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Rogerio Zarattini Chebabi

Advogado | Lawyer

Aduaneira | Customs Duties Law

 

Filas dobram preço do frete em Santos

 

Falta de estrutura do porto para receber a carga levada pelos caminhões transforma as ruas próximas em imensos estacionamentos

 

Ao lado de trilhos vazios, cobertos de lixo e lama, centenas de caminhões começam a se enfileirar, um atrás do outro, na Avenida Engenheiro Antônio Alves Freire, principal entrada do Porto de Santos. Em questão de hora, o local se transforma num grande estacionamento aberto, que ocupa mais de cinco quilômetros da avenida. Se tiverem sorte, eles só vão sair dali dentro de seis horas. Caso contrário, poderão demorar mais de um dia.

 

É o que tem ocorrido nas últimas semanas no maior porto da América Latina, conforme relatam dezenas de motoristas ouvidos pelo Estado na quarta-feira, no período da manhã. Sem estrutura adequada, como banheiros e local para comer, os profissionais se viram como podem.

Alguns passam horas trancados dentro do caminhão, com medo de assaltos. Outros aproveitam o tempo para dar uma olhadinha na mecânica do veículo. Mas a maioria prefere bater papo e discutir a situação caótica de Santos. O resultado de tanta ociosidade, no entanto, vem na fatura do cliente - e na competitividade do produto nacional.

Para fazer qualquer viagem, os caminhoneiros autônomos cobram um determinado valor referente ao frete. Em Santos, toda vez que ultrapassa o período de seis horas, há um custo adicional de estadia que pode chegar a 50% do frete. Ou seja, se o caminhão ficar parado mais de 12 horas, como tem ocorrido frequentemente, o preço do transporte dobra. Entre São Paulo e Santos, o frete pode saltar de R$ 700 para R$ 1,4 mil, segundo as transportadoras.

Essa é uma forma de compensar o tempo que o caminhão fica parado, afirma o motorista Paulo Pelegrine, de 57 anos, 38 deles na boleia de um caminhão. "Em vez de fazer duas ou três viagens, acabo fazendo apenas uma por causa de todo esse caos de Santos. Tenho de ser remunerado por isso", explica o caminhoneiro.

O adicional, no entanto, não paga todo o transtorno e pode representar prejuízo para os motoristas que recebem comissão, como é o caso de Osvaldo Giopato. Ele faz apenas o transporte conhecido como "vira", que significa tirar a mercadoria de um armazém, em Santos, e levar para o porto, ou vice-versa. "Se não pegasse fila, conseguiria fazer umas 5 viagens por dia e ganharia muito mais do que esse adicional."

Além disso, a falta de infraestrutura do local virou um martírio para quem tem de ficar o dia inteiro cercado por caminhões. Embora o porto ofereça alguns serviços, como banheiro e lanchonete, a fila onde eles ficam está distante de tudo. A comida do almoço chega a bordo de motocicletas e peruas, e custa em torno de R$ 10, com direito a um refrigerante. "Mas é preciso ligar e encomendar", afirma o dono do restaurante ambulante Salomão Gomes, que sempre traz uma quentinha a mais para os desavisados.

Fila em alto mar. O caos em Santos tem uma série de explicações. Uma delas é a expansão das exportações de açúcar. Sem estrutura adequada para carregar os navios em períodos chuvosos, a carga congestionou Santos. Na sexta-feira, o número de navios estacionados na barra santista, à espera de um berço para atracar no cais, somava 82 embarcações - esse número já atingiu 119 no mês passado.

A fila de navios atrapalhou toda a operação do porto e causou congestionamento também nos terminais, cujas pilhas de contêineres estão cada vez mais altas. Outro problema é a escalada das importações, da ordem de 40% ao ano. Motoristas relatam que a capacidade de alguns terminais está tão comprometida que até as máquinas de movimentação de contêineres têm tido problemas com a falta de espaço para operar.

Responsável por quase 80% de tudo que passa pelo Porto de Santos, o transporte rodoviário absorve todos esses problemas. Os caminhões viraram uma extensão dos terminais. Transformaram-se em armazéns sobre rodas. "Somos reféns dos terminais. Isso aqui virou uma vergonha", disse Pedro Luiz Oliveira, de 50 anos. Na sexta-feira, ele estava quase desistindo de esperar na fila por causa da quantidade de caminhões.

