga e descarga, seguro e o próprio valor da mercadoria. "Não diz nada sobre outros impostos", diz Nunes. Os decretos, segundo Paulo Vaz, são superiores na hierarquia das leis, por se tratarem apenas da aprovação de um tratado internacional assinado pelo Brasil - que seria hierarquicamente superior à lei brasileira.
Josette Goulart
quinta-feira, 27 de setembro de 2007
STF deve julgar base de cálculo de importações
VALOR ECONÔMICO - LEGISLAÇÃO & TRIBUTOS
PARCERIA - AQUAVIÁRIA E TERRESTRE
Ninguém desconhece os graves problemas logísticos que o nosso país vive, e temos escrito muito sobre isso, bem como todos que militam na área. Nossa logística precisa de um horizonte. Não que uma luz no fim do túnel não exista ou não esteja disponível, que ela até está. O problema é que, por ora, é uma luzinha não muito forte, e que precisa ser turbinada para o bem do país e da sua distribuição de carga.
Temos visto o que, no nosso entendimento, é uma guerra surda entre os diversos modos de transporte, em especial o rodoviário contra os demais. Rodovia ou ferrovia? Rodovia ou cabotagem? Não vemos esse problema entre ferrovia e hidrovia em face de que esta última é quase inexistente se comparada com os demais modos e com sua própria potencialidade não explorada, infelizmente.
Os perdedores com isso somos todos: o país, a sociedade, os empresários dos diversos modos de transporte, ou seja, entre mortos e feridos não escapam todos, contrariamente ao famoso dito popular que diz que “entre mortos e feridos escaparam todos”.
É preciso haver uma mudança de mentalidade e o abandono de certos tradicionalismos inúteis. Deve-se seguir o mundo naquilo que foi criado de bom, e que é utilizado, e parar de reinventar a roda, matéria em que nosso país é campeão olímpico..
Se verificarmos a matriz de transporte dos demais países do mundo, verificaremos que estamos inseridos em meio a países de reduzido tamanho, alguns menores que nossos pequenos Estados, ao invés de estarmos acompanhando os países de território equivalente ao nosso, como EUA, Austrália, China, Rússia, Canadá.
Nos países pequenos o transporte rodoviário deve ser a opção natural pela sua intrínsica capacidade de distribuição de carga e de realização de pequenos trajetos. Nos grandes países o natural é a utilização dos modos ferroviário, hidroviário e marítimo de cabotagem.
Com nossa péssima matriz de transportes, conseguimos transformar nossa competência de produção de soja a preço menor do que os EUA, em preço maior na sua colocação no navio, o que torna difícil sermos mais competitivos. Enquanto 70% da nossa soja segue ao porto pela rodovia, 61% da do Tio Sam vai para o navio pela hidrovia, o que faz toda a diferença, transformando o menor em maior e vice-versa.
Assim, nossos empresários – e já nem digo os governos da várias esferas, que devem ser esquecidos – devem acordar para a realidade existente no mundo. É necessário transformarmos parte da carga transportada hoje no modo rodoviário, para os modos ferroviário, hidroviário e de cabotagem.
E, por mais que isso parece contrário aos interesses do transporte rodoviário, que poderia pensar em prejuízos, e de que estamos querendo alijá-los do processo de transporte, essa atitude seria boa para eles também. Assim, pela nossa idéia, todos ganhariam com a mudança.
Como isso ocorreria é fácil de ser entendido. Todos sabem que um trajeto mais curto tem um frete relativamente mais alto. Compare-se o frete relativo de um transporte rodoviário de Porto Alegre a Recife ou a Manaus, e um do porto de Santos até a cidade de São Paulo.
Assim, é muito mais vantajoso para o transportador rodoviário realizar transporte de curta distância, deixando os de longa distância para os mais competitivos transportes ferroviário, hidroviário e de cabotagem.
E, ninguém tenha dúvidas de que o transporte rodoviário ganharia com isso, ao invés da aparente diminuição de sua carga e receita. O transporte rodoviário teria uma diminuição de sua importância quantitativa em favor da importância qualitativa, de uso mais nobre, de imprescindível aos demais modos de transporte.
A receita poderia ser razoavelmente preservada com o frete maior em seus percursos mais curtos, baseado no mix curta e longa distância. A quantidade de carga poderia ser preservada através do crescimento da economia. E a economia cresceria a partir de custos menores das mercadorias, que seriam transportadas com modos que apresentam menor frete, aumentando o poder aquisitivo dos recursos disponíveis para consumo. E, todos sabem e conhecem os trunfos da cadeia menor preço, maior poder aquisitivo, mais consumo, mais produção, mais emprego, etc. Isso criaria, facilmente, um circulo virtuoso que falta à economia há quase três décadas no Brasil.
Entendemos, assim, que é de interesse do próprio transportador rodoviário associar-se e utilizar os demais modos de transporte, até através de um agenciamento da sua própria carga, ou através da multimodalidade – se esta quase nati-morta algum dia funcionar no Brasil.
Será melhor para um transportador rodoviário pegar uma carga para entrega, por exemplo, no nordeste, e colocá-la, por sua própria conta, em outro modo mais barato. Com isso, haveria uma “associação” entre o rodoviário e os demais modos, ajudando-os, ajudando-se, e transformando a economia brasileira, dando-lhe o dinamismo que lhe falta.
Utopia? De maneira alguma. Já está em uso no mundo. É só todos entenderem que os mais diversos modos de transporte não são concorrentes, mas complementares, e que a união faz a força. É o famoso e conhecido processo do ganha-ganha, em que para um ganhar o outro não precisa perder. Todos podem ganhar juntos, principalmente o Brasil.
Ray Croc (McDonald´s) Devemos nos disciplinar para não cairmos na tentação de fazer aquilo para o qual não estamos preparados.
Einsten: A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.
Samir Keedi,
Economista, mestre, professor universitário e autor de diversos livros e artigos sobre transportes, seguros, logística de transporte e comércio exterior em geral.
Temos visto o que, no nosso entendimento, é uma guerra surda entre os diversos modos de transporte, em especial o rodoviário contra os demais. Rodovia ou ferrovia? Rodovia ou cabotagem? Não vemos esse problema entre ferrovia e hidrovia em face de que esta última é quase inexistente se comparada com os demais modos e com sua própria potencialidade não explorada, infelizmente.
Os perdedores com isso somos todos: o país, a sociedade, os empresários dos diversos modos de transporte, ou seja, entre mortos e feridos não escapam todos, contrariamente ao famoso dito popular que diz que “entre mortos e feridos escaparam todos”.
É preciso haver uma mudança de mentalidade e o abandono de certos tradicionalismos inúteis. Deve-se seguir o mundo naquilo que foi criado de bom, e que é utilizado, e parar de reinventar a roda, matéria em que nosso país é campeão olímpico..
Se verificarmos a matriz de transporte dos demais países do mundo, verificaremos que estamos inseridos em meio a países de reduzido tamanho, alguns menores que nossos pequenos Estados, ao invés de estarmos acompanhando os países de território equivalente ao nosso, como EUA, Austrália, China, Rússia, Canadá.
Nos países pequenos o transporte rodoviário deve ser a opção natural pela sua intrínsica capacidade de distribuição de carga e de realização de pequenos trajetos. Nos grandes países o natural é a utilização dos modos ferroviário, hidroviário e marítimo de cabotagem.
Com nossa péssima matriz de transportes, conseguimos transformar nossa competência de produção de soja a preço menor do que os EUA, em preço maior na sua colocação no navio, o que torna difícil sermos mais competitivos. Enquanto 70% da nossa soja segue ao porto pela rodovia, 61% da do Tio Sam vai para o navio pela hidrovia, o que faz toda a diferença, transformando o menor em maior e vice-versa.
Assim, nossos empresários – e já nem digo os governos da várias esferas, que devem ser esquecidos – devem acordar para a realidade existente no mundo. É necessário transformarmos parte da carga transportada hoje no modo rodoviário, para os modos ferroviário, hidroviário e de cabotagem.
E, por mais que isso parece contrário aos interesses do transporte rodoviário, que poderia pensar em prejuízos, e de que estamos querendo alijá-los do processo de transporte, essa atitude seria boa para eles também. Assim, pela nossa idéia, todos ganhariam com a mudança.
Como isso ocorreria é fácil de ser entendido. Todos sabem que um trajeto mais curto tem um frete relativamente mais alto. Compare-se o frete relativo de um transporte rodoviário de Porto Alegre a Recife ou a Manaus, e um do porto de Santos até a cidade de São Paulo.
Assim, é muito mais vantajoso para o transportador rodoviário realizar transporte de curta distância, deixando os de longa distância para os mais competitivos transportes ferroviário, hidroviário e de cabotagem.
E, ninguém tenha dúvidas de que o transporte rodoviário ganharia com isso, ao invés da aparente diminuição de sua carga e receita. O transporte rodoviário teria uma diminuição de sua importância quantitativa em favor da importância qualitativa, de uso mais nobre, de imprescindível aos demais modos de transporte.
A receita poderia ser razoavelmente preservada com o frete maior em seus percursos mais curtos, baseado no mix curta e longa distância. A quantidade de carga poderia ser preservada através do crescimento da economia. E a economia cresceria a partir de custos menores das mercadorias, que seriam transportadas com modos que apresentam menor frete, aumentando o poder aquisitivo dos recursos disponíveis para consumo. E, todos sabem e conhecem os trunfos da cadeia menor preço, maior poder aquisitivo, mais consumo, mais produção, mais emprego, etc. Isso criaria, facilmente, um circulo virtuoso que falta à economia há quase três décadas no Brasil.
Entendemos, assim, que é de interesse do próprio transportador rodoviário associar-se e utilizar os demais modos de transporte, até através de um agenciamento da sua própria carga, ou através da multimodalidade – se esta quase nati-morta algum dia funcionar no Brasil.
Será melhor para um transportador rodoviário pegar uma carga para entrega, por exemplo, no nordeste, e colocá-la, por sua própria conta, em outro modo mais barato. Com isso, haveria uma “associação” entre o rodoviário e os demais modos, ajudando-os, ajudando-se, e transformando a economia brasileira, dando-lhe o dinamismo que lhe falta.
Utopia? De maneira alguma. Já está em uso no mundo. É só todos entenderem que os mais diversos modos de transporte não são concorrentes, mas complementares, e que a união faz a força. É o famoso e conhecido processo do ganha-ganha, em que para um ganhar o outro não precisa perder. Todos podem ganhar juntos, principalmente o Brasil.
Ray Croc (McDonald´s) Devemos nos disciplinar para não cairmos na tentação de fazer aquilo para o qual não estamos preparados.
Einsten: A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.
Samir Keedi,
Economista, mestre, professor universitário e autor de diversos livros e artigos sobre transportes, seguros, logística de transporte e comércio exterior em geral.
quarta-feira, 26 de setembro de 2007
ICMS NA ADMISSÃO TEMPORÁRIA
Na admissão temporária feita por empresa paulista, o desembarque e o desembaraço deverão ser realizados no Estado de São Paulo, se pretenda pagar proporcionalmente o ICMS no regime aduaneiro especial de admissão temporária.
Se a empresa está sediada no Estado de S. Paulo e pretende desembaraçar o bem fora deste Estado, o pagamento proporcional fica inviável, já que o pagamento proporcional do ICMS em nosso Estado somente é admitido se a mercadoria desembarcar por um porto paulista e o desembaraço aqui se der.
É o que preconiza o Decreto Estadual nº 49.069/04, que modificou o Anexo II do RICMS/SP, colocando ali o art. 38 que, com fulcro no Convênio ICMS 58/99, instituiu o cálculo proporcional do ICMS no Estado de São Paulo, reduzindo a base de cálculo na mesma proporção utilizada para os tributos federais (I.I., IPI, PIS/PASEP e COFINS).
Vejamos o que diz o Decreto Estadual (SP) n° 49.069/04:
Observa-se que a proporcionalidade do pagamento do ICMS é permitido no Estado de S. Paulo se a modalidade do regime estudado for de utilização econômica e se o desembaraço ocorrer neste Estado.
Se a empresa está sediada no Estado de S. Paulo e pretende desembaraçar o bem fora deste Estado, o pagamento proporcional fica inviável, já que o pagamento proporcional do ICMS em nosso Estado somente é admitido se a mercadoria desembarcar por um porto paulista e o desembaraço aqui se der.
É o que preconiza o Decreto Estadual nº 49.069/04, que modificou o Anexo II do RICMS/SP, colocando ali o art. 38 que, com fulcro no Convênio ICMS 58/99, instituiu o cálculo proporcional do ICMS no Estado de São Paulo, reduzindo a base de cálculo na mesma proporção utilizada para os tributos federais (I.I., IPI, PIS/PASEP e COFINS).
Vejamos o que diz o Decreto Estadual (SP) n° 49.069/04:
DECRETO Nº 49.069 de 25-10-2004
(D.O.E. de 26-10-2004)
Introduz alterações no Regulamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestações de Serviços - RICMS
GERALDO ALCKMIN, Governador do Estado de São Paulo, no uso de suas atribuições legais e considerando o que dispõe o Convênio ICMS-58/99, de 22 de outubro de 1999, ratificado pelo Decreto nº 44.396, de 10 de novembro de 1999,Decreta:
Artigo 1º - Fica acrescentado, com a redação que se segue, o artigo 38 ao Anexo II do Regulamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços, aprovado pelo Decreto nº 45.490, de 30 de novembro de 2000:
"Artigo 38 (REGIME DE ADMISSÃO TEMPORÁRIA) - Fica reduzida a base de cálculo do imposto incidente no desembaraço aduaneiro decorrente de importação do exterior de bens destinados à prestação de serviços ou à fabricação de outros bens de capital, sob amparo do Regime Aduaneiro Especial de Admissão Temporária previsto em legislação federal específica, de forma que a tributação seja equivalente àquela adotada para cobrança dos tributos federais e desde que (Convênio ICMS-58/99, cláusula segunda):
I - a incidência do imposto seja proporcional ao tempo efetivo de permanência do bem no país;
II - sejam observados:
a) o disposto no § 1º do artigo 2º deste regulamento;
b) as condições previstas na legislação federal relativa ao Regime Aduaneiro Especial de Admissão Temporária;
III - o desembarque e o desembaraço aduaneiro sejam efetuados neste Estado.
Parágrafo único - A inobservância ou o descumprimento de qualquer das condições estabelecidas neste artigo implicará na exigência integral do imposto devido desde a data do desembaraço, com os acréscimos legais cabíveis." (NR).
Artigo 2º - Este decreto entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos em relação às operações realizadas a partir do 1º dia do mês subseqüente ao da publicação.
Palácio dos Bandeirantes, 25 de outubro de 2004
GERALDO ALCKMIN
Eduardo Guardia
Secretário da Fazenda
Arnaldo Madeira
Secretário-Chefe da Casa Civil
Publicado na Casa Civil, aos 25 de outubro de 2004.
(D.O.E. de 26-10-2004)
Introduz alterações no Regulamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestações de Serviços - RICMS
GERALDO ALCKMIN, Governador do Estado de São Paulo, no uso de suas atribuições legais e considerando o que dispõe o Convênio ICMS-58/99, de 22 de outubro de 1999, ratificado pelo Decreto nº 44.396, de 10 de novembro de 1999,Decreta:
Artigo 1º - Fica acrescentado, com a redação que se segue, o artigo 38 ao Anexo II do Regulamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços, aprovado pelo Decreto nº 45.490, de 30 de novembro de 2000:
"Artigo 38 (REGIME DE ADMISSÃO TEMPORÁRIA) - Fica reduzida a base de cálculo do imposto incidente no desembaraço aduaneiro decorrente de importação do exterior de bens destinados à prestação de serviços ou à fabricação de outros bens de capital, sob amparo do Regime Aduaneiro Especial de Admissão Temporária previsto em legislação federal específica, de forma que a tributação seja equivalente àquela adotada para cobrança dos tributos federais e desde que (Convênio ICMS-58/99, cláusula segunda):
I - a incidência do imposto seja proporcional ao tempo efetivo de permanência do bem no país;
II - sejam observados:
a) o disposto no § 1º do artigo 2º deste regulamento;
b) as condições previstas na legislação federal relativa ao Regime Aduaneiro Especial de Admissão Temporária;
III - o desembarque e o desembaraço aduaneiro sejam efetuados neste Estado.
Parágrafo único - A inobservância ou o descumprimento de qualquer das condições estabelecidas neste artigo implicará na exigência integral do imposto devido desde a data do desembaraço, com os acréscimos legais cabíveis." (NR).
Artigo 2º - Este decreto entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos em relação às operações realizadas a partir do 1º dia do mês subseqüente ao da publicação.
Palácio dos Bandeirantes, 25 de outubro de 2004
GERALDO ALCKMIN
Eduardo Guardia
Secretário da Fazenda
Arnaldo Madeira
Secretário-Chefe da Casa Civil
Publicado na Casa Civil, aos 25 de outubro de 2004.
