Logística: Trabalho realizado pela Coppead analisou 37 terminais de contêineres e 53 de granéis sólidos
Os terminais portuários Tecondi e da ADM lideram o Ranking de Eficiência dos Portos Brasileiros de contêineres e granel sólido, respectivamente, elaborado pelo Coppead - instituto de pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), com base em três parâmetros: eficiência, custo de movimentação e tempo de espera para o navio atracar. Foram analisados 37 terminais de contêineres e 53 de granéis sólidos a partir de dados disponíveis no site da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) relativos a 2007 e 2008. Tanto as áreas do Tecondi como da instalação da multinacional de agronegócio ADM são arrendadas e estão localizadas no porto de Santos.
"Atribuímos isso ao fato de termos investido de forma muito responsável e apostarmos em pessoas. A gente fala em equipe, em profissionais portuári os, há mais de 10 anos. Sinceramente acho que essa é a razão de termos conseguido crescer dessa forma sustentável", diz a presidente do Tecondi, Agnes Barbeito de Vasconcellos.
O Tecondi é um terminal de contêineres de porte médio para os padrões de Santos, onde iniciou as operações em 2000 e desde quando investiu R$ 290 milhões. Em agosto concluiu o projeto de duplicação de capacidade, que saltou para 700 mil Teus (contêiner de 20 pés) anuais. O atual exercício deve fechar com recorde histórico de 370 mil Teus movimentados. O faturamento previsto também é inédito: R$ 300 milhões, 40% acima da base de 2009, combalida pela crise, e 10% sobre o resultado de 2008.
No próximo ano a empresa projeta investir o equivalente a R$ 34 milhões em equipamentos e softwares de gerenciamento. E crescer 20% em volume. "Nosso plano é consolidar a expansão. Temos notícia de que vai haver um rearranjo na área em que estamos (Saboó). Queremos maximizar a nossa produtividade no porto", diz Agnes, referindo-se ao interesse em participar de possíveis novas licitações de áreas vizinhas ocupadas por terminais cujos contratos estão prestes a expirar.
O terminal da ADM (iniciais de Archer Daniels Midland) em Santos é o típico caso em que o porto é apenas o elo da cadeia de abastecimento - que opera 24 horas por dia, sete dias por semana. Como a multinacional produz, proce ssa e distribui a carga (commodities e fertilizantes), ela entende o transporte como estratégico para a geração de valor do seu negócio. "Cada caminhão tem sua descarga previamente agendada de acordo com a capacidade e disponibilidade de recebimento de nosso terminal. Nosso grande foco é garantir o fluxo de transporte apropriado para o porto, reduzindo substancialmente o tempo de descarga e garantindo que esse veículo deixe o porto assim que entregar a mercadoria", diz a empresa, por meio de nota.
A instalação, localizada no corredor de exportação do porto de Santos (batizado como Corex), consegue receber navios do tipo panamax que carregam até 80 mil toneladas. A capacidade atual de giro no terminal é de 6 milhões de toneladas por ano. A empresa não revelou detalhes de novos aportes nos próximos anos, mas pontuou que investir na infraestrutur a portuária "é a chave para o sucesso e crescimento sustentável do agronegócio". Sobre a posição no ranking, destacou: "A ADM trabalha com conceito de que somente se consegue gerenciar aquilo que se consegue medir".
Os segundos colocados nos rankings são o Tecon Santos (contêineres) e Cargill (granel sólido), também localizados no porto de Santos, mas na margem esquerda (Guarujá). Ambos os rankings mostram a liderança dos terminais privados sobre as áreas públicas. Em 2007, entre os 10 primeiros terminais para carga conteinerizada oito eram operados pela iniciativa privada. Em 2008, todos eram. No caso dos granéis ocorreu o mesmo. Há três anos oito de 10 eram administrados pela iniciativa privada. No exercício seguinte, o número subiu para nove.
A Secretaria de Portos (SEP) foi procurada para comentar o estudo do Coppead, mas não retornou até o fechamento desta edição.