Uma das alternativas dos terminais para evitar transtornos ainda maiores tem sido o agendamento para carga e descarga das mercadorias. Mas isso também não tem funcionado bem, como mostra o motorista Davi Alba, de 64 anos. Ele chegou a Santos na madrugada do dia 4 para retirar uma carga prevista para ser liberada às 10 horas da manhã do mesmo dia. Na quarta-feira, dois dias depois da data marcada, ele continuava em seu caminhão, parado, na entrada do Porto de Santos.

"Agora me disseram que vão liberar hoje, mas ninguém garante nada", afirmou o motorista, que dirige um caminhão preparado para cargas especiais. Na ocasião, ele aguardava para transportar uma peça de guindaste de 90 toneladas e 30 metros de comprimento. Apesar da demora, Alba não se alterou. Mas ele tem motivo de sobra. "Mês que vem estarei aposentado. Nunca mais quero passar perto do Porto de Santos", brincou. O motorista trabalha há 40 anos no setor.

Queixas. O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Carga do Litoral Paulista (Sindisan), Marcelo Marques da Rocha, conta que, apesar dos agendamentos, algumas cargas perdem o prazo dos navios, que deixam o Porto de Santos sem a encomenda. Tudo isso por causa das filas de caminhões, que não obedecem nenhum agendamento, apenas a ordem de chegada.

Depois de inúmeras reclamações dos associados, Rocha decidiu levantar o problema de cada um e encaminhar ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP). Nos relatos das empresas, há queixas de todos os tipos, desde a demora para embarque e desembarque das cargas - apesar da hora marcada - até a dificuldade para fazer o próprio agendamento, que pode demorar até 5 dias. Algumas acusam os terminais de privilegiar empresas na hora de marcar o embarque ou desembarque. As transportadoras também reclamam de ficar com o caminhão parado por mais de três dias, à disposição do terminais.

A presidente da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Agnes Barbeito de Vasconcellos, admite que os terminais de Santos estão com a ocupação de suas áreas elevada por causa do aumento de importações e pelo problema do açúcar. Além disso, o Porto de Santos está passando por um trabalho de dragagem, que paralisa as atividade durante alguns períodos, afirma ela. "Tudo isso atrapalha a operação portuária."

A direção do terminal Rodrimar, um dos mais criticados pelos motoristas, também afirma que foi surpreendida pelo aumento do volume de carga no porto, que tem batido recordes todos os meses. A empresa diz que o tráfego intenso de caminhões na Avenida Engenheiro Antonio Alves Freire, que é passagem obrigatória de todos os caminhões que acessam o Porto de Santos, prejudica a entrada e saída de veículos no terminal. Mas, na quarta-feira, durante todo o tempo que a reportagem ficou no local, poucos caminhões que estavam na fila tiveram autorização para entrar.

A empresa destaca que está fazendo alterações no sistema de informática e que deve concluir a instalação de mais uma balança rodoviária no local. "As ações, que estarão em prática no início de novembro, vão regularizar nossas operações", informou a empresa. Essa é a prece de todo motorista que vai ao Porto de Santos.

 

(aspas)

 

 

Com texto de Renée Pereira, para o Jornal  "O Estado de S.Paulo", 10/10/2010

No setor rodoviário, falta até motorista de caminhão

Responsável por quase 60% de toda carga movimentada no País, o transporte rodoviário já sente os efeitos da forte demanda interna. Além da dificuldade para aumentar a frota e adquirir peças para manutenção dos caminhões, agora as empresas convivem com a escassez de motoristas. "Não temos mão de obra para atender à toda demanda", afirma Valdir Santos, da Asa Express.

Segundo ele, uma das principais dificuldades para conseguir contratar motoristas são as exigências das seguradoras de carga. O funcionário tem de ter ficha limpa, especialmente se for fazer algum tipo de frete relacionado ao Porto de Santos. Caso contrário, o seguro é negado. Em muitos casos, a Asa Express contrata motoristas com habilitação inferior à necessária para dirigir caminhões e oferece todo o treinamento para a mudança de nível. "Um deles foi um motorista de táxi."

Em Santos, o Sest-Senat abriu 120 vagas para formar mão de obra para o setor. O curso, gratuito, terá 350 horas, sendo 150 horas referentes a um módulo básico com aulas de português, matemática, história e geografia. As outras 200 horas referem-se a um módulo específico, que inclui aulas práticas e todo conhecimento de modelos novos de caminhões e carretas. Segundo o diretor da instituição, Sérgio Luis Gonçalves Pereira, a tendência é estender, futuramente, o curso para São Paulo.

O presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), José da Fonseca Lopes, afirma que o grande problema é não ter gente qualificada para dirigir a nova geração de caminhões, "super modernos". Ele conta que hoje há no mercado grandes transportadoras que compraram mais de 50 caminhões para ampliar a frota e agora não têm motoristas para colocá-los na estrada.

(aspas)

 

 

Fonte : Agência Estado, 10/10/2010

Treze Estados concedem benefício ilegal

 

Um levantamento encomendado pelo Instituto Aço Brasil (IABr) mostra que 13 Estados - Santa Catarina, Paraná, Goiás, Pernambuco, Tocantins, Ceará, Piauí, Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul, Maranhão, Sergipe, Bahia e Espírito Santo - oferecem benefícios fiscais para importações sem autorização do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz).

Os incentivos vão desde postergação e reduções de base de cálculo do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) até o financiamento para pagamento do tributo. Na prática, os benefícios resultam em redução do imposto devido.

Segundo Marco Polo de Mello Lopes, presidente executivo do IABr, o pedido do estudo foi motivado pelo que a entidade considera como "aumento descabido das importações". Segundo estimativas do setor, a taxa de penetração dos importados no consumo nacional de produtos siderúrgicos subiu para 20% de janeiro a agosto deste ano. "Historicamente, esse índice varia entre 4% e 6%", diz.

"Não temos nada contra a importação porque sempre houve alguma penetração dos importados no consumo interno. Mas esse aumento exponencial das importações nos pegou de surpresa", diz Mello Lopes. A primeira explicação lógica encontrada para a elevação é a taxa de câmbio, numa combinação de real valorizado e depreciação do yuan, a moeda chinesa. O segundo fator é a lenta recuperação do mercado internacional, que apresenta atualmente um excedente calculado entre 500 milhões e 550 milhões de toneladas de aço e um ambiente de espera de alta do preço do produto.

A guerra fiscal entre os Estados é considerada como o terceiro fator para o atual cenário das importações, diz o executivo do IABr. Ele diz que incentivos de alguns Estados chegam a reduzir o ICMS a 2% ou 3%. O setor calcula que 55% das importações brasileiras de produtos siderúrgicos têm entrada no país com o uso de incentivos fiscais. "Isso traz um nível de competição que não consideramos justo."

Elaborado pelas tributaristas Bianca Delgado Pinheiro e Fernanda Couto, do escritório Décio Freire e Advogados, o estudo também conclui pela viabilidade judicial de uma ação do IABr, que questiona os incentivos fiscais sem autorização do Confaz, que prejudiquem as indústrias siderúrgicas associadas. Bianca diz que o levantamento teve por objetivo elencar os programas estaduais que oferecem incentivos à importação de produtos siderúrgicos. "Esse tipo de incentivo, porém, não beneficia apenas esse tipo de produto. Por isso o estudo acabou levantando os programas estaduais que estendem o benefício de ICMS também para as importações."

Os incentivos fiscais que reduzem o imposto devido nas importações refletem-se na formação do preço das mercadorias, lembra Bianca. "Esse fato permite o barateamento do produto comercializado por esses contribuintes, que importam a matéria-prima ou produto a ser revendido, ou simplesmente privilegiam revendedores estrangeiros na venda de produtos a consumidores finais no país, em detrimento de revendedores nacionais", diz o estudo.

Mello Lopes não quis comentar, porém, se o IABr realmente irá levar a questão para o Judiciário. Ele acredita que o governo federal está preocupado com a questão e lembra iniciativas já tomadas por Estados como Minas Gerais e São Paulo no sentido de combater incentivos fiscais ilegais ao não reconhecer os créditos de ICMS resultantes desses benefícios em outros Estados.

O setor siderúrgico não é o único que nota a penetração maior dos importados. José Ricardo Roriz Coelho, presidente da Associação Brasileira da Indústria do Plástico (Abiplast), diz que a luz amarela para o quadro de importações já deu lugar à luz vermelha. De janeiro a julho de 2010, diz ele, as vendas internas de produtos transformados plásticos aumentaram em 16,3% em volume na comparação com os primeiros sete meses de 2009. No mesmo período, o volume de importações cresceu 39,4% e as exportações, 15,8%.