Observa-se que a proporcionalidade do pagamento do ICMS é permitido no Estado de S. Paulo se a modalidade do regime estudado for de utilização econômica e se o desembaraço ocorrer neste Estado.
terça-feira, 25 de setembro de 2007
Exportação por conta e ordem de terceiro situado no exterior
| Fonte: www.aduaneiras.com.br | |
| Antônio Carlos Valim de Camargo | |
 O Diário Oficial da União do dia 12 de julho, p.p., publicou o Convênio ICMS nº 59/07, dispondo sobre controle e emissão de documentos fiscais nas remessas de mercadoria para exportação direta, por conta e ordem de terceiros situados no exterior.Trata-se de operação composta de exportador, adquirente e destinatário final, na qual o primeiro vende ao segundo mercadoria que este manda entregar para o terceiro. Podemos constatar naquelas disposições: i – o destinatário deve ser latino-americano; ii – o transporte, que é objeto do controle, deverá ser o rodoviário. A Cláusula Primeira do Convênio dispõe que o mesmo se aplica exclusivamente às exportações diretas, afastando, com isso, as remessas efetuadas por trading company ou empresa não-trading. A Cláusula Segunda, por sua vez, acena com a possibilidade de os Estados introduzirem novas obrigações acessórias e determina que, na nota fiscal de exportação, a ser emitida em nome do adquirente situado no exterior, deverá constar, além das disposições regulamentares: “I – no campo natureza da operação: ‘Operação de exportação direta’; II – no campo do CFOP: o código 7.101 ou 7.102, conforme o caso; III – no campo Informações Complementares: a) o número do Registro de Exportação (RE) do Siscomex (Sistema Integrado do Comércio Exterior); b) demais obrigações definidas nas legislações das respectivas unidades federadas.” A Cláusula Terceira trata da nota fiscal de remessa de exportação em nome do destinatário situado em país diverso daquele do adquirente. E dispõe que ela deverá acompanhar o transporte da mercadoria. Além de atender às disposições regulamentares, ela deverá trazer: I – no campo natureza da operação: “Remessa por conta e ordem”; II – no campo do CFOP: o código 7.949 (Outras saídas de mercadorias não especificadas); III – no campo Informações Complementares: a) o número do Registro de Exportação (RE) do Siscomex (Sistema Integrado do Comércio Exterior), bem como o número, a série e a data da nota fiscal citada na cláusula segunda. Visto Eletrônico Entre outras disposições que o fisco paulista venha a acrescentar a respeito do assunto no RICMS/SP, fomos informados que, para a obtenção do “Visto Eletrônico” disciplinado pela Portaria CAT nº 50/05, deverão ser introduzidos no Sistema de Registro de Informações de Exportação (Riex) os dados da Nota Fiscal a que se refere a Cláusula Segunda. Nos termos da Cláusula Quarta uma cópia dessa nota fiscal deverá acompanhar o trânsito até a transposição da fronteira do território nacional. É de se estranhar que mais de um mês tenha se passado após sua publicação e o referido convênio ainda não tenha sido ratificado pelo Confaz, mas o Estado de São Paulo já o introduziu no RICMS/SP, criando o artigo 441-A. | |
| Antônio Carlos Valim de Camargo - Formação: Direito - Especialização: Direito Tributário/ICMS |
As despesas aduaneiras, o AFRMM e o antidumping na base de cálculo
| Fonte: www.aduaneiras.com.br | |
| Antônio Carlos Valim de Camargo | |
| Ao enfocar aspectos da base de cálculo no RICMS/SP, constatamos que a Emenda Constitucional nº 33/01, que alterou a redação do artigo 155 da Lei Magna, no inciso XII, do § 2º, introduziu a alínea “i” dispondo que cabe à Lei Complementar (LC) fixar a base de cálculo do ICMS também na importação. Relativamente ao AFRMM, o órgão consultivo ainda não se manifestou, prevalecendo o enfoque da resposta à Consulta nº 227/93, atrás referida. | |
| Antônio Carlos Valim de Camargo - Formação: Direito - Especialização: Direito Tributário/ICMS |
Restituição de tributos na importação
| Fonte: www.aduaneiras.com.br |
| João dos Santos Bizelli |
 1. Poderão ser restituídas pela RFB as quantias recolhidas ao Tesouro Nacional a título de tributo ou contribuição, em função de: |
sexta-feira, 21 de setembro de 2007
RÓTULOS E ETIQUETAS NA IMPORTAÇÃO - PROBLEMAS
RÓTULOS E ETIQUETAS NA IMPORTAÇÃO - PROBLEMAS
Importadores algumas vezes se esquecem da importância da correta etiquetagem ou rotulagem dos produtos que trazem do exterior.
Muitas vezes, até por culpa do exportador, as etiquetas e rótulos vêm escritos de forma errada, tão somente não indicando o país de origem, ou vêm escritos na língua portuguesa e sem indicar o país de origem. Muitas vezes ocorre, ainda, a absurda situação de indicarem o Brasil como o país fabricante.
Parece problema fácil de resolver, porém não o é.
Com a chegada em solo pátrio das mercadorias, pensa-se que simplesmente pode-se re-etiquetar os produtos e tudo estará resolvido. Não é bem assim que acontece.
Vejamos o que diz o Regulamento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados – RIPI):
Art. 222. É proibido:
I - importar, fabricar, possuir, aplicar, vender ou expor à venda rótulos, ETIQUETAS, cápsulas ou invólucros que se prestem a indicar, como estrangeiro, produto nacional, ou vice-versa (Lei nº 4.502, de 1964, art. 45, inciso I);
II - importar produto estrangeiro com rótulo escrito, no todo ou em parte, na língua portuguesa, sem indicação do país de origem (Lei nº 4.502, de 1964, art. 45, inciso II);
A simples proibição imposta pelo RIPI autoriza aplicação da imediata PENA DE PERDIMENTO pela Receita Federal sobre as mercadorias importadas, antes mesmo do registro da declaração de importação.
É certo que em dados momentos o importador provando sua boa-fé e não antecedência de fato análogo pode conseguir a re-etiquetagem através de petição deferida pelo Auditor responsável pelo despacho. Mas não vale a pena arriscar, mesmo porque re-etiquetar é um transtorno enorme em alguns casos, já que deverá se dar dentro do armazém alfandegado, podendo levar dias e dias, dependendo da carga.
Sugerimos sempre que os importadores não confiram somente os documentos pré-embarque, mas também as provas de etiquetas e rótulos para evitarem problemas maiores.
ROGERIO ZARATTINI CHEBABI
Importadores algumas vezes se esquecem da importância da correta etiquetagem ou rotulagem dos produtos que trazem do exterior.
Muitas vezes, até por culpa do exportador, as etiquetas e rótulos vêm escritos de forma errada, tão somente não indicando o país de origem, ou vêm escritos na língua portuguesa e sem indicar o país de origem. Muitas vezes ocorre, ainda, a absurda situação de indicarem o Brasil como o país fabricante.
Parece problema fácil de resolver, porém não o é.
Com a chegada em solo pátrio das mercadorias, pensa-se que simplesmente pode-se re-etiquetar os produtos e tudo estará resolvido. Não é bem assim que acontece.
Vejamos o que diz o Regulamento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados – RIPI):
Art. 222. É proibido:
I - importar, fabricar, possuir, aplicar, vender ou expor à venda rótulos, ETIQUETAS, cápsulas ou invólucros que se prestem a indicar, como estrangeiro, produto nacional, ou vice-versa (Lei nº 4.502, de 1964, art. 45, inciso I);
II - importar produto estrangeiro com rótulo escrito, no todo ou em parte, na língua portuguesa, sem indicação do país de origem (Lei nº 4.502, de 1964, art. 45, inciso II);
A simples proibição imposta pelo RIPI autoriza aplicação da imediata PENA DE PERDIMENTO pela Receita Federal sobre as mercadorias importadas, antes mesmo do registro da declaração de importação.
É certo que em dados momentos o importador provando sua boa-fé e não antecedência de fato análogo pode conseguir a re-etiquetagem através de petição deferida pelo Auditor responsável pelo despacho. Mas não vale a pena arriscar, mesmo porque re-etiquetar é um transtorno enorme em alguns casos, já que deverá se dar dentro do armazém alfandegado, podendo levar dias e dias, dependendo da carga.
Sugerimos sempre que os importadores não confiram somente os documentos pré-embarque, mas também as provas de etiquetas e rótulos para evitarem problemas maiores.
ROGERIO ZARATTINI CHEBABI
quarta-feira, 19 de setembro de 2007
MP 380 - REVOGAÇÃO
MP 380 - Regime de Tributação Unificada - RTU - Importação por via terrestre - Mercadorias procedentes do Paraguai - Microempresas do Simples Nacional - Revogação
Foi revogada a Medida Provisória nº 380, de 28 de junho de 2007, que tratava do Regime de Tributação Unificada - RTU na importação de mercadorias da República do Paraguai.
Foi revogada a Medida Provisória nº 380, de 28 de junho de 2007, que tratava do Regime de Tributação Unificada - RTU na importação de mercadorias da República do Paraguai.
Porto de Santos hub port? Qual a chance atual e futura?
Acompanhando o noticiário e expectativas dos últimos anos, temos sempre visto o Porto de Santos ser colocado como um hub port natural para a América do Sul. Essa é uma situação dita absolutamente inevitável e quase ninguém consegue pensar em outra coisa e que isso possa não ocorrer.
Cá de nosso lado, que torcemos muito por isso, e queremos ver Santos como hub port, já não vemos a coisa tão natural assim como víamos em 1997. Nessa ocasião escrevemos um artigo dizendo que a América do Sul teria dois hub ports, a dupla SS, Santos e Suape.
Por isso, ficamos absolutamente impressionados com a reação causada quando na primeira quinzena de Novembro/03, numa entrevista em que participamos na TV Santa Cecília, de Santos, colocamos essa nossa preocupação. A surpresa de nosso entrevistador foi externada no ato e levada ao ar, e até nos surpreendemos com o susto que ele levou com a nossa colocação, aparentemente uma novidade inesperada.
Nos disse, após a entrevista, que todos diziam que Santos era um hub port natural, e que a nossa era uma voz dissonante e soava como um alerta muito sério e que deveria ser considerado. Quem assistiu ao programa pode sentir isso.
O que nos levava a acreditar nisso, e que Santos não teria uma situação tão garantida assim como um porto concentrador de carga?
Temos visto, e não é de desconhecimento de ninguém, que há em atividade diversos navios com capacidades variando entre 5.000 e 11.000 TEU - twenty feet or equivalent unit (unidade de vinte pés ou equivalente). Um TEU é uma unidade de 20 pés (6,09 m), que foi escolhida como unidade-padrão, e que serve para medições.
O que isso quer dizer e qual a relação com o porto de Santos? É simples, já que parece haver uma unanimidade quanto a Santos não ter condições para receber navios com essa capacidade. São navios que necessitam de 15/16 metros de profundidade.
Os diversos terminais de containers de Santos possuem profundidades de no máximo, segundo sabido, 13,0 metros. Isso não é suficiente para receber navios de grade porte como os mencionados, básicos para uma situação de hub port pelos padrões atuais.
Até pouco tempo não vínhamos sentindo muita ação pelas nossas autoridades portuárias, a não ser pequenas dragagens, insuficientes para tornar Santos um hub port, em que a situação mais promissora seria de feeder port, chova ou faça sol.
É preciso um esforço de dragagem muito grande para adaptar o Porto de Santos a uma situação de porto concentrador de cargas, e sabemos que essa é uma situação muito difícil. Temos visto dragagens sendo feitas, embora com paralisações de tempos em tempos, o que dizem que agora não ocorrerá mais e que o porto será dragado nos próximos anos até atingir 15/17 metros de profundiade.
Será que temos recursos para a dragagem? Será possível levar, ao menos alguns berços, a essa profundidade agora desejada? E não esqueçamos que isso é apenas uma parte do problema, e que as perimetrais do porto precisam ser construídas.
Caso Santos não adquira as condições mínimas para ser um porto concentrador de cargas, quais as conseqüências para essa pujante cidade de nosso litoral dentro de algum tempo, digamos 5 ou 10 anos? Quem responderá pelos seus problemas de emprego e crescimento?
Samir Keedi
Professor de graduação e pós-graduação e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
e-mail: samir@aduaneiras.com
Cá de nosso lado, que torcemos muito por isso, e queremos ver Santos como hub port, já não vemos a coisa tão natural assim como víamos em 1997. Nessa ocasião escrevemos um artigo dizendo que a América do Sul teria dois hub ports, a dupla SS, Santos e Suape.
Por isso, ficamos absolutamente impressionados com a reação causada quando na primeira quinzena de Novembro/03, numa entrevista em que participamos na TV Santa Cecília, de Santos, colocamos essa nossa preocupação. A surpresa de nosso entrevistador foi externada no ato e levada ao ar, e até nos surpreendemos com o susto que ele levou com a nossa colocação, aparentemente uma novidade inesperada.
Nos disse, após a entrevista, que todos diziam que Santos era um hub port natural, e que a nossa era uma voz dissonante e soava como um alerta muito sério e que deveria ser considerado. Quem assistiu ao programa pode sentir isso.
O que nos levava a acreditar nisso, e que Santos não teria uma situação tão garantida assim como um porto concentrador de carga?
Temos visto, e não é de desconhecimento de ninguém, que há em atividade diversos navios com capacidades variando entre 5.000 e 11.000 TEU - twenty feet or equivalent unit (unidade de vinte pés ou equivalente). Um TEU é uma unidade de 20 pés (6,09 m), que foi escolhida como unidade-padrão, e que serve para medições.
O que isso quer dizer e qual a relação com o porto de Santos? É simples, já que parece haver uma unanimidade quanto a Santos não ter condições para receber navios com essa capacidade. São navios que necessitam de 15/16 metros de profundidade.
Os diversos terminais de containers de Santos possuem profundidades de no máximo, segundo sabido, 13,0 metros. Isso não é suficiente para receber navios de grade porte como os mencionados, básicos para uma situação de hub port pelos padrões atuais.
Até pouco tempo não vínhamos sentindo muita ação pelas nossas autoridades portuárias, a não ser pequenas dragagens, insuficientes para tornar Santos um hub port, em que a situação mais promissora seria de feeder port, chova ou faça sol.
É preciso um esforço de dragagem muito grande para adaptar o Porto de Santos a uma situação de porto concentrador de cargas, e sabemos que essa é uma situação muito difícil. Temos visto dragagens sendo feitas, embora com paralisações de tempos em tempos, o que dizem que agora não ocorrerá mais e que o porto será dragado nos próximos anos até atingir 15/17 metros de profundiade.
Será que temos recursos para a dragagem? Será possível levar, ao menos alguns berços, a essa profundidade agora desejada? E não esqueçamos que isso é apenas uma parte do problema, e que as perimetrais do porto precisam ser construídas.
Caso Santos não adquira as condições mínimas para ser um porto concentrador de cargas, quais as conseqüências para essa pujante cidade de nosso litoral dentro de algum tempo, digamos 5 ou 10 anos? Quem responderá pelos seus problemas de emprego e crescimento?
Samir Keedi
Professor de graduação e pós-graduação e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
e-mail: samir@aduaneiras.com
terça-feira, 18 de setembro de 2007
Admissão temporária
O regime aduaneiro especial de admissão temporária é uma imprescindível ferramenta para os operadores de comércio exterior. Permite a importação de bens por tempo determinado e tem como requisito básico a não transferência de titularidade, ou seja, a mercadoria permanece na propriedade do exportador que transmite somente a posse ao importador.
Este antigo instrumento teve, em sua historia regulatória, importante marco com a IN 150/99 que veio disciplinar o falecido Decreto 2.889/98 e atualmente se disciplina pela IN 285/03.
A partir da IN 150/99 os operadores puderam contar com uma nova possibilidade de utilização do regime, a de admissão de bens para prestação de serviços ou produção de outros bens (utilização econômica), com pagamento proporcional dos tributos. Está modalidade é hoje largamente utilizada pelas empresas prestadoras de serviços, fundamentalmente no ramo de construção civil de obras de infra-estrutura.
Usando este regime, estas empresas podem trazer ao Brasil equipamentos especiais para utilização em empreitadas especificas e por prazo determinado, sem a necessidade de terem de se imobilizar, reduzindo drasticamente seus custos.
A atual instrução normativa que norteia o regime está em vias de ser alterada, provavelmente, para a incorporação de alterações posteriores e mesmo para aclarar alguns pontos que provocam desencontro de interpretações entre o fisco e os contribuintes. Neste sentido, de maneira pueril, gostaríamos de suscitar alguns aspectos para discussão e possível aperfeiçoamento da norma, que em muito atenderiam os interesses dos operadores de comércio exterior.
Do contrato de locação com opção de compra:
O artigo 4º da IN 285/06 diz textualmente que “O regime de admissão temporária não se aplica a bens objeto de contrato de arrendamento mercantil, do tipo financeiro, de que tratam o art. 17 da Lei nº 6.099, de 12 de setembro de 1974, e o inciso III, do art. 1º, da Lei nº 7.132, de 26 de outubro de 1983.”.
