(aspas)
Carga tributária impede que setor deslanche
Osvaldo Agripino Castro Junior analisa desafios do modal.
A carga tributária brasileira é um dos maiores entraves ao desenvolvimento do País - 38,45% neste ano -, mas no âmbito da navegação de cabotagem é ainda maior e torna-se um aspecto bastante impeditivo para que o setor deslanche.
Ainda que tenha custo cerca de 20% inferior ao modal rodoviário e seja praticamente imbatível nesse aspecto para distâncias de 300 a 400 quilômetros, a participação da cabotagem na matriz de transportes não ultrapassa 1%.
"Enquanto nos Estados Unidos, a participação do modal hidroviário é de 23%, no Brasil não supera 5%, sendo apenas 1% de cabotagem. A perspectiva é que, em 2023, se forem feitos os investimentos do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), a cabotagem chegará a 3%, enquanto a hidrovia atingirá 10%", revela o advogado e professor de Direito Marítimo e Regulatório do Programa de Mestrado em Ciência Jurídica da Univali, Osvaldo Agripino de Castro Junior.
Castro Junior avalia que um dos fatores que mais emperram o desenvolvimento do setor seja a alta incidência de tributos e explica: "Enquanto em países como Estados Unidos e Japão não incidem impostos na cabotagem, no Brasil, os custos dos encargos sociais quando comparados aos navios de bandeira de conveniência oscilam entre 100% e 110%. Além disso, os tributos sobre combustíveis e a operação oscilam entre 40% a 50%".
O especialista em Direito Marítimo e Regulatório discorda da tributação excessiva sobre a cabotagem, mas reconhece que como cada Estado faz o que quer em termos de arrecadação, ocorre essa disparidade. Ele argumenta que um dos principais responsáveis por essa situação é o Conit (Conselho Nacional de Políticas de Integração de Transportes) que, embora tenha sido instituído em 2001, ainda não saiu do papel.
"Se o Conit sistematizasse algumas diretrizes, identificaria pontos de conexões dos modais e faria valer o PNLT, o que ainda não ocorreu de fato porque cada ministério representado no Conit acaba resolvendo questões no próprio balcão do ministério. Se tivesse saído do papel não haveria choque de competências e omissões", avalia.
Segundo Castro Junior, a cada real investido por meio de incentivos fiscais e redução de carga tributária na cabotagem, o ganho é 24 vezes superior. Atualmente o custo médio da construção de uma hidrovia é de US$ 34 mil por quilômetro, enquanto o de uma rodovia está estimado em US$ 440 mil. Em se tratando de via útil dos equipamentos, no modal hidroviário é de 50 anos contra 10 anos do rodoviário.
"Nesse aspecto seria imprescindível que o Conit se posicionasse para traçar diretrizes que pudessem beneficiar o setor. Sem o Conit desenvolvendo o papel que lhe cabe, ficam evidentes a disfuncionalidade do setor, problemas sobressalentes e a burocracia", argumenta.
Outra questão importante apontada pelo advogado é que as embarcações brasileiras de cabotagem sofrem com a concorrência desleal por parte dos armadores estrangeiros, em razão dos tributos e encargos já que o custo brasileiro é infinitamente maior. "Cerca de 65% da frota global é de bandeira de conveniência, porque entre 70% a 80% dos cidadãos norte-americanos tornaram-se armadores em países de conveniência como Panamá, Libéria, Malta, Filipinas. Isto teve início no governo de Franklin Roosevelt para driblar a carga tributária dos Estados Unidos", esclarece.
Na opinião de Castro Junior, é preciso fazer um movimento para desenvolver a Marinha Mercante no Brasil e, no âmbito da OMC (Organização Mundial do Comércio), para que o País se alie a outras nações que também sofrem concorrência desleal dos navios de bandeira de conveniência.
"Com base no Anexo 6 do Gats (acordo de Serviços), os países poderiam criar uma coalizão internacional e fazer uma consulta à OMC para que, no âmbito marítimo, a concorrência também seja justa e, se o órgão julgar procedente, poderia ser estabelecido um painel de árbitros. Mas para chegar a isto, primeiro é preciso saber se o Brasil, de fato, pretende ter uma política de navegação", pondera.
Outro calcanhar de Aquiles, segundo ele, é a redução dos custos no transporte aquaviário. Ele considera vital rever as tarifas de praticagem brasileira, apontada em estudos do CEGN (Centro de Estudos de Gestão Naval) e da FGV como mais cara que a média mundial. "É evidente que tem de se observar o princípio da modicidade tarifária, mas quem deve dizer se é abusivo ou não é o armador".
Castro Junior sugere iniciativas que considera vitais para que a cabotagem consiga traçar caminhos mais auspiciosos: desburocratizar a liberação de recursos do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante); institucionalizar efetivamente o Conit para que o setor seja melhor gerido; incentivar para que o REB funcione em pelo menos um dos itens, uma vez que o combustível para a cabotagem é 40% mais caro que no longo curso; desenvolver pesquisas para a utilização de biocombustíveis nas hidrovias; regulação econômica eficaz para que o monitoramento das tarifas sejam de fato mais competitivas; etc.
O advogado e professor também recomenda que a indústria portuária, a construção naval, usuários e o setor como um todo se esforcem para ter conhecimento das normas da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e da SEP (Secretaria Especial de Portos). "O navio de cabotagem tem de ser tratado da mesma forma que um caminhão ao entrar na cidade e não como um alienígena", conclui.
(aspas)
Fonte : Portal “Guia Marítimo”, em 12/11/2009
Joel Martins da Silva
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