"Os números mostram que as importações do setor estão crescendo em velocidade muito maior que a das exportações e também que a das vendas internas", diz Coelho. "A guerra fiscal é mais um fator que atinge a competitividade das indústrias em relação às importações", lembra o executivo. "É muito difícil o esforço de aumentar a produtividade quando existe esse tipo de concorrência."

Segundo Fernando Pimentel, diretor-superintendente da Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit), os benefícios de ICMS, que costumam não somente ser oferecidos para a importação, mas também para as operações seguintes com o produto desembarcado, fazem diferença. Uma mesma operação comercial, que tem margem de lucro de 10% em Estados que concedem incentivos de ICMS, diz, geraria prejuízo de 2% em locais em que não há benefício. "Esse tipo de política tributária iniciou-se no Espírito Santo e hoje há uma guerra fiscal que é contra os investimentos realizados no Brasil e não traz benefícios a ninguém", diz Pimentel.

(aspas)

 Por : Marta Watanabe, de São Paulo, para o Jornal "Valor Econômico", 14/10/2010

Operador logístico cria estrutura para atender segmento

 

 

Além dos armadores, outro elo importante da cadeia do transporte marítimo está atento para o crescimento da movimentação das chamadas cargas de projeto: os operadores logísticos, responsáveis por cuidar do transporte e providências fiscais depois que a carga é desembarcada (no caso da importação) ou quando segue para o navio (na exportação).

Empresas que tradicionalmente davam prioridade aos serviços regulares de contêineres estão agora apostando em departamentos específicos para esse tipo de operação.

É o caso da Damco - braço logístico do grupo multinacional A.P. Moller-Maersk -, cuja divisão dedicada a projetos foi criada em abril e já representa quase 12% do faturamento da empresa.

"Antes do departamento tínhamos uma carga de projeto a cada três meses. Hoje, temos a todo momento, numa média de duas por mês", diz o diretor comercial da Damco no Brasil, Marcelo Vitorino.

No fim de setembro, teve início o embarque na Itália de nove iates com previsão de chegar ao Brasil no dia 22. Serão descarregados no complexo portuário de Itajaí (SC). É o primeiro agenciamento que a Damco faz desse tipo de carga para recreio. "É interessante porque de certa forma indica que o brasileiro está conseguindo comprar esse tipo de bem."

Outro operador logístico que está apostando no setor é a divisão brasileira da MAC Logistic, que criou a MAC Project também neste ano. Até então, o setor representava cerca de 10% dos negócios da empresa especializada no serviço porta a porta. Depois da criação do braço exclusivo, o percentual saltará para 40% - sendo 60% desse universo relativo à área de óleo e gás, estima o diretor Rodrigo Carreiro.

O principal desafio para quem atua nesse segmento continua sendo a infraestrutura dos portos. Há falta de espaço físico nos portos brasileiros para esse tipo de atividade, poucas janelas de atração para navios de porte tão grande e não existem embarcações de bandeira nacional capazes de realizar a cabotagem (navegação entre portos do mesmo pais).

Muitas vezes, nesse caso, os clientes recorrem aos navios estrangeiros, que recebem autorização especial da Antaq, para fazer a cabotagem. É o caso da alemã Beluga, que recentemente levou parte de um lote de nove pás eólicas (cada pá mede 39 metros) do porto de Santos para o Nordeste por falta de navios de cabotagem nacionais.

(aspas)

Fonte : Jornal “Valor Econômico”, 15/10/2010

Importação sobe até 633% onde o ICMS foi reduzido

Comércio exterior: Programa atraiu tradings em Santa Catarina

 

Nos Estados brasileiros que adotaram políticas tributárias de inventivo à importação, as compras feitas no exterior cresceram muito acima da média nacional nos últimos anos. Entre 2003 e 2009, as importações brasileiras cresceram 164%, passando de US$ 48,2 bilhões para 127,6 bilhões. Estados com benefícios à importação, cresceram muito mais. Em Santa Catarina, o aumento foi de 633%, em Tocantins, de 560%, e no Mato Grosso do Sul, de 445%.

De acordo com Welber Barral, titular da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), a maioria dos programas estudados pela Secex (que mapeou 18 Estados com alguma medida tributária que favorece a importação) atrela o benefício à necessidade de instalar unidades produtivas no Estado. É o caso de Tocantins. Outros são preocupantes, como o do Espírito Santo e o de Santa Catarina. Esse, diz ele, favorece o importado em detrimento da indústria local.