Terminais de contêineres melhoram
Dos 37 terminais de contêineres analisados, só 14 apresentaram todos os dados. Levando em conta a eficiência, o melhor desempenho foi do Tecon Santos, da Santos Brasil. Como conseguiu atender mais navios e carregar mais unidades por hora trabalhada, chegou a 100% de produtividade. Em 2008, teve 20.290 horas de carregamento, atendeu 1.045 navios e movimentou 731.439 contêineres. Na média, os 37 terminais e cais públicos tiveram 4.898 horas (1% a menos do que em 2007), atenderam 252,58 navios (alta de 6,4%) e operaram 114.422 contêineres (20,6%).
Mas eficiência sozinha não quer dizer muito, atenta o professor de Logística e Supply Chain Management do Coppead, Peter Wanke. É preciso verificar se o terminal tem baixo custo e se o navio aguarda pouco tempo - o que deu o título ao Tecondi.
O desempenho dos terminais avançou. Em 2007 metade apresentou eficiência de escala superior a 70%. No exercício seguinte, todos registraram índice acima disso. "A movimentação está crescendo e os terminais estão operando mais contêiner por hora."
"Pode ter havido uma melhora em termos de eficiência. Mas, na p rática, esses avanços se encontram no limite. É preciso uma nova onda de investimentos para eliminar os gargalos existentes", diz o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Elias Gedeon. Dados da Associação Brasileira de Terminais Portuários apontam que neste ano o Brasil deve fechar com 7,1 milhões de Teus, ultrapassando em 100 mil unidades o recorde de 2008.
Outra conclusão foi que a quantidade de carga movimentada aumentou com os custos quase inalterados. Em 2007, a eficiência média foi de 64,26% e o custo por unidade movimentada de R$ 343,67. No ano seguinte, foi de 89,81% e R$ 347,95, respectivamente.
"Não há dúvida de que no segmento de contêiner a regra universal que se aplica é a escala. Quanto maior uma instalação, mais ela movimentará e haverá mais diluição dos custos fixos", diz Sérgio Salomão, da Abratec.
O resultado foi puxado pela redução do custo médio nos terminais privados, onde a unidade movimentada caiu de R$ 311,34 para R$ 306,75, entre 2007 e 2008. No cais público, saltou de R$ 412,73 para R$ 417,76. "Isso pode sinalizar que está havendo mais competição. O setor privado é mais agressivo em tentar ganhar carga, já o público apenas reage à demanda", diz Wanke. Porém, os tempos para atracar aumentaram, particularmente nos terminais privados, o que o levantamento apont a como reflexo do crescimento acelerado da movimentação. Em 2007 a média era de 9,03 horas, já em 2008, foi de 10,90 horas.
Movimentação de grãos cresce e fica mais cara e lenta
O relatório sobre granéis avaliou dados de 53 instalações, mas apenas 37 forneceram informações para eficiência, custo de movimentação e tempo de espera para atracar. Outro ponto de corte que o Coppead estabeleceu para fazer o ranking foi movimentação mínima de 1 milhão de toneladas por ano, o que reduziu o universo para 22 terminais.
Também no caso dos granéis, aumentaram os volumes e a frequência das embarcações de 2007 para 2008. Na média, os operadores manejaram 7% a mais de cargas (chegando a 5,6 milhões de toneladas) e as atracações saltaram 17,8% - média de 164,91 cargueiros atendidos por instalaç ão no ano inteiro.
Mas, diferentemente do que ocorreu com os contêineres, houve queda na eficiência de escala dos terminais de grãos em quase todas as regiões do país. O levantamento aponta que o declínio veio acompanhado do aumento dos custos e da espera média para atracar o navio, reflexo do crescimento da movimentação verificado na maioria das instalações.
"A saída é inovar, aumentar a produtividade. É evidente que há regiões onde são necessários mais portos. Só no Rio de Janeiro existem seis ou sete projetos para terminais privativos (que não precisam passar por licitação). Vamos ter excelente oferta de novos portos no Sudeste, o problema maior é na regiões Norte e Nordeste", diz o presidente da ABTP, Wilen Manteli.