Porém, existe o entendimento de que o arrendamento mercantil, do tipo financeiro, somente pode-se operar por meio de uma empresa financeira, ou seja, uma empresa arrendadora com o fito especifico de arrendamento financeiro, o que se conhece como leasing.
Imaginado então, a possibilidade de uma operação de arrendamento simples (feito por uma arrendadora não financeira) - locação simples, com opção de compra, sem que esta opção tenha influência no valor aduaneiro tanto para fins do pagamento proporcional como para o possível despacho para consumo, não vemos porque impedir que o importador, se utilize do regime da admissão temporária. Mesmo porque o artigo 16º. da mesma instrução normativa permite o despacho para consumo como possibilidade de extinção do regime.
Entretanto, a interpretação corrente, das unidades da Aduana, é de que a inclusão de clausula que permita a compra num contrato de locação simples impede a utilização do regime. Para os usuários do regime seria importante aclarar este tema.
Contrato que rege o regime:
O Inciso II do parágrafo diz que o prazo de permanecia dos bens será fixado “pelo prazo contratado de arrendamento operacional, de aluguel, de empréstimo ou de prestação de serviços, prorrogável na mesma medida deste.”.
Inicialmente cremos que o termo aluguel estaria incorreto, sendo mais apropriado locação, porem, o ponto de conflito neste quesito não se prende a questões semânticas, mas sim, a definição de contrato de serviços.
Em algumas repartições existe o entendimento que, no caso de bens destinados a prestação de serviços, deverá ser avaliado, o contrato entre o importador e a empresa para qual este prestador estará fornecendo seus serviços.
Desta maneira, temos uma situação na qual se desconsidera o contrato que deve de fato reger o regime, ou seja, o contrato firmado entre exportador e importador, seja na condição de arrendatário operacional, locador ou comodante.
Especificamente, para as empresas de construção civil esta interpretação, que felizmente não é de todas as repartições, cria o problema adicional de não poder utilizar o mesmo equipamento em mais de um empreendimento, preservado claro, o tempo e as clausulas do contrato com o exportador do bem.
Pacificar esta questão, definindo claramente que o contrato valido para determinação do prazo de permanência dos bens é o firmado entre exportador e importador, gerará a segurança jurídica para os operadores de comercio exterior, sem prejuízo ao Fisco.
Sublocação:
Imaginemos uma grande empresa brasileira de engenharia que possua em suas filias e/ou coligadas equipamentos de construção civil sem utilização. Esta empresa pode então trazê-los em admissão temporária, caso tenha obras para tanto, Poderá ela, desde que definido em contrato, sublocar estes bens no Brasil?
Este ponto não está claro, e não vemos inicialmente problemas para o controle aduaneiro, pois, a finalidade seria sublocação (prestação de serviços) e o beneficiário seria o importador, que assumiria todos os riscos da operação perante o Fisco.
Desenvolver este tema resultará em mais uma possibilidade de negócios aos importadores.
Base de calculo dos tributos proporcionais:
Este é um tema de pequeno impacto do ponto de vista tributário, porem, que gera discrepâncias na apresentação dos cálculos dos tributos proporcionais pelo contribuinte.
Algumas unidades da aduana entendem que a base das contribuições federais devem ser os impostos proporcionais (imposto de importação e IPII), enquanto outras entendem que esta base deverá ser determinada pelo valor total dos impostos federais.
Cabe um esclarecimento acerca do tema.
Critérios exatos para as garantias;
Apesar do parágrafo 2º. do Art. 8º. citar que: “A garantia cobrirá o período de concessão do regime e será renovada quando de sua prorrogação”.
Persiste em algumas unidades aduaneiras duvida acerca da possibilidade de exclusão de responsabilidade do garantidor, após o prazo de concessão do regime no caso de inadimplemento por parte do importador.
Desta feita, o Fisco acaba por solicitar que a garantia se dê até o adimplemento total das obrigações do importador.
Para sanar este problema a nova norma deveria especificar com clareza os termos e condições essenciais das garantias.
Ritos simplificados:
Seguramente este é um clamor de todos que militam nesta área, porem, como um regime suspensivo a admissão temporária demanda grande tempo para sua concessão e conseqüente liberação das mercadorias. Infelizmente este prazo colide frontalmente com os cronogramas apertadíssimos das obras de construção civil, fundamentalmente no que tange a infra-estrutura.
Talvez uma liberação condicionada dos bens pudesse resultar em solução adequada.
Valor aduaneiro no caso de nacionalização:
Esta questão apesar de controversa começa a ser mais aceita pela Aduana. No caso de nacionalização da mercadoria, como forma de extinção do regime, entendimentos diversos existem acerca do correto valor aduaneiro.
Cremos que o mais adequado é o da transação quando da efetiva venda do bem, sendo que o valor apurado quando da admissão no regime poderá sofrer depreciação ou mesmo apreciação.
Em se considerando que todos os demais fatores (alíquota, taxa cambial e etc) são verificados quando do momento da nacionalização o valor do bem também deve seguir a mesma regra.
Novamente pacificar este entendimento vai gerar maior segurança jurídica, que é fator imprescindível as atividades laborais, sejam na indústria, comércio ou serviços.
Vislumbramos um crescimento vigoroso e necessário nos empreendimentos de infra-estrutura com a implementação do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e sabemos que a Admissão
Temporária, como regime aduaneiro especial, é ferramenta imprescindível aos prestadores de serviços de obras de construção civil.
Aclarar e pacificar temas controversos do regime é forma de aprimorar-lo e tornar uma ferramenta cada vez mais eficaz.
Walter Thomaz da Silva Jr.
Consultor em Comércio Exterior
thomaz@icomex.com.br
Este antigo instrumento teve, em sua historia regulatória, importante marco com a IN 150/99 que veio disciplinar o falecido Decreto 2.889/98 e atualmente se disciplina pela IN 285/03.
A partir da IN 150/99 os operadores puderam contar com uma nova possibilidade de utilização do regime, a de admissão de bens para prestação de serviços ou produção de outros bens (utilização econômica), com pagamento proporcional dos tributos. Está modalidade é hoje largamente utilizada pelas empresas prestadoras de serviços, fundamentalmente no ramo de construção civil de obras de infra-estrutura.
Usando este regime, estas empresas podem trazer ao Brasil equipamentos especiais para utilização em empreitadas especificas e por prazo determinado, sem a necessidade de terem de se imobilizar, reduzindo drasticamente seus custos.
A atual instrução normativa que norteia o regime está em vias de ser alterada, provavelmente, para a incorporação de alterações posteriores e mesmo para aclarar alguns pontos que provocam desencontro de interpretações entre o fisco e os contribuintes. Neste sentido, de maneira pueril, gostaríamos de suscitar alguns aspectos para discussão e possível aperfeiçoamento da norma, que em muito atenderiam os interesses dos operadores de comércio exterior.
Do contrato de locação com opção de compra:
O artigo 4º da IN 285/06 diz textualmente que “O regime de admissão temporária não se aplica a bens objeto de contrato de arrendamento mercantil, do tipo financeiro, de que tratam o art. 17 da Lei nº 6.099, de 12 de setembro de 1974, e o inciso III, do art. 1º, da Lei nº 7.132, de 26 de outubro de 1983.”.
Porém, existe o entendimento de que o arrendamento mercantil, do tipo financeiro, somente pode-se operar por meio de uma empresa financeira, ou seja, uma empresa arrendadora com o fito especifico de arrendamento financeiro, o que se conhece como leasing.
Imaginado então, a possibilidade de uma operação de arrendamento simples (feito por uma arrendadora não financeira) - locação simples, com opção de compra, sem que esta opção tenha influência no valor aduaneiro tanto para fins do pagamento proporcional como para o possível despacho para consumo, não vemos porque impedir que o importador, se utilize do regime da admissão temporária. Mesmo porque o artigo 16º. da mesma instrução normativa permite o despacho para consumo como possibilidade de extinção do regime.
Entretanto, a interpretação corrente, das unidades da Aduana, é de que a inclusão de clausula que permita a compra num contrato de locação simples impede a utilização do regime. Para os usuários do regime seria importante aclarar este tema.
Contrato que rege o regime:
O Inciso II do parágrafo diz que o prazo de permanecia dos bens será fixado “pelo prazo contratado de arrendamento operacional, de aluguel, de empréstimo ou de prestação de serviços, prorrogável na mesma medida deste.”.
Inicialmente cremos que o termo aluguel estaria incorreto, sendo mais apropriado locação, porem, o ponto de conflito neste quesito não se prende a questões semânticas, mas sim, a definição de contrato de serviços.
Em algumas repartições existe o entendimento que, no caso de bens destinados a prestação de serviços, deverá ser avaliado, o contrato entre o importador e a empresa para qual este prestador estará fornecendo seus serviços.
Desta maneira, temos uma situação na qual se desconsidera o contrato que deve de fato reger o regime, ou seja, o contrato firmado entre exportador e importador, seja na condição de arrendatário operacional, locador ou comodante.
Especificamente, para as empresas de construção civil esta interpretação, que felizmente não é de todas as repartições, cria o problema adicional de não poder utilizar o mesmo equipamento em mais de um empreendimento, preservado claro, o tempo e as clausulas do contrato com o exportador do bem.
Pacificar esta questão, definindo claramente que o contrato valido para determinação do prazo de permanência dos bens é o firmado entre exportador e importador, gerará a segurança jurídica para os operadores de comercio exterior, sem prejuízo ao Fisco.
Sublocação:
Imaginemos uma grande empresa brasileira de engenharia que possua em suas filias e/ou coligadas equipamentos de construção civil sem utilização. Esta empresa pode então trazê-los em admissão temporária, caso tenha obras para tanto, Poderá ela, desde que definido em contrato, sublocar estes bens no Brasil?
Este ponto não está claro, e não vemos inicialmente problemas para o controle aduaneiro, pois, a finalidade seria sublocação (prestação de serviços) e o beneficiário seria o importador, que assumiria todos os riscos da operação perante o Fisco.
Desenvolver este tema resultará em mais uma possibilidade de negócios aos importadores.
Base de calculo dos tributos proporcionais:
Este é um tema de pequeno impacto do ponto de vista tributário, porem, que gera discrepâncias na apresentação dos cálculos dos tributos proporcionais pelo contribuinte.
Algumas unidades da aduana entendem que a base das contribuições federais devem ser os impostos proporcionais (imposto de importação e IPII), enquanto outras entendem que esta base deverá ser determinada pelo valor total dos impostos federais.
Cabe um esclarecimento acerca do tema.
Critérios exatos para as garantias;
Apesar do parágrafo 2º. do Art. 8º. citar que: “A garantia cobrirá o período de concessão do regime e será renovada quando de sua prorrogação”.
Persiste em algumas unidades aduaneiras duvida acerca da possibilidade de exclusão de responsabilidade do garantidor, após o prazo de concessão do regime no caso de inadimplemento por parte do importador.
Desta feita, o Fisco acaba por solicitar que a garantia se dê até o adimplemento total das obrigações do importador.
Para sanar este problema a nova norma deveria especificar com clareza os termos e condições essenciais das garantias.
Ritos simplificados:
Seguramente este é um clamor de todos que militam nesta área, porem, como um regime suspensivo a admissão temporária demanda grande tempo para sua concessão e conseqüente liberação das mercadorias. Infelizmente este prazo colide frontalmente com os cronogramas apertadíssimos das obras de construção civil, fundamentalmente no que tange a infra-estrutura.
Talvez uma liberação condicionada dos bens pudesse resultar em solução adequada.
Valor aduaneiro no caso de nacionalização:
Esta questão apesar de controversa começa a ser mais aceita pela Aduana. No caso de nacionalização da mercadoria, como forma de extinção do regime, entendimentos diversos existem acerca do correto valor aduaneiro.
Cremos que o mais adequado é o da transação quando da efetiva venda do bem, sendo que o valor apurado quando da admissão no regime poderá sofrer depreciação ou mesmo apreciação.
Em se considerando que todos os demais fatores (alíquota, taxa cambial e etc) são verificados quando do momento da nacionalização o valor do bem também deve seguir a mesma regra.
Novamente pacificar este entendimento vai gerar maior segurança jurídica, que é fator imprescindível as atividades laborais, sejam na indústria, comércio ou serviços.
Vislumbramos um crescimento vigoroso e necessário nos empreendimentos de infra-estrutura com a implementação do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e sabemos que a Admissão
Temporária, como regime aduaneiro especial, é ferramenta imprescindível aos prestadores de serviços de obras de construção civil.
Aclarar e pacificar temas controversos do regime é forma de aprimorar-lo e tornar uma ferramenta cada vez mais eficaz.
Walter Thomaz da Silva Jr.
Consultor em Comércio Exterior
thomaz@icomex.com.br
segunda-feira, 17 de setembro de 2007
VANTAGENS DO USO DA FERROVIA
VANTAGENS DO USO DA FERROVIA
As ferrovias brasileiras foram privatizadas em suas operações entre 1996 e 1999. Muitas análises tem sido feitas a esse respeito, e sempre de forma positiva, louvando-se terem sido entregues à iniciativa privada para seu uso e desenvolvimento. Essa privatização de operações significa que o ativo continua do Estado, mas a iniciativa privada investe em sua modernização e a usa durante o período de concessão.
Até o momento, mais de 10 bilhões de reais foram investidos nas ferrovias, cuja modernização é indiscutível, embora ainda parcialmente. E muitos bilhões de reais ainda serão necessários de modo a torná-las um modo de transporte absolutamente viável e que possa ajudar a desenvolver a logística nacional, tanto com vistas ao mercado interno quanto externo.
Afora o fato de que a iniciativa privada tem que retirar todo o seu investimento durante a concessão, o que ajuda a encarecer o transporte, a ferrovia tem se mostrado um bom negócio a todas as partes. Talvez um segundo problema, ainda não existente hoje, mas que acreditamos latente em face de fazer parte do processo, é o investimento futuro. Ele pode refluir em face da aproximação da época de renovação da concessão, que eventualmente poderia não ocorrer. Todos conhecemos a instabilidade econômica do país. Mas, esse é um problema futuro, ainda não abordado abertamente.
Mas, o que importa agora, é a continuidade dos investimentos e do crescimento da utilização da ferrovia no processo logístico brasileiro, que está, aos poucos, sendo redescoberta. E como nossos empresários são competentes, a ferrovia tem ganho espaço na matriz de transporte, em especial em face da redução dos preços de fretes e da confiabilidade do sistema. A exemplo do que ocorreu com as operações portuárias, a produtividade ferroviária também cresceu muito, o que tem beneficiado o usuário e a economia.
A ferrovia já conseguiu obter um bom espaço na carga, tendo evoluído de cerca de 19/20% para 25/26% da carga transportada no Brasil, o que representa um crescimento de cerca de 30%, nada desprezível. Cresce a olhos vistos o transporte de mercadoria com maior valor agregado, em especial em container, o que rende às ferrovias melhor frete e ajuda no seu crescimento, proporcionado-lhe melhores condições de investimento.
A ferrovia ainda continua no seu processo de ajuste do passado, com reformas das vias de tráfego, com trilhos e dormentes, bem como do material rodante, com reformas ou substituição de vagões e locomotivas. Esse processo deverá continuar até a modernização completa, o que irá beneficiando continuamente o nosso processo logístico em face da melhoria implementada. Estamos supondo que haja melhoria contínua, que é o objetivo da concessão e, em especial, do investimento privado.
O próximo passo da ferrovia, assim que estiver em ordem operacionalmente, deverá ser de aumento de seu tamanho, que hoje é de meros 29.000 quilômetros. Ela já foi de 35.000 quilômetros em 1948, tendo regredido desde então. É uma das menores do mundo. Vide que é igual a do Japão, que é 22 vezes menor que nosso país em território. A da Argentina chega a 35.000 quilômetros, tendo um território quatro vezes menor que o nosso. O dos EUA, segundo sabemos, é de cerca de dez vezes, com o mesmo território. Assim, esse terá que ser seu objetivo, sob pena de não conseguir se desenvolver plenamente.
E esse é o caminho já que, reconhecidamente, o transporte ferroviário é um modo mais barato de transferência de mercadoria do que o transporte rodoviário. Sendo assim, não há justificativa para que o processo não continue nesse caminho.
Os benefícios logísticos do transporte ferroviário irradiam-se por toda a cadeia econômica, permitindo que as mercadorias de exportação tenham menor custo na sua ida ao exterior, melhorando nossa competitividade externa. Na importação, idem, chegando às prateleiras com menor preço do que transportadas pelo modo rodoviário.
O mesmo ocorre com a produção nacional e que aqui fica, podendo ser um fator extra de desenvolvimento da economia e seu crescimento. Uma produção que chegue ao consumidor com um preço menor beneficiará diretamente o consumo, a produção, o emprego, recolhimento de impostos, etc., criando-se um circulo virtuoso. O aumento do poder aquisitivo do consumidor é imediato, e essa sobra, economicamente, dividir-se-á entre mais consumo e poupança, ajudando o país na formação de capital para investimento, uma de nossas grandes falhas hoje, e que se situa na faixa de cerca de 20% do PIB-produto interno bruto. Nosso crédito disponível é de apenas 34% do PIB, enquanto nas economias desenvolvidas é de cerca de 120%. E nas emergentes entre 60%, caso do Chile, e 120%.
