Maior porto do Brasil e da América Latina, este é o Porto de Santos, em São Paulo. Ao fazer uma análise desse título, podemos chegar à conclusão que tal predicado, pelo menos inicialmente, seria suficiente para suprir as necessidades de movimentação de produtos do País, correto? Todavia, segundo um levantamento realizado pelo Centronave (Centro Nacional de Navegação), o local nada mais é do que o principal causador dos gargalos portuários brasileiros.
O estudo apontou que, de janeiro a setembro deste ano, os atrasos nos embarques e desembarques nos 17 principais terminais de contêineres do País totalizaram mais de 72 mil horas no período. Este entrave ocasionou 741 cancelamentos de escalas, algo em torno de 62% a mais que o verificado no mesmo espaço de tempo de 2009.
E todos esses percalços foram gerados a partir dos problemas de congestionamento em Santos, que têm gerado um efeito dominó. Do primeiro ao nono mês, os navios esperaram mais de três mil horas para operar nos portos. Em 24% das escalas em cais públicos e terminais privativos de Santos, as embarcações foram obrigadas a esperar mais de 72 horas para atracar, quase o dobro do verificado em 2007.
“Quando ocorre essa espera, decorrente do grande congestionamento, algumas escalas precisam ser canceladas, uma vez que os atrasos impedem que todas sejam cumpridas como o planejado”, revela Elias Gedeon, diretor executivo do Centronave, frisando que o armador e os usuários de serviços de cargas são as principais vítimas dos gargalos.
Mas, o que tem causado esses problemas em Santos? Gedeon aponta dois: o crescimento da economia nacional nos últimos dois anos – que impulsionou em 47% a importação de contêineres em 2010 -, e o calcanhar de Aquiles dos portos, a precária infraestrutura.
“Os gargalos portuários em Santos existem há mais tempo, entretanto, foram camuflados pela crise financeira global de 2007/2008, que arrefeceu o comércio exterior. Com o reaquecimento da economia, esses gargalos ficaram mais visíveis”, pontua o executivo.
Para ficar em algumas deficiências de infraestrutura, o diretor afirmou que os portos brasileiros são deficientes em retroáreas para contêineres e para inspeções alfandegárias, berços de atracação, armazéns, bem como se ressentem de maior e melhor infraestrutura de acesso e para integração com outros modais de transporte.
Déficit de 50 berços
Atualmente, há uma necessidade de se investir, em números aproximados, US$ 40 bilhões na infraestrutura portuária brasileira. “O mercado estima que há um déficit de 50 berços de atracação no Brasil. Porém é preciso melhorar a integração intermodal e o acesso aos terminais, ampliando as condições de rodovias e ferrovias”, pondera.
Gedeon faz questão de frisar que, nos últimos dez anos, o volume de contêineres aumentou 215% no Porto de Santos, contra um incremento de apenas 23% no comprimento acostável nos berços de atracação e 20% na área alfandegada dedicada.
Questionado sobre qual seria o tempo normal de espera, Gedeon salientou que o ideal é não haver espera, pois ela tem ampliado o sobrecusto no porto santista, qu e pode atingir este ano a cifra de US$ 95 milhões para os embarcadores. “Segundo estimativas do setor, os custos dos atrasos em Santos representam aproximadamente 8% do frete das empresas”.
Danos à economia
Os efeitos desses gargalos geram graves problemas à economia do País, que perde agilidade e produtividade. “E pode perder mercado, porque os custos excessivos minam a sua competitividade”, disse. Sobre a imagem do País, Gedeon declarou que “o problema não diz respeito a nossa imagem, mas sim ao que podemos e devemos melhorar para que nossa economia se torne ainda mais competitiva”, concluiu.
(aspas)
Fonte : Portal “WebTr anspo”, 16/12/2010
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