Em 2007, a média geral de eficiência foi de 64,60%, com espera para um navio atracar de 64,09 horas. Em 2008, o índice caiu para 54,75% e a espera aumentou para 76,49 horas. Mas o atraso para atracar nos terminais privativos e p rivados foi muito maior do que para operar no cais público: 95,54 horas na média, mais que o dobro do tempo gasto para o navio parar no cais público.
"Acredito que isso se dá por uma questão de demanda, que tende a ser maior onde os custos são menores e a eficiência é maior. Provavelmente deve haver um efeito cruzado nesses indicadores: maior movimentação leva a mais eficiência de escala e menores custos de movimentação, que por sua vez acaba atraindo mais demanda. Num cenário com diversos gargalos para expansão, essa demanda adicional acaba virando fila de espera. Um planejamento adequado da infraestrutura no longo prazo evitaria esse tipo de efeito", avalia o professor Peter Wanke.
Importação acentuou problemas historicos
Os terminais portuários caminham para a saturação, as instalações privadas apresentam mais eficiência que as áreas públicas e os custos de movimentação diminuem quanto maior é a eficiência de escala. Essas são algumas das conclusões do estudo do Coppead. De acordo com o professor de Logística e Supply Chain Management do instituto, Peter Wanke, a pertinência da pesquisa é ter uma visão de como está a infraestrutura no Brasil em termos de utilização, produtividade e capacidade. E o resultado do levantamento é um prenúncio do que veio a se acentuar com a retomada dos volumes no pós-crise em 2010, especialmente com o impulso das importações. "Sistematicamente estão acontecendo filas de navios nos portos e os terminais estão batendo recordes de movimentação. Está na hora de expandir a oferta porque as folgas são pequenas e não se amplia porto de uma hora para outra. Porto não é só construir, tem de licitar, obter a licença ambiental", sustenta o pesquisador.
A avaliação do Coppead baseou-se em três indicadores: eficiência, custo de movimentação e tempo de espera para o navio atracar. Foi atribuída uma colocação por ordem crescente para cada terminal de acordo com o desempenho em cada categoria. As três variáveis têm peso igual e o resultado final é a média entre elas. Vale destacar que o custo da movimentação refere-se aos gast os que a instalação tem, composto especialmente por mão de obra. Não é, portanto, quanto o terminal cobra do embarcador para operar. "Mas, cedo ou tarde, os custos pressionam o preço", explica Wanke.
Só integraram os rankings os terminais que forneceram dados para os três tópicos. Por isso um terminal de uso privativo, como por exemplo o da Vale, em Tubarão (ES), ficou de fora, apesar de ser considerado no universo de granéis sólidos o mais produtivo.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, alerta que elaborar rankings sem considerar todos os operadores pode não refletir necessariamente a realidade. "Exames incompletos podem levar a diagnósticos distorcidos", diz Salomão.
Mas Wanke argumenta: "O Brasil tem cerca de 150 terminais que operam entre granel e contêiner, conseguimos dados disponíveis para 37 terminais de contêineres e 53 terminais de granéis. Em termos acadêmicos, chama-se amostragem por conveniência, o pesquisador trabalha com a informação disponível."
Para o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Elias Gedeon, o estudo corrobora o que o setor fala há anos. "O grande número de cancelamentos de escalas desde janeiro deste ano comprovam que o comércio exterior brasileiro está enfrentando um sério gargalo por falta de infraestrutura adequada nos portos. Os navios de companhias associadas ao Centronave ficaram mais de 3 mil dias à espera de atracação e embarque e desembarque neste ano. É um número absurdo, com forte impacto negativo na cadeia produtiva."
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, destaca que grande parte do problema está do porto para fora -- nos acessos terrestres para se chegar ao porto com a mercadoria. "Na maioria dos portos os acessos são difíceis, o que contribui para gerar as filas de navios. É por iss o que as obras previstas no PAC têm de continuar", defende Gedeon.
O dirigente defende também a necessidade de o governo dar mais impulso ao modal hidroviário - que "precisa deslanchar" - e pondera que iniciativas com vistas à desburocratização, como o projeto da Secretaria de Portos denominado Porto Sem Papel, estão no caminho certo.
(aspas)
Por : Fernanda Pires, de Santos, para o Jornal “Valor Econônico”, 14/12/2010
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