Assim, a logística montada também sobre o transporte ferroviário terá o condão de puxar toda a economia para um posicionamento melhor e mais próximo do desenvolvimento. Obviamente não é apenas isso, e a logística ferroviária por si não poderá fazer milagres. Ela pode ajudar e modificar algumas coisas, mas precisa fazer parte de um conjunto econômico.
Uma conseqüência complementar do processo é o aumento da arrecadação de impostos, permitindo aos governos das três esferas uma redução nos percentuais incidentes sobre as mercadorias, sendo outra perna de redução de preços e aumento de consumo.
Como se vê, a logística ferroviária é uma das mais úteis ao país, sem nos esquecermos das demais, que forma um conjunto único. O que precisamos buscar é o equilíbrio ideal para a economia.
Portanto, é necessário que o país veja a mudança na matriz de transporte como uma eficiente forma de reativação de nossa economia, combalida por baixos crescimentos há 26 anos, na média de 2,3% ao ano.
A melhoria da nossa logística interna, com a ajuda da ferrovia, naturalmente, passa também pelo governo, que deve investir na infra-estrutura do país, através dos recursos disponíveis e que são arrecadados pela CIDE-contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, criada exclusivamente para investimento nessa área.
É claro que fica evidente que não se propõe a troca do modo rodoviário pelo ferroviário, mas um equilíbrio mais conveniente ao país. Todos sabem que o transporte rodoviário é imbatível em suas funções corretas de uso, que é a de distribuição de mercadorias, realização de pequenos trajetos, de intermodalidade e multimodalidade, e trajetos peculiares, aqueles que apenas ele pode realizar.
Samir Keedi
Professor de graduação e pós-graduação e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
e-mail: samir@aduaneiras.com
As ferrovias brasileiras foram privatizadas em suas operações entre 1996 e 1999. Muitas análises tem sido feitas a esse respeito, e sempre de forma positiva, louvando-se terem sido entregues à iniciativa privada para seu uso e desenvolvimento. Essa privatização de operações significa que o ativo continua do Estado, mas a iniciativa privada investe em sua modernização e a usa durante o período de concessão.
Até o momento, mais de 10 bilhões de reais foram investidos nas ferrovias, cuja modernização é indiscutível, embora ainda parcialmente. E muitos bilhões de reais ainda serão necessários de modo a torná-las um modo de transporte absolutamente viável e que possa ajudar a desenvolver a logística nacional, tanto com vistas ao mercado interno quanto externo.
Afora o fato de que a iniciativa privada tem que retirar todo o seu investimento durante a concessão, o que ajuda a encarecer o transporte, a ferrovia tem se mostrado um bom negócio a todas as partes. Talvez um segundo problema, ainda não existente hoje, mas que acreditamos latente em face de fazer parte do processo, é o investimento futuro. Ele pode refluir em face da aproximação da época de renovação da concessão, que eventualmente poderia não ocorrer. Todos conhecemos a instabilidade econômica do país. Mas, esse é um problema futuro, ainda não abordado abertamente.
Mas, o que importa agora, é a continuidade dos investimentos e do crescimento da utilização da ferrovia no processo logístico brasileiro, que está, aos poucos, sendo redescoberta. E como nossos empresários são competentes, a ferrovia tem ganho espaço na matriz de transporte, em especial em face da redução dos preços de fretes e da confiabilidade do sistema. A exemplo do que ocorreu com as operações portuárias, a produtividade ferroviária também cresceu muito, o que tem beneficiado o usuário e a economia.
A ferrovia já conseguiu obter um bom espaço na carga, tendo evoluído de cerca de 19/20% para 25/26% da carga transportada no Brasil, o que representa um crescimento de cerca de 30%, nada desprezível. Cresce a olhos vistos o transporte de mercadoria com maior valor agregado, em especial em container, o que rende às ferrovias melhor frete e ajuda no seu crescimento, proporcionado-lhe melhores condições de investimento.
A ferrovia ainda continua no seu processo de ajuste do passado, com reformas das vias de tráfego, com trilhos e dormentes, bem como do material rodante, com reformas ou substituição de vagões e locomotivas. Esse processo deverá continuar até a modernização completa, o que irá beneficiando continuamente o nosso processo logístico em face da melhoria implementada. Estamos supondo que haja melhoria contínua, que é o objetivo da concessão e, em especial, do investimento privado.
O próximo passo da ferrovia, assim que estiver em ordem operacionalmente, deverá ser de aumento de seu tamanho, que hoje é de meros 29.000 quilômetros. Ela já foi de 35.000 quilômetros em 1948, tendo regredido desde então. É uma das menores do mundo. Vide que é igual a do Japão, que é 22 vezes menor que nosso país em território. A da Argentina chega a 35.000 quilômetros, tendo um território quatro vezes menor que o nosso. O dos EUA, segundo sabemos, é de cerca de dez vezes, com o mesmo território. Assim, esse terá que ser seu objetivo, sob pena de não conseguir se desenvolver plenamente.
E esse é o caminho já que, reconhecidamente, o transporte ferroviário é um modo mais barato de transferência de mercadoria do que o transporte rodoviário. Sendo assim, não há justificativa para que o processo não continue nesse caminho.
Os benefícios logísticos do transporte ferroviário irradiam-se por toda a cadeia econômica, permitindo que as mercadorias de exportação tenham menor custo na sua ida ao exterior, melhorando nossa competitividade externa. Na importação, idem, chegando às prateleiras com menor preço do que transportadas pelo modo rodoviário.
O mesmo ocorre com a produção nacional e que aqui fica, podendo ser um fator extra de desenvolvimento da economia e seu crescimento. Uma produção que chegue ao consumidor com um preço menor beneficiará diretamente o consumo, a produção, o emprego, recolhimento de impostos, etc., criando-se um circulo virtuoso. O aumento do poder aquisitivo do consumidor é imediato, e essa sobra, economicamente, dividir-se-á entre mais consumo e poupança, ajudando o país na formação de capital para investimento, uma de nossas grandes falhas hoje, e que se situa na faixa de cerca de 20% do PIB-produto interno bruto. Nosso crédito disponível é de apenas 34% do PIB, enquanto nas economias desenvolvidas é de cerca de 120%. E nas emergentes entre 60%, caso do Chile, e 120%.
Assim, a logística montada também sobre o transporte ferroviário terá o condão de puxar toda a economia para um posicionamento melhor e mais próximo do desenvolvimento. Obviamente não é apenas isso, e a logística ferroviária por si não poderá fazer milagres. Ela pode ajudar e modificar algumas coisas, mas precisa fazer parte de um conjunto econômico.
Uma conseqüência complementar do processo é o aumento da arrecadação de impostos, permitindo aos governos das três esferas uma redução nos percentuais incidentes sobre as mercadorias, sendo outra perna de redução de preços e aumento de consumo.
Como se vê, a logística ferroviária é uma das mais úteis ao país, sem nos esquecermos das demais, que forma um conjunto único. O que precisamos buscar é o equilíbrio ideal para a economia.
Portanto, é necessário que o país veja a mudança na matriz de transporte como uma eficiente forma de reativação de nossa economia, combalida por baixos crescimentos há 26 anos, na média de 2,3% ao ano.
A melhoria da nossa logística interna, com a ajuda da ferrovia, naturalmente, passa também pelo governo, que deve investir na infra-estrutura do país, através dos recursos disponíveis e que são arrecadados pela CIDE-contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, criada exclusivamente para investimento nessa área.
É claro que fica evidente que não se propõe a troca do modo rodoviário pelo ferroviário, mas um equilíbrio mais conveniente ao país. Todos sabem que o transporte rodoviário é imbatível em suas funções corretas de uso, que é a de distribuição de mercadorias, realização de pequenos trajetos, de intermodalidade e multimodalidade, e trajetos peculiares, aqueles que apenas ele pode realizar.
Samir Keedi
Professor de graduação e pós-graduação e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
e-mail: samir@aduaneiras.com
PORTO DE SANTOS E A LOGÍSTICA PORTUÁRIA
PORTO DE SANTOS E A LOGÍSTICA PORTUÁRIA
O Porto de Santos continua na mesma já há bastante tempo. Não melhora muito mais e as perspectivas não parecem indicar mudanças no quadro. Seminários têm sido realizados para discutir o assunto, na tentativa de se encontrar uma luz no fim do túnel, e que não seja de um trem vindo em nossa direção. As grandes obras projetadas e que poderiam fazê-lo ter melhorias significativas não saem do papel.
As decantadas perimetrais de Santos e Guarujá, respectivamente margens direita e esquerda do porto vão sendo infinitamente adiadas, passando de uma gestão a outra. Cada nova diretoria encampa a idéia, que permanece no papel e na idéia.
O túnel subterrâneo ligando as duas margens, para economia de 40 quilômetros, é completa miragem no deserto da visão das seguidas equipes dirigentes nomeadas para o porto.
Interesses ou desinteresses políticos vão adiando as soluções e, com certeza, isso não está saindo de graça. Como dizia o economista norte-americano Milton Friedman, morto há alguns meses, não há almoço grátis. Ele custa a alguém. O custo para o porto tem sido sentido e a fatura tem prometido ser cada vez mais alta se a atenção merecida não for urgentemente atendida.
O porto de Santos é a nossa maior saída de mercadorias, com cerca de 27% do total da nossa exportação, mas é tratado como um porto secundário. Se tudo continuar assim, com certeza acabará sendo realmente um porto secundário, sem qualquer chance de se tornar um hub port (porto concentrador de carga).
Não é preciso ficar discorrendo sobre a tragédia em que isso se constituiria. A cidade de Santos e o Estado de São Paulo são altamente dependentes do porto, o que não é de desconhecimento de ninguém. De tal forma que muita tinta, papel e saliva têm sido despendidos com o assunto, merecedor dessa preocupação.
Mas, infelizmente, parece que a retórica é sempre o resultado final de todas essas discussões, o que pode levar todos a se cansarem e a procurarem soluções mais convenientes.
Temos também a questão da dragagem do porto, que apresenta limitação de quantidade de resíduos a serem retirados periodicamente, estabelecido pelas autoridades da área.
O conceito de hub port não espera e, se o comércio exterior brasileiro continuar crescendo nos mesmos níveis, o que acreditamos não será o caso, mas, supondo que continue, problemas sérios advirão do descaso logístico com que o porto tem sido agraciado.
Todos que militam na área estão cientes do crescimento do tamanho dos navios, de modo a se obter uma economia de escala crescente. No segundo semestre de 2006 a Maersk Line, armador dinamarquês, maior transportador de containers do mundo, deu continuidade a seqüência de quebra de recordes nos tamanhos dos navios, que promete não parar tão cedo. Segundo a empresa, é um navio para 11.000 TEU-twenty feet or equivalente unit (unidade de 20 pés ou equivalente, medindo 6,1 metros) com 393 metros de comprimento. Segundo especialistas, ele pode ser de até 420/450 metros e com capacidade para transportar 15.000 TEU, diferentemente do divulgado.
Como ficam essas novas gerações de navios porta-containers, e mesmo a velha geração 1995, iniciada com o navio Regina Maersk para 6.000 TEU? Simplesmente estão fora do nosso mercado, já que não temos portos para recebê-los. O porto de Santos, tradicionalmente com limite máximo de até 13 metros, e com berços apresentando menor profundidade não tem a menor chance, hoje, de integrar uma rede mundial de portos concentradores de carga. Esses navios apresentam calado mínimo de 14/15 metros.
Os navios que escalam o porto de Santos atualmente são de no máximo 5.552 TEU. E não podem ser programados como primeira escala de desembarque ou como última de embarque se estiverem com carga total. Eles simplesmente não conseguiriam entrar ou sair do porto. Ainda que isso fosse possível, esbarraríamos na limitação de fluxo de carga de entrada e saída do porto em face das obras não realizadas.
Parece que não entendemos ainda que a logística é de capital importância para o desenvolvimento de um país. E que a portuária é mortal para quem tem 96% de suas cargas de exportação, em termos de peso, escoadas pelo transporte marítimo, como é o nosso caso.
Em novembro de 1995, com a privatização das operações do primeiro terminal, o T37, pela Libra Terminais, de acordo com a Lei 8.630/93, as coisas mudaram bastante. De lá para cá, as operações no porto foram incrementadas, o crescimento da carga foi vertiginoso, a produtividade multiplicada e os preços de movimentação de carga bastante reduzidos.
A operação de containers, por exemplo, subiu da irrisória produção de 5/8 unidades/hora para a média de 50 unidades/hora. E o preço de movimentação e operação de cada unidade caiu de US$ 600.00 para cerca de US$ 200,00. Embora sejam números vistosos, estão longe do ideal e da média mundial, de 100 unidades a US$ 100.00 cada, com portos como Singapura fazendo até 200 unidades/hora a US$ 70.00 cada.
Com melhores produtividade e preço, teríamos mais condições de competitividade mundial, o que o país precisa desesperadamente para voltar a crescer, e passar, realmente, a ser um player de peso no mercado internacional, ao invés de vivermos de espasmos.
Assim, é preciso encarar com seriedade as transformações necessárias ao porto de Santos, e implementá-las com a urgência cabível. É preciso separar imediatamente o porto de Santos da cidade de Santos, estabelecendo identidade própria a cada um deles.
Os acessos do porto, para caminhões e seus derivados, e os trens, não podem ser utilizados por veículos particulares que nada tem a ver com as atividades portuárias como ocorre hoje. Os caminhões e os trens não podem ficar disputando espaços no porto e continuarem agindo como concorrentes, visto que são aliados e complementares. E levarem mais tempo para cruzar o porto do que aquele que se leva de avião de São Paulo a Paris.
Não podemos continuar a nos dar ao luxo de menosprezarmos nosso grande porto e sua possível vocação para porto concentrador de carga. O conceito de hub port está perfeitamente estabelecido em todo o mundo, e o crescimento do nosso comércio exterior nos obrigará a encararmos essa situação de frente, se quisermos continuar avançando.
Bill Moses: God must have been a shipowner. He placed the raw materials far from where they are needed and covered two thirds of the world with water.
Samir Keedi
Economista, Professor de MBA/Pós-graduação, autor de vários livros em comércio exterior, entre eles “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios”, e tradutor oficial do Incoterms 2000 para o Brasil.
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
O Porto de Santos continua na mesma já há bastante tempo. Não melhora muito mais e as perspectivas não parecem indicar mudanças no quadro. Seminários têm sido realizados para discutir o assunto, na tentativa de se encontrar uma luz no fim do túnel, e que não seja de um trem vindo em nossa direção. As grandes obras projetadas e que poderiam fazê-lo ter melhorias significativas não saem do papel.
As decantadas perimetrais de Santos e Guarujá, respectivamente margens direita e esquerda do porto vão sendo infinitamente adiadas, passando de uma gestão a outra. Cada nova diretoria encampa a idéia, que permanece no papel e na idéia.
O túnel subterrâneo ligando as duas margens, para economia de 40 quilômetros, é completa miragem no deserto da visão das seguidas equipes dirigentes nomeadas para o porto.
Interesses ou desinteresses políticos vão adiando as soluções e, com certeza, isso não está saindo de graça. Como dizia o economista norte-americano Milton Friedman, morto há alguns meses, não há almoço grátis. Ele custa a alguém. O custo para o porto tem sido sentido e a fatura tem prometido ser cada vez mais alta se a atenção merecida não for urgentemente atendida.
O porto de Santos é a nossa maior saída de mercadorias, com cerca de 27% do total da nossa exportação, mas é tratado como um porto secundário. Se tudo continuar assim, com certeza acabará sendo realmente um porto secundário, sem qualquer chance de se tornar um hub port (porto concentrador de carga).
Não é preciso ficar discorrendo sobre a tragédia em que isso se constituiria. A cidade de Santos e o Estado de São Paulo são altamente dependentes do porto, o que não é de desconhecimento de ninguém. De tal forma que muita tinta, papel e saliva têm sido despendidos com o assunto, merecedor dessa preocupação.
Mas, infelizmente, parece que a retórica é sempre o resultado final de todas essas discussões, o que pode levar todos a se cansarem e a procurarem soluções mais convenientes.
Temos também a questão da dragagem do porto, que apresenta limitação de quantidade de resíduos a serem retirados periodicamente, estabelecido pelas autoridades da área.
O conceito de hub port não espera e, se o comércio exterior brasileiro continuar crescendo nos mesmos níveis, o que acreditamos não será o caso, mas, supondo que continue, problemas sérios advirão do descaso logístico com que o porto tem sido agraciado.
Todos que militam na área estão cientes do crescimento do tamanho dos navios, de modo a se obter uma economia de escala crescente. No segundo semestre de 2006 a Maersk Line, armador dinamarquês, maior transportador de containers do mundo, deu continuidade a seqüência de quebra de recordes nos tamanhos dos navios, que promete não parar tão cedo. Segundo a empresa, é um navio para 11.000 TEU-twenty feet or equivalente unit (unidade de 20 pés ou equivalente, medindo 6,1 metros) com 393 metros de comprimento. Segundo especialistas, ele pode ser de até 420/450 metros e com capacidade para transportar 15.000 TEU, diferentemente do divulgado.
Como ficam essas novas gerações de navios porta-containers, e mesmo a velha geração 1995, iniciada com o navio Regina Maersk para 6.000 TEU? Simplesmente estão fora do nosso mercado, já que não temos portos para recebê-los. O porto de Santos, tradicionalmente com limite máximo de até 13 metros, e com berços apresentando menor profundidade não tem a menor chance, hoje, de integrar uma rede mundial de portos concentradores de carga. Esses navios apresentam calado mínimo de 14/15 metros.
Os navios que escalam o porto de Santos atualmente são de no máximo 5.552 TEU. E não podem ser programados como primeira escala de desembarque ou como última de embarque se estiverem com carga total. Eles simplesmente não conseguiriam entrar ou sair do porto. Ainda que isso fosse possível, esbarraríamos na limitação de fluxo de carga de entrada e saída do porto em face das obras não realizadas.
Parece que não entendemos ainda que a logística é de capital importância para o desenvolvimento de um país. E que a portuária é mortal para quem tem 96% de suas cargas de exportação, em termos de peso, escoadas pelo transporte marítimo, como é o nosso caso.
Em novembro de 1995, com a privatização das operações do primeiro terminal, o T37, pela Libra Terminais, de acordo com a Lei 8.630/93, as coisas mudaram bastante. De lá para cá, as operações no porto foram incrementadas, o crescimento da carga foi vertiginoso, a produtividade multiplicada e os preços de movimentação de carga bastante reduzidos.
A operação de containers, por exemplo, subiu da irrisória produção de 5/8 unidades/hora para a média de 50 unidades/hora. E o preço de movimentação e operação de cada unidade caiu de US$ 600.00 para cerca de US$ 200,00. Embora sejam números vistosos, estão longe do ideal e da média mundial, de 100 unidades a US$ 100.00 cada, com portos como Singapura fazendo até 200 unidades/hora a US$ 70.00 cada.
Com melhores produtividade e preço, teríamos mais condições de competitividade mundial, o que o país precisa desesperadamente para voltar a crescer, e passar, realmente, a ser um player de peso no mercado internacional, ao invés de vivermos de espasmos.
Assim, é preciso encarar com seriedade as transformações necessárias ao porto de Santos, e implementá-las com a urgência cabível. É preciso separar imediatamente o porto de Santos da cidade de Santos, estabelecendo identidade própria a cada um deles.
Os acessos do porto, para caminhões e seus derivados, e os trens, não podem ser utilizados por veículos particulares que nada tem a ver com as atividades portuárias como ocorre hoje. Os caminhões e os trens não podem ficar disputando espaços no porto e continuarem agindo como concorrentes, visto que são aliados e complementares. E levarem mais tempo para cruzar o porto do que aquele que se leva de avião de São Paulo a Paris.
Não podemos continuar a nos dar ao luxo de menosprezarmos nosso grande porto e sua possível vocação para porto concentrador de carga. O conceito de hub port está perfeitamente estabelecido em todo o mundo, e o crescimento do nosso comércio exterior nos obrigará a encararmos essa situação de frente, se quisermos continuar avançando.
Bill Moses: God must have been a shipowner. He placed the raw materials far from where they are needed and covered two thirds of the world with water.
Samir Keedi
Economista, Professor de MBA/Pós-graduação, autor de vários livros em comércio exterior, entre eles “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios”, e tradutor oficial do Incoterms 2000 para o Brasil.
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
sexta-feira, 14 de setembro de 2007
MANUAL PRÁTICO DO SUPERSIMPLES NACIONAL
FISCOSoft Editora lança o Manual Prático do Simples Nacional - Supersimples - Atualizado até 20/08/2007.
A edição deste Manual prático, em linguagem acessível e com a utilização de exemplos e tabelas, tem por objetivo reunir numa só obra o arsenal necessário ao perfeito entendimento do novo regime, cuja paradoxal complexidade é inevitável quando se reúne em uma só apuração e forma de pagamento os mais variados interesses dos entes federativos, em face da atual estrutura tributária brasileira.
A Edição 2007 do Manual Prático do Simples Nacional contém 480 páginas, e já contempla as últimas alterações decorrentes da Lei Complementar nº 127 de 2007.
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A edição deste Manual prático, em linguagem acessível e com a utilização de exemplos e tabelas, tem por objetivo reunir numa só obra o arsenal necessário ao perfeito entendimento do novo regime, cuja paradoxal complexidade é inevitável quando se reúne em uma só apuração e forma de pagamento os mais variados interesses dos entes federativos, em face da atual estrutura tributária brasileira.
| Em Legislação Aplicável o leitor encontrará, na íntegra, a Lei Complementar nº 123 de 2006, já com as alterações da Lei Complementar nº 127/2007 e as Resoluções do Comitê Gestor de Tributação das Microempresas e Empresas de Pequeno Porte, também com as novas redações dadas pelas últimas Resoluções do CGSN, bem assim as mais importantes Instruções Normativas editadas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, no que tange ao Simples Nacional. |  |
A Edição 2007 do Manual Prático do Simples Nacional contém 480 páginas, e já contempla as últimas alterações decorrentes da Lei Complementar nº 127 de 2007.
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EX-TARIFÁRIOS - NOVAS PUBLICAÇÕES EM SETEMBRO/07
Resolução CÂMARA DE COMÉRCIO EXTERIOR nº 36 de 06.09.2007
Publicado no www.fiscosoft.com.br em 14/09/2007
Comércio exterior - Imposto de Importação - Bens de capital, Sistemas integrados, retificações
Foram alteradas para 2%, até 31 de dezembro de 2008, as alíquotas ad valorem do Imposto de Importação incidentes sobre os Bens de Capital relacionados na Resolução nº 36 de 2007, na condição de Extarifários (Laminadores automáticos para trabalhar massas para fabricação de sabonetes; Peletizadoras para produção de ração animal; Máquinas automáticas para fabricação de biscoitos recheados; Cortadeiras automáticas de rótulos e etiquetas; Máquinas hidráulicas, automáticas, utilizadas para vulcanização de pneus; Combinações de máquinas para tratamento superficial de tanques de combustível; Aparelhos para evacuação e carga de gás refrigerante, dentre outros).
Também foram alteradas para 2%, até 31 de dezembro de 2008, as alíquotas ad valorem do Imposto de Importação incidentes sobre os componentes dos Sistemas Integrados (SI) relacionados.
Por fim, foram retificadas as Resoluções CAMEX nº 2 de 2006, nº 17 de 2006, nº 32 de 2006, nº 15 de 2007, nº 22 de 2007, e nº 28 de 2007.
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Publicado no www.fiscosoft.com.br em 14/09/2007
Comércio exterior - Imposto de Importação - Bens de capital, Sistemas integrados, retificações
Foram alteradas para 2%, até 31 de dezembro de 2008, as alíquotas ad valorem do Imposto de Importação incidentes sobre os Bens de Capital relacionados na Resolução nº 36 de 2007, na condição de Extarifários (Laminadores automáticos para trabalhar massas para fabricação de sabonetes; Peletizadoras para produção de ração animal; Máquinas automáticas para fabricação de biscoitos recheados; Cortadeiras automáticas de rótulos e etiquetas; Máquinas hidráulicas, automáticas, utilizadas para vulcanização de pneus; Combinações de máquinas para tratamento superficial de tanques de combustível; Aparelhos para evacuação e carga de gás refrigerante, dentre outros).
Também foram alteradas para 2%, até 31 de dezembro de 2008, as alíquotas ad valorem do Imposto de Importação incidentes sobre os componentes dos Sistemas Integrados (SI) relacionados.
Por fim, foram retificadas as Resoluções CAMEX nº 2 de 2006, nº 17 de 2006, nº 32 de 2006, nº 15 de 2007, nº 22 de 2007, e nº 28 de 2007.
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PORTARIA SECEX Nº 25, DE 11 DE SETEMBRO DE 2007 - Certificados de Origem e Carta de crédito
PORTARIA SECEX Nº 25, DE 11 DE SETEMBRO DE 2007
O SECRETÁRIO DE COMÉRCIO EXTERIOR, DO MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR, no exercício de suas atribuições, com fundamento no art. 14 do Anexo I ao Decreto nº 5.532, de 6 de setembro de 2005, com a redação dada pelo Decreto nº 5.964, de 14 de novembro de 2006, resolve:
Art. 1º Fica incluído o parágrafo único no artigo 177 da Portaria SECEX n° 35, de 24 de novembro de 2006, com a seguinte redação:
"Parágrafo único. Em se tratando de Certificado de Origem MERCOSUL, os exportadores devem solicitar, nos casos descritos abaixo, a inclusão de cláusula no crédito documentário (Carta de Crédito) que preveja a aceitação do aludido Certificado, no qual contém menção a outro Termo de Comércio que não o negociado no próprio crédito documentário:
a) quando a operação envolver negociação de crédito documentário no qual, dentre os documentos requeridos, esteja relacionado Certificado de Origem; e
b) quando no modelo do referido Certificado de Origem houver menção a um valor de referência que diferir do Termo de Comércio (Incoterm) negociado."
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
ARMANDO DE MELLO MEZIAT
Fonte:
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Despachante Aduaneiro
O SECRETÁRIO DE COMÉRCIO EXTERIOR, DO MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR, no exercício de suas atribuições, com fundamento no art. 14 do Anexo I ao Decreto nº 5.532, de 6 de setembro de 2005, com a redação dada pelo Decreto nº 5.964, de 14 de novembro de 2006, resolve:
Art. 1º Fica incluído o parágrafo único no artigo 177 da Portaria SECEX n° 35, de 24 de novembro de 2006, com a seguinte redação:
"Parágrafo único. Em se tratando de Certificado de Origem MERCOSUL, os exportadores devem solicitar, nos casos descritos abaixo, a inclusão de cláusula no crédito documentário (Carta de Crédito) que preveja a aceitação do aludido Certificado, no qual contém menção a outro Termo de Comércio que não o negociado no próprio crédito documentário:
a) quando a operação envolver negociação de crédito documentário no qual, dentre os documentos requeridos, esteja relacionado Certificado de Origem; e
b) quando no modelo do referido Certificado de Origem houver menção a um valor de referência que diferir do Termo de Comércio (Incoterm) negociado."
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
ARMANDO DE MELLO MEZIAT
Fonte:
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Despachante Aduaneiro
PERITO QUÍMICO PARA ELABORAÇÃO DE LAUDOS E PARECERES TÉCNICOS
Eu não indicaria se não tivesse plena confiança na qualidade dos seus trabalhos e na honestidade de seus pareceres, mas muitas empresas importadoras e exportadoras podem precisar de seus trabalhos:
QUIM. JOSÉ MAIA DANTAS
maiad@terra.com.br
Fone (11) 32372820 ou (11) 91749030.
Seus pareceres podem ser usados em defesas em autos de infração, processos de consulta de classificação fiscal de mercadorias, desembaraços aduaneiros, cursos, etc.
Eu recomendo!!!
QUIM. JOSÉ MAIA DANTAS
maiad@terra.com.br
Fone (11) 32372820 ou (11) 91749030.
Seus pareceres podem ser usados em defesas em autos de infração, processos de consulta de classificação fiscal de mercadorias, desembaraços aduaneiros, cursos, etc.
Eu recomendo!!!
Processo de Consulta de Classificação Fiscal de Mercadorias - Cautelas que devem ser tomadas
Quando isso ocorre, muitas vezes o importador limita-se a tão somente adotar a nova classificação, esquecendo-se das importações passadas feitas sob outra posição na NCM.
Desta forma, acaba abrindo a possibilidade (que reputamos como quase certa de ocorrer) de sofrer ação fiscal em revisão aduaneira alcançando o interregno de 5 anos de suas importações passadas do produto consultado.
O que aconselhamos a se fazer sempre quando pretenderem iniciar um processo de consulta:
- Contratar profissionais (Engenheiros Mecânicos, Químicos, etc.) para analisarem o produto a fundo, a fim de destacarem suas características primordiais; e contratar profissionais que entendam de classificação fiscal de mercadorias;
- Formalizar petição criteriosa com todos os fundamentos técnicos e de Direito;
- Deixar preparado processo de denúncia espontânea para eventual protocolo, caso a solução de consulta aponte para classificação diversa da adotada pelo importador.
Na verdade, se a posição indicada como correta pelo Fisco for diferente da usada pelo importador, somente a DENÚNCIA ESPONTÂNEA o salvará das sanções administrativas.
Obviamente que a denúncia espontânea tem prazo para ser apresentada e deverá ser deixada preparada para eventual protocolo muito antes de ser publicada a solução de consulta, posto ser sua confecção extremamente trabalhosa, exigindo auditoria criteriosa em todas as importações passadas.
Há que se lembrar que muitas vezes as denúncias espontâneas acabam por mostrar créditos tributários em favor do contribuinte para compensação ou restituição futura.
Por este fato é que sempre sugerimos auditarem todas as suas importações passadas. Quem sabe há tributos pagos a mais que possam reaver!!
Rogério Chebabi e Walter ThomazCOMÉRCIO EXTERIOR – DIFICULDADES BRASILEIRAS
Por
Samir Keedi
Gostaríamos de ter um título diferente para este artigo, bem como começa-lo de outra forma, mas a pergunta básica é: como?
Para quem, como nós, milita há tantas décadas nesta área, ops, ato falho, a pergunta que não quer calar é por que o país, em especial, a nossa gloriosa Receita Federal, cria tantos problemas e dificuldades para o comércio exterior brasileiro e seus atores. Ficamos curiosos em saber até quando cada um de nós, seja militante na exportação ou na importação, direta ou indiretamente, será tratado com desconsideração e mesmo como marginal.
Na década de 70 do século XX costumávamos dizer que o importador era tratado como bandido até prova em contrário, o que era a mais pura realidade. Importar era um problema sério, quase heresia, praticamente tratado como crime. Todos da época ainda têm lembranças dos famosos programas de importação que tinham que ser feitos a cada ano, só para lembrar uma das coisas.
Passado tanto tempo, enquanto o mundo progrediu, e isso é perceptível inclusive pelo maior volume de comércio mundial e crescimento de muitos países, no Brasil regredimos.
Com regredimos estamos nos referindo àquela histórica “burrocracia”, assim mesmo, com duplo “R”, que aumentou. Hoje as condições de controle são muito maiores e leoninas, em especial de forma eletrônica, que o computador é nosso regente e, no Brasil, não poderíamos esperar outra coisa que não o incremento no controle. O Big Brother nosso de cada dia, tem tornado o genial escritor inglês George Orwell, um dos maiores visionários da história, e cada vez mais atual, e uma realidade cada vez mais presente em nossas vidas. É só ler sua obra “1984”, escrita em 1948, para perceber.
Pobre empresário e empreendedor brasileiro. Se está disposto a ajudar o país, tome controle, burocracia, perseguição, etc. É a lógica do caos, nada de seguir os países mais desenvolvidos. Deve ser cada vez mais controlado, ficar em seu canto, com sua coleira. Ah!, e a bola de ferro nos pés não significa nada, apenas uma garantia adicional.
O controle burocrático chegou a tal nível de sofisticação que temos, entre muitos controles, uma genialidade chamada Radar, criada em 2002 e aperfeiçoada cada vez mais. Cujo nome é interessante, provavelmente para assustar. Radar - ele fica em seu encalço, rastreia e sabe tudo que você faz. É um GPS – global positioning system (sistema de posicionamento global). É Esperar, que logo mais se terá junto a seu corpo, sob sua pele, por conta da Receita Federal, uma câmara, um aparelho, ligado diretamente com a Receita Federal. Ou de algum outro órgão público, que em nada muda. Ninguém “perde por esperar” (sic).
Chegamos ao cumulo de termos que esperar meses para aprovação de nossa autorização para exportar ou importar. Antes da autorização nem pensar. Ajudar o país com a exportação? Não, há que esperar. Também há. limites de valores estabelecidos. E não ouse exceder sem autorização. O giro, a sua capacidade de obtenção de empréstimos, também de financiamentos, etc., nada valem. Vale o que a Receita Federal julga que você deve fazer.
Se você ousar pintar o cabelo, raspar o bigode, deixar uma barba, ou coisa que valha, você já não é mais você. Os problemas são contínuos.
Não é a toa que nossa participação no comércio exterior mundial continua inconsistente para as nossas pequenas e médias empresas, que não conseguem entrar ou aumentar o volume de negócios nesse mercado, devido a “burrocracia” criada pela SRF. Elas mantém há anos um percentual ao redor de 3% das nossas exportações, aquém dos pequenos e médios empresários dos EUA, Itália, Taiwan, etc. que praticamente dominam o comércio exterior daqueles países.
Entendemos que bastaria, como controle, já que hoje os computadores são parte da nossa vida, e as vezes temos a impressão de realmente já estarem sob a nossa pele como um chip, apenas os registros de RE – registro de exportação e DI – declaração de importação. E com algumas mercadorias tendo que ter a LI – licença de importação em casos especiais, como já ocorre hoje.
Entendemos ser isso plausível, e a Receita Federal poderia controlar a posteriori, e imediatamente após os registros. Qualquer irregularidade notada poderia ser punida imediatamente, do modo como julgado mais adequado, obviamente, com racionalidade. Com isso, não ficaríamos gastando balas de canhão para exterminarmos alguns mosquitos, que é o que se faz, criando custos insuportáveis àqueles que fazem o bom comércio exterior.
Mas, isso seria a liberdade absoluta de comércio, e o cidadão e empresas sendo tratados como inocentes até prova em contrário, e isso não é admissível na sociedade brasileira. Por que? Bem, eis uma pergunta com resposta difícil.
Até quando levaremos isso em banho-maria, aceitando tudo contra nós? Até quando não reagiremos? Até quando o governo, e nossa gloriosa Receita Federal agirão como nossos donos? Não somos nós a razão final e quem contribuímos, e que pagamos os salários?
Brasil, até quando?
Precisamos acordar da letargia em que nos colocamos, voluntariamente, e buscarmos nossos direitos.
Acorda, Brasil, acorda. “Mas, do verbo acordar, e não do verbo acordar (sic).
Don Quixote: Quando se sonha sozinho.....é apenas um sonho. Quando sonhamos juntos, é o começo da realidade
Samir Keedi
Economista, professor, escritor e autor de vários livros em comércio exterior, entre eles “ABC do comércio exterior - abrindo as primeiras páginas”, além de tradutor oficial para o Brasil do “Incoterms 2000”.
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
Samir Keedi
Gostaríamos de ter um título diferente para este artigo, bem como começa-lo de outra forma, mas a pergunta básica é: como?
Para quem, como nós, milita há tantas décadas nesta área, ops, ato falho, a pergunta que não quer calar é por que o país, em especial, a nossa gloriosa Receita Federal, cria tantos problemas e dificuldades para o comércio exterior brasileiro e seus atores. Ficamos curiosos em saber até quando cada um de nós, seja militante na exportação ou na importação, direta ou indiretamente, será tratado com desconsideração e mesmo como marginal.
Na década de 70 do século XX costumávamos dizer que o importador era tratado como bandido até prova em contrário, o que era a mais pura realidade. Importar era um problema sério, quase heresia, praticamente tratado como crime. Todos da época ainda têm lembranças dos famosos programas de importação que tinham que ser feitos a cada ano, só para lembrar uma das coisas.
Passado tanto tempo, enquanto o mundo progrediu, e isso é perceptível inclusive pelo maior volume de comércio mundial e crescimento de muitos países, no Brasil regredimos.
Com regredimos estamos nos referindo àquela histórica “burrocracia”, assim mesmo, com duplo “R”, que aumentou. Hoje as condições de controle são muito maiores e leoninas, em especial de forma eletrônica, que o computador é nosso regente e, no Brasil, não poderíamos esperar outra coisa que não o incremento no controle. O Big Brother nosso de cada dia, tem tornado o genial escritor inglês George Orwell, um dos maiores visionários da história, e cada vez mais atual, e uma realidade cada vez mais presente em nossas vidas. É só ler sua obra “1984”, escrita em 1948, para perceber.
Pobre empresário e empreendedor brasileiro. Se está disposto a ajudar o país, tome controle, burocracia, perseguição, etc. É a lógica do caos, nada de seguir os países mais desenvolvidos. Deve ser cada vez mais controlado, ficar em seu canto, com sua coleira. Ah!, e a bola de ferro nos pés não significa nada, apenas uma garantia adicional.
O controle burocrático chegou a tal nível de sofisticação que temos, entre muitos controles, uma genialidade chamada Radar, criada em 2002 e aperfeiçoada cada vez mais. Cujo nome é interessante, provavelmente para assustar. Radar - ele fica em seu encalço, rastreia e sabe tudo que você faz. É um GPS – global positioning system (sistema de posicionamento global). É Esperar, que logo mais se terá junto a seu corpo, sob sua pele, por conta da Receita Federal, uma câmara, um aparelho, ligado diretamente com a Receita Federal. Ou de algum outro órgão público, que em nada muda. Ninguém “perde por esperar” (sic).
Chegamos ao cumulo de termos que esperar meses para aprovação de nossa autorização para exportar ou importar. Antes da autorização nem pensar. Ajudar o país com a exportação? Não, há que esperar. Também há. limites de valores estabelecidos. E não ouse exceder sem autorização. O giro, a sua capacidade de obtenção de empréstimos, também de financiamentos, etc., nada valem. Vale o que a Receita Federal julga que você deve fazer.
Se você ousar pintar o cabelo, raspar o bigode, deixar uma barba, ou coisa que valha, você já não é mais você. Os problemas são contínuos.
Não é a toa que nossa participação no comércio exterior mundial continua inconsistente para as nossas pequenas e médias empresas, que não conseguem entrar ou aumentar o volume de negócios nesse mercado, devido a “burrocracia” criada pela SRF. Elas mantém há anos um percentual ao redor de 3% das nossas exportações, aquém dos pequenos e médios empresários dos EUA, Itália, Taiwan, etc. que praticamente dominam o comércio exterior daqueles países.
Entendemos que bastaria, como controle, já que hoje os computadores são parte da nossa vida, e as vezes temos a impressão de realmente já estarem sob a nossa pele como um chip, apenas os registros de RE – registro de exportação e DI – declaração de importação. E com algumas mercadorias tendo que ter a LI – licença de importação em casos especiais, como já ocorre hoje.
Entendemos ser isso plausível, e a Receita Federal poderia controlar a posteriori, e imediatamente após os registros. Qualquer irregularidade notada poderia ser punida imediatamente, do modo como julgado mais adequado, obviamente, com racionalidade. Com isso, não ficaríamos gastando balas de canhão para exterminarmos alguns mosquitos, que é o que se faz, criando custos insuportáveis àqueles que fazem o bom comércio exterior.
Mas, isso seria a liberdade absoluta de comércio, e o cidadão e empresas sendo tratados como inocentes até prova em contrário, e isso não é admissível na sociedade brasileira. Por que? Bem, eis uma pergunta com resposta difícil.
Até quando levaremos isso em banho-maria, aceitando tudo contra nós? Até quando não reagiremos? Até quando o governo, e nossa gloriosa Receita Federal agirão como nossos donos? Não somos nós a razão final e quem contribuímos, e que pagamos os salários?
Brasil, até quando?
Precisamos acordar da letargia em que nos colocamos, voluntariamente, e buscarmos nossos direitos.
Acorda, Brasil, acorda. “Mas, do verbo acordar, e não do verbo acordar (sic).
Don Quixote: Quando se sonha sozinho.....é apenas um sonho. Quando sonhamos juntos, é o começo da realidade
Samir Keedi
Economista, professor, escritor e autor de vários livros em comércio exterior, entre eles “ABC do comércio exterior - abrindo as primeiras páginas”, além de tradutor oficial para o Brasil do “Incoterms 2000”.
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
CABOTAGEM - MUDANÇAS NECESSÁRIAS
Por
Samir Keedi
Há 10 anos, num seminário na hoje maior feira de comércio exterior do país, fizemos uma intervenção para dizer que da maneira como “o barco era conduzido”, fatalmente desapareceríamos no transporte marítimo internacional e seríamos jogados para a cabotagem.
É claro que esta colocação irritou os armadores, em especial um deles, e o que vemos hoje, aliás desde o final da década passada, é justamente a ocorrência do que falamos. Já que não temos mais transporte internacional com nossa própria bandeira - a menos que consideremos como nossas as empresas nacionais controladas pelas empresas estrangeiras e que tem 1% do mercado – precisamos e devemos aproveitar para outras mudanças.
Com os armadores existentes no mundo hoje, vários com capacidade de realizar todo o comércio exterior brasileiro de containers - de entrada e saída, de norte a sul, de leste a oeste, unidades cheias e vazias - e sem utilização de toda sua frota, devemos aproveitar esta vantagem internacional.
Como já perdemos o bonde, ops, o navio da história, em que nos anos 70 e início dos 80 a nossa marinha mercante representava 30% da carga transportada, e em que éramos o segundo produtor de navios do mundo, não nos resta outra alternativa, e temos que trabalhá-la fortemente, em nossa modesta opinião.
Assim, devemos aproveitar o momento, em especial de nosso crescimento no comércio exterior – em dólares e quantidade, mas não em participação mundial, em que permanecemos no mesmo lugar – para mudanças fundamentais que poderão afetar positivamente nosso comércio exterior para sempre.
Para isso sugerimos acabar com alguma hipocrisia e entendermos e assumirmos a situação de penúria da nossa marinha mercante, que é muito pequena para nossas potencialidades.
Já que nosso futuro na navegação – e não vemos de outra maneira – é a cabotagem, devemos transformá-la para melhorar nosso transporte, com reflexos na nossa logística e economia como um todo. Sugerimos algumas importantes ações, quais sejam.
Em primeiro lugar uma abertura da navegação de cabotagem às empresas estrangeiras. Heresia, isso não ocorre em nenhuma parte do mundo. Ora, o que importa? Em nenhum lugar do mundo também temos juros tão altos, impostos tão abusivos, baixa taxa de investimento, etc. e aqui temos. Não queremos entrar na questão política, preservando nosso humor e dos leitores.
Já que temos o transporte internacional feito com 99% de empresas estrangeiras, poderíamos aproveitar sua capacidade, e competência, para melhorarmos nosso transporte interno, com melhores processos logísticos, redução de frete, entrega mais eficiente de mercadoria e tudo o mais que possa ser carregado com essa ação.
Se um armador estrangeiro já traz mercadoria do outro lado do mundo para Vitória, e passa posteriormente pelo Rio de Janeiro, Santos, Itajaí, Rio Grande, etc., por que não pegar carga em Santos e entregá-la em Rio Grande, por exemplo? Qual o ganho para a economia brasileira e para seus cidadãos – entendendo que algum dia sejam tratados como tal.
Pregamos o desaparecimento da nossa marinha mercante? Não, que ela quase não existe, mas apenas a melhoria da sua competência, dentro do espírito de preservar o coletivo em detrimento do individual, em que ganha a sociedade e não um indivíduo ou empresa. E todos conhecem a competência brasileira para competir, e isso pode ser comprovado a partir da abertura econômica ocorrida em 1990. E a indústria automobilística é uma das nossas grandes provas e orgulho hoje. De carroças a carros de primeiro mundo, em que a exportação de 2006 foi de quase 10% do total exportado pelo país.
Também precisamos entender que embora o comércio exterior seja de extrema importância, e como professor e escritor entendemos, ensinamos e defendemos o seu crescimento cada vez maior, o brasileiro precisa ser priorizado.
Em segundo lugar, é preciso equiparar os preços dos combustíveis vendidos às embarcações brasileiras àqueles vendidos aos navios estrangeiros, sem impostos, que essa discriminação é descabida e inadmissível. Portanto, nossa aparente idéia de entrega, exarada acima, é muito mais compatível do que essa aplicada hoje contra os armadores nacionais.
Uma terceira idéia a ser aplicada, e que sempre defendemos, é a equiparação dos preços de construção dos navios aos preços internacionais. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de 15.000 dólares norte-americanos por TEU - twenty feet or equivalente unit (container de 20 pés ou equivalente), este deve ser o preço de construção no Brasil, talvez até menos.
Como fazer isso é fácil, e a solução é simples. A diferença deve ser coberta, a fundo perdido, pelo FMM – Fundo da Marinha Mercante, constituído com o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Afinal, ele não é cobrado aos importadores para incentivo e aplicação na Marinha Mercante Brasileira? Pois que se o utilize dessa forma, quase meio século depois que foi criado, ao invés de continuar tendo como destino o superávit primário do governo, em que fazem parte, indecentemente, também a CPMF – contribuição “provisória permanente” sobre movimentação financeira, criada exclusivamente para a saúde, e a CIDE – contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, o conhecido imposto da gasolina, criado para investimento da infra-estrutura logística brasileira.
Muitas outras idéias podem ser colocadas, e depende da criatividade e vontade política de se olhar o Brasil com mais carinho, e sem donos.
Samir Keedi
Professor universitário, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior, e tradutor do “Incoterms 2000”
e-mail: samir@aduaneiras.com
Samir Keedi
Há 10 anos, num seminário na hoje maior feira de comércio exterior do país, fizemos uma intervenção para dizer que da maneira como “o barco era conduzido”, fatalmente desapareceríamos no transporte marítimo internacional e seríamos jogados para a cabotagem.
É claro que esta colocação irritou os armadores, em especial um deles, e o que vemos hoje, aliás desde o final da década passada, é justamente a ocorrência do que falamos. Já que não temos mais transporte internacional com nossa própria bandeira - a menos que consideremos como nossas as empresas nacionais controladas pelas empresas estrangeiras e que tem 1% do mercado – precisamos e devemos aproveitar para outras mudanças.
Com os armadores existentes no mundo hoje, vários com capacidade de realizar todo o comércio exterior brasileiro de containers - de entrada e saída, de norte a sul, de leste a oeste, unidades cheias e vazias - e sem utilização de toda sua frota, devemos aproveitar esta vantagem internacional.
Como já perdemos o bonde, ops, o navio da história, em que nos anos 70 e início dos 80 a nossa marinha mercante representava 30% da carga transportada, e em que éramos o segundo produtor de navios do mundo, não nos resta outra alternativa, e temos que trabalhá-la fortemente, em nossa modesta opinião.
Assim, devemos aproveitar o momento, em especial de nosso crescimento no comércio exterior – em dólares e quantidade, mas não em participação mundial, em que permanecemos no mesmo lugar – para mudanças fundamentais que poderão afetar positivamente nosso comércio exterior para sempre.
Para isso sugerimos acabar com alguma hipocrisia e entendermos e assumirmos a situação de penúria da nossa marinha mercante, que é muito pequena para nossas potencialidades.
Já que nosso futuro na navegação – e não vemos de outra maneira – é a cabotagem, devemos transformá-la para melhorar nosso transporte, com reflexos na nossa logística e economia como um todo. Sugerimos algumas importantes ações, quais sejam.
Em primeiro lugar uma abertura da navegação de cabotagem às empresas estrangeiras. Heresia, isso não ocorre em nenhuma parte do mundo. Ora, o que importa? Em nenhum lugar do mundo também temos juros tão altos, impostos tão abusivos, baixa taxa de investimento, etc. e aqui temos. Não queremos entrar na questão política, preservando nosso humor e dos leitores.
Já que temos o transporte internacional feito com 99% de empresas estrangeiras, poderíamos aproveitar sua capacidade, e competência, para melhorarmos nosso transporte interno, com melhores processos logísticos, redução de frete, entrega mais eficiente de mercadoria e tudo o mais que possa ser carregado com essa ação.
Se um armador estrangeiro já traz mercadoria do outro lado do mundo para Vitória, e passa posteriormente pelo Rio de Janeiro, Santos, Itajaí, Rio Grande, etc., por que não pegar carga em Santos e entregá-la em Rio Grande, por exemplo? Qual o ganho para a economia brasileira e para seus cidadãos – entendendo que algum dia sejam tratados como tal.
Pregamos o desaparecimento da nossa marinha mercante? Não, que ela quase não existe, mas apenas a melhoria da sua competência, dentro do espírito de preservar o coletivo em detrimento do individual, em que ganha a sociedade e não um indivíduo ou empresa. E todos conhecem a competência brasileira para competir, e isso pode ser comprovado a partir da abertura econômica ocorrida em 1990. E a indústria automobilística é uma das nossas grandes provas e orgulho hoje. De carroças a carros de primeiro mundo, em que a exportação de 2006 foi de quase 10% do total exportado pelo país.
Também precisamos entender que embora o comércio exterior seja de extrema importância, e como professor e escritor entendemos, ensinamos e defendemos o seu crescimento cada vez maior, o brasileiro precisa ser priorizado.
Em segundo lugar, é preciso equiparar os preços dos combustíveis vendidos às embarcações brasileiras àqueles vendidos aos navios estrangeiros, sem impostos, que essa discriminação é descabida e inadmissível. Portanto, nossa aparente idéia de entrega, exarada acima, é muito mais compatível do que essa aplicada hoje contra os armadores nacionais.
Uma terceira idéia a ser aplicada, e que sempre defendemos, é a equiparação dos preços de construção dos navios aos preços internacionais. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de 15.000 dólares norte-americanos por TEU - twenty feet or equivalente unit (container de 20 pés ou equivalente), este deve ser o preço de construção no Brasil, talvez até menos.
Como fazer isso é fácil, e a solução é simples. A diferença deve ser coberta, a fundo perdido, pelo FMM – Fundo da Marinha Mercante, constituído com o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Afinal, ele não é cobrado aos importadores para incentivo e aplicação na Marinha Mercante Brasileira? Pois que se o utilize dessa forma, quase meio século depois que foi criado, ao invés de continuar tendo como destino o superávit primário do governo, em que fazem parte, indecentemente, também a CPMF – contribuição “provisória permanente” sobre movimentação financeira, criada exclusivamente para a saúde, e a CIDE – contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, o conhecido imposto da gasolina, criado para investimento da infra-estrutura logística brasileira.
Muitas outras idéias podem ser colocadas, e depende da criatividade e vontade política de se olhar o Brasil com mais carinho, e sem donos.
Samir Keedi
Professor universitário, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior, e tradutor do “Incoterms 2000”
e-mail: samir@aduaneiras.com
quinta-feira, 13 de setembro de 2007
LIVRO SUGERIDO: Logística, Transporte, Comércio Exterior e Economia em Conta-Gotas
Autor: Samir Keedi
ISBN: 9788571294899
Edição: 1
N° de páginas: 152
Este livro apresenta uma coletânea dos artigos mais representativos publicados pelo autor nos últimos anos, em jornais e revistas especializadas, e que podem ser considerados atuais, não correndo o risco de perecibilidade.
Os artigos aqui republicados abordam os mais variados assuntos nas áreas de logística, transportes, comércio exterior e economia, e mostram alguns dos problemas do país, os quais urgem ser solucionados, para a melhoria das nossas condições de competição no mercado internacional.
Muitos dos artigos apontam também soluções, de acordo com a visão do autor – embora algumas sejam de absoluto consenso no mercado, e mesmo entre as autoridades constituídas.
Esta obra pode ser considerada como um complemento aos demais livros do autor, os quais cuidam de itens pontuais, tanto ensinando, quanto mostrando como as coisas são e funcionam, sem a preocupação de apontar comentários ou soluções, enquanto este vai fundo nos problemas e assuntos que precisam ser comentados e nas soluções apresentadas.
Comprem direto no link abaixo:
www.aduaneiras.com.br
quarta-feira, 12 de setembro de 2007
O QUE É INTERPOSIÇÃO FRAUDULENTA DE TERCEIROS e QUAL PENALIDADE ESTÁ VALENDO?
A interposição fraudulenta esta determinada no art. 59 da Lei Federal 10.637/02, que alterou o art. 23 do Decreto-Lei 1.455/76.
Vejamos o art. 33 da nova Lei Federal 11.488/07 que diz:
Art. 33. A pessoa jurídica que ceder seu nome, inclusive mediante a disponibilização de documentos próprios, para a realização de operações de comércio exterior de terceiros com vistas no acobertamento de seus reais intervenientes ou beneficiários fica sujeita a multa de 10% (dez por cento) do valor da operação acobertada, não podendo ser inferior a R$ 5.000,00 (cinco mil reais).
Bem, se ambas as normas determinam o que é interposição fraudulenta, e as duas estão vigentes, qual pena aplicar? MULTA OU PERDIMENTO?
Aguardo comentários. !!
Art. 59. O art. 23 do Decreto-Lei no 1.455, de 7 de abril de 1976, passa a vigorar com as seguintes alterações:
Note que este artigo do referido decreto-lei ainda está em vigor."Art. 23.
.................................................................
V - estrangeiras ou nacionais, na importação ou na exportação, na hipótese de ocultação do sujeito passivo, do real vendedor, comprador ou de responsável pela operação, mediante fraude ou simulação, inclusive a interposição fraudulenta de terceiros.
§ 1o O dano ao erário decorrente das infrações previstas no caput deste artigo será punido com a pena de perdimento das mercadorias.
§ 2o Presume-se interposição fraudulenta na operação de comércio exterior a não-comprovação da origem, disponibilidade e transferência dos recursos empregados.
§ 3o A pena prevista no § 1o converte-se em multa equivalente ao valor aduaneiro da mercadoria que não seja localizada ou que tenha sido consumida.
§ 4o O disposto no § 3o não impede a apreensão da mercadoria nos casos previstos no inciso I ou quando for proibida sua importação, consumo ou circulação no território nacional."(NR)
Vejamos o art. 33 da nova Lei Federal 11.488/07 que diz:
Art. 33. A pessoa jurídica que ceder seu nome, inclusive mediante a disponibilização de documentos próprios, para a realização de operações de comércio exterior de terceiros com vistas no acobertamento de seus reais intervenientes ou beneficiários fica sujeita a multa de 10% (dez por cento) do valor da operação acobertada, não podendo ser inferior a R$ 5.000,00 (cinco mil reais).
Bem, se ambas as normas determinam o que é interposição fraudulenta, e as duas estão vigentes, qual pena aplicar? MULTA OU PERDIMENTO?
Aguardo comentários. !!
LEI 11.488/07 - Interposição de terceiros - Multa ao invés de perdimento
Fonte: Comexnet
A arbitrariedade que a aduana da Receita Federal vinha aplicando às importadoras pela interpretação de interposição fraudulenta não poderá mais acarretar perdimento da mercadoria.
As importadoras terão que pagar multa de 10% com mínimo de R$ 5.000,00 conforme artigo 33 da nova Lei nº 11.488, de 15 de junho de 2007.
O princípio aplicado no Brasil de que todas empresas agem de má-fé até que se prove o contrário implicou numa avalanche de atitudes descabidas aplicadas por funcionários da Receita Federal , levando empresas como a Cotia Trading que atua na área de comércio exterior há décadas a despedir mais de 300 pessoas em 1 dia.
A falta de critério de alguns funcionários da RF levou a perdimento várias mercadorias e a consequente falência de várias empresas.
Agora com o artigo 33 da mencionada lei federal a RF não poderá mais aplicar pena de perdimento mas tão somente penalizar as empresas com a multa.
As empresas que se sentirem prejudicadas podem entrar com representações contra o auditor da Receita Federal que não cumprir a lei .
Colamos abaixo o art. 33:
Art. 33. A pessoa jurídica que ceder seu nome, inclusive mediante a disponibilização de documentos próprios, para a realização de operações de comércio exterior de terceiros com vistas no acobertamento de seus reais intervenientes ou beneficiários fica sujeita a multa de 10% (dez por cento) do valor da operação acobertada, não podendo ser inferior a R$ 5.000,00 (cinco mil reais).
A arbitrariedade que a aduana da Receita Federal vinha aplicando às importadoras pela interpretação de interposição fraudulenta não poderá mais acarretar perdimento da mercadoria.
As importadoras terão que pagar multa de 10% com mínimo de R$ 5.000,00 conforme artigo 33 da nova Lei nº 11.488, de 15 de junho de 2007.
O princípio aplicado no Brasil de que todas empresas agem de má-fé até que se prove o contrário implicou numa avalanche de atitudes descabidas aplicadas por funcionários da Receita Federal , levando empresas como a Cotia Trading que atua na área de comércio exterior há décadas a despedir mais de 300 pessoas em 1 dia.
A falta de critério de alguns funcionários da RF levou a perdimento várias mercadorias e a consequente falência de várias empresas.
Agora com o artigo 33 da mencionada lei federal a RF não poderá mais aplicar pena de perdimento mas tão somente penalizar as empresas com a multa.
As empresas que se sentirem prejudicadas podem entrar com representações contra o auditor da Receita Federal que não cumprir a lei .
Colamos abaixo o art. 33:
Art. 33. A pessoa jurídica que ceder seu nome, inclusive mediante a disponibilização de documentos próprios, para a realização de operações de comércio exterior de terceiros com vistas no acobertamento de seus reais intervenientes ou beneficiários fica sujeita a multa de 10% (dez por cento) do valor da operação acobertada, não podendo ser inferior a R$ 5.000,00 (cinco mil reais).
BIODIESEL CONGRESS
No other country in the world has more favourable conditions for the production of biodiesel than Brazil. Available labour, an abundance of cultivable land and a climate that favours production, place Brazil, which is already the world-wide reference in biofuels, centre-stage in one of the most ambitious energy programmes in history.
Our 3rd annual Biodiesel Congress will provide all of the knowledge necessary for the development and implementation of a project involving the production, marketing or use of biodiesel in Brazil. This year the conference has been expanded to include two additional seminars - Investing in the Brazilian Biodiesel Industry and Producing Biodiesel in Brasil: Challenges and Risks. You will also be given the opportunity to visit a Biodiesel Plant on the outskirts of São Paulo city.
The Biodiesel Congress gives you a unique opportunity to debate the issues affecting you and your industry and network with senior executives from around world.
The conference will be conducted in English and Portuguese with simultaneous interpretation A conferência será realizada em inglês e português com tradução simultânea.
Inscreva-se aqui: www.agra-net.com/biodiesel
SEMINÁRIO: A INTERNACIONALIZAÇÃO DE EMPRESAS NO ATUAL CENÁRIO DO COMÉRCIO INTERNACIONAL
A INTERNACIONALIZAÇÃO DE EMPRESAS NO ATUAL CENÁRIO DO COMÉRCIO INTERNACIONAL
Aspectos tributários, jurídicos e operacionais.
5 de outubro (sexta-feira) - São Paulo - das 9 às 17:30 h
Objetivo: neste seminário, especialistas em Comércio Exterior, Direito Tributário Nacional e Internacional e Direito Penal Empresarial apresentarão os principais pontos que devem ser observados na elaboração e condução de projetos de internacionalização de empresas, tanto no tocante à exportação e importação de bens e serviços, como na realização de investimentos no exterior por meio da abertura de filiais, subsidiárias integrais, joint ventures e outras atuações típicas da estruturação de operações transnacionais.
Público alvo: empresários, executivos, advogados e demais profissionais que necessitem ter uma visão ampla e atualizada sobre a internacionalização de empresas.
Inscreva-se aqui: http://www.centralpratica.com.br/e_aidenacdci.html
Aspectos tributários, jurídicos e operacionais.
5 de outubro (sexta-feira) - São Paulo - das 9 às 17:30 h
Objetivo: neste seminário, especialistas em Comércio Exterior, Direito Tributário Nacional e Internacional e Direito Penal Empresarial apresentarão os principais pontos que devem ser observados na elaboração e condução de projetos de internacionalização de empresas, tanto no tocante à exportação e importação de bens e serviços, como na realização de investimentos no exterior por meio da abertura de filiais, subsidiárias integrais, joint ventures e outras atuações típicas da estruturação de operações transnacionais.
Público alvo: empresários, executivos, advogados e demais profissionais que necessitem ter uma visão ampla e atualizada sobre a internacionalização de empresas.
Inscreva-se aqui: http://www.centralpratica.com.br/e_aidenacdci.html
Seguro Internacional - Abertura apenas parcial nos seguros
Data da notícia: 12/09/2007
Mercado de seguros
Abertura apenas parcial nos seguros
O mercado de seguros está alvoroçado como nunca antes neste país (sic), e tudo em função da Resolução 165/07 da Superintendência de Seguros Privados - Susep e de interpretações equivocadas. Muitos estão interpretando a resolução como tendo aberto irrevogavelmente o mercado de seguro para sua contratação no exterior.
Com isso, possibilitar-se-ia o antigo desejo de se proceder importação nos Incoterms 2000 CIF (cost insurance and freight, em inglês, ou custo, seguro e frete) e CIP ( carriage and insurance paid to, em inglês, ou transporte e seguro pagos) sem qualquer limitação legal.
A realidade inequívoca, em nossa modesta opinião, é que não há qualquer abertura como a propalada, mas apenas parcialmente, e com dificuldades para sua concretização - o que está em consonância com o que rezava a Lei Complementar nº 126/07, agora regulamentada.
Antes de qualquer crítica, gostaríamos de deixar claro, e quem nos lê e tem tido aulas conosco sabe, que somos pela completa abertura e liberalização do mercado de seguro. Assim, consideramos a falta de condições para importação CIF e CIP parte do Brasil arcaico que ainda prevalece em muitos pontos, do Oiapoque ao Chuí, e o seguro é um deles. Nem o câmbio é tão arcaico, tendo sofrido diversas modernizações para melhor, estando muito mais liberal.
E, embora o IRB Brasil Re esteja sendo privatizado, continuará tendo privilégios por mais alguns anos, mantendo uma reserva de mercado antes da completa abertura para a competição livre e direta com as resseguradoras internacionais. O que também, de acordo com nosso tradicional posicionamento, fere nossas convicções capitalistas e de livre mercado.
Voltando ao âmago da questão - a abertura do mercado de seguros para sua contratação no exterior -, infelizmente o artigo 8º da Resolução nº 165/07 está sendo equivocadamente interpretado, e podemos apontar pelo menos quatro incongruências no raciocínio do mercado. E, também, em realidade, ele nem poderia estar na Resolução nº 165/07 por falta de amparo legal na LC nº 126/07, como se verá.
Quanto aos artigos 6º e 7º da Resolução nº 165/07 não há qualquer dúvida com relação à possibilidade de contratação do seguro no exterior. No entanto, o artigo 6º fica restrito aos brasileiros, através dos termos "pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional". O artigo 7º contém os termos "pessoas jurídicas poderão contratar seguro no exterior....informando ... à Susep".
Dessa forma, apenas nacionais poderão contratar seguros no exterior. Assim mesmo, limitados a regras claras, e entre elas, a que nos interessa diretamente para o comércio de mercadorias, que é o inciso I da Resolução nº 165/07 que reza "cobertura de riscos para os quais não exista a oferta de seguro no País, desde que sua contratação não represente infração à legislação vigente".
Quanto ao artigo 8º, pivô dessa fantástica reação do mercado, ávido por mudanças: "Não se
incluem nas disposições do presente Capítulo as contratações de seguro no exterior por pessoas residentes no exterior ainda que custeadas, por forca de contrato de prestação de serviços, por pessoas naturais residentes no País ou pessoas domiciliadas no território nacional". O grifo é nosso em face de que justamente esta importante parte do artigo tem sido deixada de fora e/ou desconsiderada para justificar em parte a abertura do mercado. Nossa interpretação do artigo 8º, em 4 atos, é a seguinte:
1) Ele fala em seguros contratados por pessoas residentes (e não jurídicas), e aqui não deve ser erro, já que as jurídicas são citadas no próprio artigo 8º, que podem custear o seguro, e no artigo 6º. Uma importação CIF / CIP por pessoa jurídica mataria o artigo.
2) Note-se que o artigo dispõe "..., por força de prestação de serviços...", palavras que têm sido desconsideradas. E, também, o Incoterms 2000 somente trata de bens e mercadorias.
3) Aqui a nossa interpretação é mais radical, pois o artigo 8º reza que "Não se incluem nas disposições do presente capítulo as contratações de seguro no exterior por pessoas residentes no exterior...." Isso implica dizer que esse artigo não trata desse assunto.
4) Também esta é radical, em que podemos afirmar que esse artigo 8º da Resolução nº 165/07 não tem eficácia, pois excede o disposto na L/C nº 126/07 que não prevê essa matéria.
Assim, infelizmente, continua tudo como dantes no quartel de Abrantes, valendo a velha e antiquada Resolução nº 3/71.
Muitos estão interpretando equivocadamente que o mercado foi aberto irrevogavelmente para sua contratação no exterior.
(Samir Keedi)
Fonte: Diário do Comércio e Indústria
Mercado de seguros
Abertura apenas parcial nos seguros
O mercado de seguros está alvoroçado como nunca antes neste país (sic), e tudo em função da Resolução 165/07 da Superintendência de Seguros Privados - Susep e de interpretações equivocadas. Muitos estão interpretando a resolução como tendo aberto irrevogavelmente o mercado de seguro para sua contratação no exterior.
Com isso, possibilitar-se-ia o antigo desejo de se proceder importação nos Incoterms 2000 CIF (cost insurance and freight, em inglês, ou custo, seguro e frete) e CIP ( carriage and insurance paid to, em inglês, ou transporte e seguro pagos) sem qualquer limitação legal.
A realidade inequívoca, em nossa modesta opinião, é que não há qualquer abertura como a propalada, mas apenas parcialmente, e com dificuldades para sua concretização - o que está em consonância com o que rezava a Lei Complementar nº 126/07, agora regulamentada.
Antes de qualquer crítica, gostaríamos de deixar claro, e quem nos lê e tem tido aulas conosco sabe, que somos pela completa abertura e liberalização do mercado de seguro. Assim, consideramos a falta de condições para importação CIF e CIP parte do Brasil arcaico que ainda prevalece em muitos pontos, do Oiapoque ao Chuí, e o seguro é um deles. Nem o câmbio é tão arcaico, tendo sofrido diversas modernizações para melhor, estando muito mais liberal.
E, embora o IRB Brasil Re esteja sendo privatizado, continuará tendo privilégios por mais alguns anos, mantendo uma reserva de mercado antes da completa abertura para a competição livre e direta com as resseguradoras internacionais. O que também, de acordo com nosso tradicional posicionamento, fere nossas convicções capitalistas e de livre mercado.
Voltando ao âmago da questão - a abertura do mercado de seguros para sua contratação no exterior -, infelizmente o artigo 8º da Resolução nº 165/07 está sendo equivocadamente interpretado, e podemos apontar pelo menos quatro incongruências no raciocínio do mercado. E, também, em realidade, ele nem poderia estar na Resolução nº 165/07 por falta de amparo legal na LC nº 126/07, como se verá.
Quanto aos artigos 6º e 7º da Resolução nº 165/07 não há qualquer dúvida com relação à possibilidade de contratação do seguro no exterior. No entanto, o artigo 6º fica restrito aos brasileiros, através dos termos "pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional". O artigo 7º contém os termos "pessoas jurídicas poderão contratar seguro no exterior....informando ... à Susep".
Dessa forma, apenas nacionais poderão contratar seguros no exterior. Assim mesmo, limitados a regras claras, e entre elas, a que nos interessa diretamente para o comércio de mercadorias, que é o inciso I da Resolução nº 165/07 que reza "cobertura de riscos para os quais não exista a oferta de seguro no País, desde que sua contratação não represente infração à legislação vigente".
Quanto ao artigo 8º, pivô dessa fantástica reação do mercado, ávido por mudanças: "Não se
incluem nas disposições do presente Capítulo as contratações de seguro no exterior por pessoas residentes no exterior ainda que custeadas, por forca de contrato de prestação de serviços, por pessoas naturais residentes no País ou pessoas domiciliadas no território nacional". O grifo é nosso em face de que justamente esta importante parte do artigo tem sido deixada de fora e/ou desconsiderada para justificar em parte a abertura do mercado. Nossa interpretação do artigo 8º, em 4 atos, é a seguinte:
1) Ele fala em seguros contratados por pessoas residentes (e não jurídicas), e aqui não deve ser erro, já que as jurídicas são citadas no próprio artigo 8º, que podem custear o seguro, e no artigo 6º. Uma importação CIF / CIP por pessoa jurídica mataria o artigo.
2) Note-se que o artigo dispõe "..., por força de prestação de serviços...", palavras que têm sido desconsideradas. E, também, o Incoterms 2000 somente trata de bens e mercadorias.
3) Aqui a nossa interpretação é mais radical, pois o artigo 8º reza que "Não se incluem nas disposições do presente capítulo as contratações de seguro no exterior por pessoas residentes no exterior...." Isso implica dizer que esse artigo não trata desse assunto.
4) Também esta é radical, em que podemos afirmar que esse artigo 8º da Resolução nº 165/07 não tem eficácia, pois excede o disposto na L/C nº 126/07 que não prevê essa matéria.
Assim, infelizmente, continua tudo como dantes no quartel de Abrantes, valendo a velha e antiquada Resolução nº 3/71.
Muitos estão interpretando equivocadamente que o mercado foi aberto irrevogavelmente para sua contratação no exterior.
(Samir Keedi)
Fonte: Diário do Comércio e Indústria
Governo suspende as importações de brinquedos Mattel
Fonte: Correio da Bahia
Produtos podem sumir do mercado
BRASÍLIA - O governo suspendeu todas as importações de brinquedos da Mattel, como uma medida de precaução depois que a própria empresa fez um recall de alguns de seus produtos que apresentavam risco às crianças. Como a Mattel não fabrica brinquedos no Brasil e importa tudo o que comercializa, podem faltar produtos como Barbie, Polly e Hot Wheels para o Dia das Crianças e o Natal. “Temos um estoque, mas está acabando”, disse ontem o presidente da empresa, Alejandro Rivas, durante audiência na Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados.
Ele se recusou a informar os volumes que deixaram de ser importados ou quais os itens mais ameaçados de faltar. “São milhões de reais em vendas”, limitou-se a dizer. A restrição está em vigor desde o dia 17 de agosto, mas tanto a Mattel quanto o governo a mantiveram em segredo. Desde 1996, o Brasil adotou unilateralmente restrições à importação de brinquedos, para proteger a indústria nacional. O ingresso depende de uma licença de importação, que é concedida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). É essa licença que vem sendo negada, amparada na ameaça à segurança do consumidor. Ainda há cargas a caminho, autorizadas antes de agosto.
Ontem, o silêncio foi rompido por Rivas, que classificou a medida como “desproporcional” e a comparou ao fechamento de uma montadora por causa de um recall de cinto de segurança em um modelo específico. “Se (o governo) revoga licenças de importação, está fechando a companhia”, afirmou. “Estamos preocupados com o consumidor, que não vai ter os produtos que as crianças querem, e com os varejistas, pois sem produtos eles ficam falidos”. A retomada das importações depende de a Mattel convencer o Instituto Nacional de Metrologia (Inmetro) que todas as medidas de segurança necessárias foram adotadas.
“Entregamos os últimos dados esta semana”, disse Rivas. Ele espera que as importações sejam retomadas em breve. Ainda que o MDIC volte a conceder as licenças de importação para a Mattel, a chegada dos produtos ao mercado vai continuar demorada. O Inmetro vai inspecionar a qualidade dos produtos de cada lote importado, informou ontem o presidente do instituto, Alfredo Carlos Lobo, que também participou da reunião na Câmara. Até então, a inspeção era feita uma vez ao ano. “É o preço a pagar por maior segurança”, comentou. (AE)
Produtos podem sumir do mercado
BRASÍLIA - O governo suspendeu todas as importações de brinquedos da Mattel, como uma medida de precaução depois que a própria empresa fez um recall de alguns de seus produtos que apresentavam risco às crianças. Como a Mattel não fabrica brinquedos no Brasil e importa tudo o que comercializa, podem faltar produtos como Barbie, Polly e Hot Wheels para o Dia das Crianças e o Natal. “Temos um estoque, mas está acabando”, disse ontem o presidente da empresa, Alejandro Rivas, durante audiência na Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados.
Ele se recusou a informar os volumes que deixaram de ser importados ou quais os itens mais ameaçados de faltar. “São milhões de reais em vendas”, limitou-se a dizer. A restrição está em vigor desde o dia 17 de agosto, mas tanto a Mattel quanto o governo a mantiveram em segredo. Desde 1996, o Brasil adotou unilateralmente restrições à importação de brinquedos, para proteger a indústria nacional. O ingresso depende de uma licença de importação, que é concedida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). É essa licença que vem sendo negada, amparada na ameaça à segurança do consumidor. Ainda há cargas a caminho, autorizadas antes de agosto.
Ontem, o silêncio foi rompido por Rivas, que classificou a medida como “desproporcional” e a comparou ao fechamento de uma montadora por causa de um recall de cinto de segurança em um modelo específico. “Se (o governo) revoga licenças de importação, está fechando a companhia”, afirmou. “Estamos preocupados com o consumidor, que não vai ter os produtos que as crianças querem, e com os varejistas, pois sem produtos eles ficam falidos”. A retomada das importações depende de a Mattel convencer o Instituto Nacional de Metrologia (Inmetro) que todas as medidas de segurança necessárias foram adotadas.
“Entregamos os últimos dados esta semana”, disse Rivas. Ele espera que as importações sejam retomadas em breve. Ainda que o MDIC volte a conceder as licenças de importação para a Mattel, a chegada dos produtos ao mercado vai continuar demorada. O Inmetro vai inspecionar a qualidade dos produtos de cada lote importado, informou ontem o presidente do instituto, Alfredo Carlos Lobo, que também participou da reunião na Câmara. Até então, a inspeção era feita uma vez ao ano. “É o preço a pagar por maior segurança”, comentou. (AE)
terça-feira, 11 de setembro de 2007
TACROLIMUS E SUAS CLASSIFICAÇÕES
Tacrolimus é um medicamento ou fármaco.
Obedecendo uma política de saúde, o Brasil implementou política de redução temporária para 0% um grupo de fármacos, que nada mais são do que produtos que exercem atividade farmacológica.
O tacrolimus aparece em duas posições na TEC, sendo que a principal é a do código NCM 3004.90.78, produto este que difere daquele da posição 3003.90.88, no que tange ao acondicionamento a venda para retalho, podendo ser misturado ou não.
Vejamos o Código NCM no extrato da TEC a seguir:
TEC atualizada até 01/07/2007 (fonte www.desenvolvimento.gov.br) :
3004.90.78
Amprenavir; aprepitanto; delavirdina ou seu mesilato; efavirenz; emtricitabina; etopósido; fosamprenavir cálcico; fosfato de fludarabina; gencitabina ou seu cloridrato; raltitrexida; ritonavir; tacrolimus; tenipósido Imposto de Importação = 0#
Como pode se notar do extrato acima, a alíquota do I.I. para os produtos elencados naquele código está sinalizada com sinal "#". Isto significa que tais produtos constam de Lista de Exceções à TEC - lista brasileira de exceções à TEC.
Esta posição comporta uma exceção tarifária:
Lista de Exceções atualizada até 01/07/2007 (fonte www.desenvolvimento.gov.br):
3004.90.78 Tacrolimus - I.I. = 2%
Ex 001 - Amprenavir; aprepitanto; delavirdina ou seu mesilato; efavirenz; emtricitabina; etopósido; fosamprenavir cálcico; fosfato de fludarabina; gencitabina ou seu cloridrato; raltitrexida; ritonavir; tenipósido - I.I= 0%
Esta exceção tarifária foi criada pela Resolução CAMEX n° 43/2006, publicada no DOU de 09/03/2007.
A partir de tal norma pode-se concluir que a alíquota do imposto de importação especificamente para o TACROLIMUS é de 2%.
A título meramente de complementação, importante frisar que o Decreto Federal n° 5.821/06 reduziu a zero as alíquotas da Contribuição para o PIS PASEP-Importação e da COFINS-Importação, incidentes sobre a operação de importação dos produtos constantes no código NCM 3004.90.78.
Logo, o Tacrolimus, classificado na posição 3004.90.78 tem as seguintes alíquotas de tributos federais incidentes na importação:
IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO: 2%
IPI: 0%
PIS: 0%
COFINS: 0%
_____________________________________
Na TEC há menção ao TACROLIMUS em duas posições. Porém a posição 3004.90.78 é sinalizada com "#", que nos obriga a analisar a lista de exceções à TEC, mais especificamente a que consta da RESOLUÇÃO CAMEX Nº 07, DE 1º DE MARÇO DE 2007, atualmente em vigor. Lá é que está a alíquota correta de I.I. de 2%.
Finalmente, o TACROLIMUS posicionado no código 3003.90.88 é tarifado com a alíquota de I.I. de 0%
Obedecendo uma política de saúde, o Brasil implementou política de redução temporária para 0% um grupo de fármacos, que nada mais são do que produtos que exercem atividade farmacológica.
O tacrolimus aparece em duas posições na TEC, sendo que a principal é a do código NCM 3004.90.78, produto este que difere daquele da posição 3003.90.88, no que tange ao acondicionamento a venda para retalho, podendo ser misturado ou não.
Vejamos o Código NCM no extrato da TEC a seguir:
TEC atualizada até 01/07/2007 (fonte www.desenvolvimento.gov.br) :
3004.90.78
Amprenavir; aprepitanto; delavirdina ou seu mesilato; efavirenz; emtricitabina; etopósido; fosamprenavir cálcico; fosfato de fludarabina; gencitabina ou seu cloridrato; raltitrexida; ritonavir; tacrolimus; tenipósido Imposto de Importação = 0#
Como pode se notar do extrato acima, a alíquota do I.I. para os produtos elencados naquele código está sinalizada com sinal "#". Isto significa que tais produtos constam de Lista de Exceções à TEC - lista brasileira de exceções à TEC.
Esta posição comporta uma exceção tarifária:
Lista de Exceções atualizada até 01/07/2007 (fonte www.desenvolvimento.gov.br):
3004.90.78 Tacrolimus - I.I. = 2%
Ex 001 - Amprenavir; aprepitanto; delavirdina ou seu mesilato; efavirenz; emtricitabina; etopósido; fosamprenavir cálcico; fosfato de fludarabina; gencitabina ou seu cloridrato; raltitrexida; ritonavir; tenipósido - I.I= 0%
Esta exceção tarifária foi criada pela Resolução CAMEX n° 43/2006, publicada no DOU de 09/03/2007.
A partir de tal norma pode-se concluir que a alíquota do imposto de importação especificamente para o TACROLIMUS é de 2%.
A título meramente de complementação, importante frisar que o Decreto Federal n° 5.821/06 reduziu a zero as alíquotas da Contribuição para o PIS PASEP-Importação e da COFINS-Importação, incidentes sobre a operação de importação dos produtos constantes no código NCM 3004.90.78.
Logo, o Tacrolimus, classificado na posição 3004.90.78 tem as seguintes alíquotas de tributos federais incidentes na importação:
IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO: 2%
IPI: 0%
PIS: 0%
COFINS: 0%
_____________________________________
Na TEC há menção ao TACROLIMUS em duas posições. Porém a posição 3004.90.78 é sinalizada com "#", que nos obriga a analisar a lista de exceções à TEC, mais especificamente a que consta da RESOLUÇÃO CAMEX Nº 07, DE 1º DE MARÇO DE 2007, atualmente em vigor. Lá é que está a alíquota correta de I.I. de 2%.
Finalmente, o TACROLIMUS posicionado no código 3003.90.88 é tarifado com a alíquota de I.I. de 0%
VALORAÇÃO ADUANEIRA E PENA DE PERDIMENTO
São inúmeros o casos atuais de aplicação de pena de perdimento por causa de valoração de bens importados.
No meu entendimento está havendo exagero por parte da RF com a aplicação de pena de perdimento contra alguns importadores.
É usual vermos determinada mercadoria ter um valor não aceito pela RF e esta última simplesmente alegar que houve subfaturamento e alteração da fatura, aplicando a malfadada pena juntamente com representação fiscal para fins penais.
O procedimento fiscal de valoração tem rito próprio determinado pela IN 327/03 que diz:
Art. 31. Os procedimentos fiscais para verificação da conformidade do valor aduaneiro declarado às regras e disposições estabelecidas na legislação SERÃO REALIZADOS APÓS O DESPACHO ADUANEIRO DE IMPORTAÇÃO, sob a responsabilidade da unidade da SRF com jurisdição sobre o domicílio fiscal do importador e que possua atribuição regimental para executar a fiscalização aduaneira.(grifos nossos)
E sabendo disso a RF apela para “encaixar” o fato à fraude de valor da IN 206/02, o que é completamente descabido.
Para tentar formar o preço que acha justo a RF apela para a soma dos valores das partes que compõem a mercadoria importada, o que é mais um erro.
A soma das partes não pode ser utilizada como método de construção dos preços das mercadorias importadas ao arrepio de todo o Acordo de Valoração Aduaneira e do senso comum e ainda de recente norma da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) que na NBR 14653-5 recomenda em seus procedimentos gerais para avaliação de maquinas e equipamentos o Método Comparativo Direto e dados de mercado na determinação de valores de bens isolados
Sabe-se bem que a pena de perdimento só cabe na esfera criminal, como demonstra este julgado:
Acórdão
Origem: TRIBUNAL - TERCEIRA REGIÃO
Classe: REOMS - REMESSA EX OFFICIO EM MANDADO DE SEGURANÇA - 161268
Processo: 95.03.022402-0 UF: MS
Órgão Julgador: QUINTA TURMA
Data da Decisão:
Documento: TRF300079567
Fonte DJU DATA:19/12/2003 PÁGINA: 277
Relator JUIZ ANDRE NABARRETE
Decisão A Turma, à unanimidade, negou provimento à remessa oficial, nos termos do voto do(a) relator(a).
Ementa REMESSA OFICIAL
- Preliminar devidamente rejeitada. Justificada a legitimidade do autor como parte na defesa do bem.
- A pena de PERDIMENTO administrativo, prevista no Regulamento Aduaneiro e nos Decretos-lei nºs 37/66 e 1.455/76, não foi recepcionada pela Constituição Federal de
- As hipóteses de perda ou restrição à propriedade foram disciplinadas na CF, no art. 5º, XXIV, XXV, XLV e XLVI. O legislador ordinário não pode criar outros casos por ato de império estatal, sobretudo quando a expropriação não obedeça ao devido processo legal.
- O VEíCULO utilizado em contrabando ou descaminho somente poderá sofrer a pena se for demonstrada a responsabilidade de seu proprietário no evento. Ficou demonstrado que o condutor do VEíCULO assumiu a responsabilidade pelo delito. Nada há que relacione o impetrante/proprietário à prática ilícita. A autoridade impetrada apenas constestou-lhe a propriedade do bem, comprovada pelo documento de fl. 62 - A pena de PERDIMENTO administrativo não pode ser decretada quando houver desproporção entre o valor do VEíCULO transportador e o das mercadorias apreendidas, sob pena de enriquecimento ilícito do Estado, porquanto a reparação realizada é excessivamente maior do que o dano causado ao erário.
- Embora válida a interpretação dada pelo MM Juízo a quo ao art. 91 do CP, no tocante à coisa apreendida, é de se enfatizar que neste mandamus a matéria restringe-se à legalidade de ato de autoridade fiscal.
- Remessa oficial desprovida.
Para evitar este problema, tenham sempre arquivadas as propostas dos exportadores, e-mail’s demonstrando a legalidade da transação de preço e demais documentos que demonstrem a legalidade da importação.
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