Tocantins adotou o Programa Prosperar em 2003. Ele prevê diferimento no pagamento do ICMS devido na importação de máquinas e equipamentos e matérias-primas para o processo industrial. O Proindústria, de 2003, também prevê redução do ICMS para 2% nas saídas de produtos dentro do Estado ou interestaduais. Segundo Iapurê Olsen, diretor de Atração e Fomento da Secretaria de Indústria e Comércio de Tocantins, o programa quer estimular a industrialização e a geração de empregos. "O nosso foco não é o aumento da importação, nem de arrecadação. O Estado é jovem e a indústria ainda é incipiente e queremos estimular a economia", explica ele.

De 2003 a 2009, as importações no Tocantins passaram de US$ 19,3 milhões para US$ 127,5 milhões, crescimento de 445%. Apesar do aumento, a balança comercial do Estado ainda é positiva. Em 2009, o Estado exportou US$ 280 milhões.

O crescimento de 445% das importações do Tocantins o colocam atrás apenas de Santa Catarina no ranking dos Estados onde a atividade cresceu de forma acentuada. O secretário Welber Barral atribui o salto ao programa Pró-Emprego. Criado em 2007 para estimular a movimentação nos portos catarinenses, a iniciativa prevê redução de alíquota de ICMS que oscila entre 25% a 17% para 3% mais 0,5% de fundo social. "O programa de Santa Catarina é extremamente preocupante e coloca o Estado como um pária da ordem federativa", critica o secretário. "O problema é que o mecanismo contempla inclusive bens de consumo, o que afeta a produção de maneira desleal", complementa Barral.

O benefício se converteu em cifras para os cofres públicos catarinenses. A arrecadação foi de R$ 217 milhões, em 2006, e deve alcançar R$ 410 milhões este ano. O perfil do programa catarinense chamou a atenção de tradings de comércio exterior. De 2007, quando foi criado, a 2009, 805 empresas entraram com pedido de ingresso no regime especial e dessas, 537 foram atendidas. Cerca de 45% delas são tradings. Em 2007, entre os dez maiores importadores do Estado, quatro eram indústrias ou agroindústrias e seis eram tradings. Neste ano, nove das dez maiores são companhias de comércio exterior.

O secretário da Fazenda catarinense, Cleverson Siewert, defende o programa e argumenta que ele não é o mais agressivo comparado ao de outros Estados. "Em alguns Estados o ICMS fica em 3%. Aqui, fica em 3,5%", diz o secretário. No Paraná, como Siewert faz referência, a lei prevê alíquota de 3% para matérias-primas e material intermediário ou secundário, inclusive de embalagem, usado no processo produtivo da indústria local.

Para Siewert, o programa catarinense foi potencializado pela infraestrutura portuária. São quatro portos em operação em uma costa de cerca de 500 km e um quinto deve começar a operar em 2011.

Segundo o secretário, o Pró-Emprego deve passar por uma revisão. Há dois meses, um grupo de estudo foi montado na Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) para avaliar que setores produtivos locais estariam sendo prejudicados pelo programa estadual. O Pró-Emprego prevê proteção para vidros, espelhos, zíperes e componentes, cristais e porcelanas e, desde abril, embarcações de lazer de até 60 pés. "O programa pode passar por uma revisão. A economia é dinâmica e faz todo o sentido debater", reconhece o secretário catarinense.

O Pró-Emprego não passou por aprovação no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz). Segundo o coordenador do Conselho, Carlos Santana, há uma inclinação do órgão a não aprovar políticas de redução de ICMS para estímulo à importação. Ele não sabe confirmar, no entanto, quais leis tiveram aval do órgão na relação de 18 Estados que concedem algum tipo de benefício à importação, segundo o levantamento da Secex.

Segundo Santana, as leis são criadas pelos Estados com o objetivo de aumentar a arrecadação e corrigir distorções nos repasses federais. Apesar da competição que a entrada de mercadorias importadas com benefícios acaba gerando para os produtos nacionais, o secretário acredita que a questão só poderá ser contornada com uma reforma tributária que estabeleça critérios mais equânimes para a distribuição do bolo de tributos entre os Estados.

No Espírito Santo, o Fundo de Desenvolvimento das Atividades Portuárias (Fundap) está em operação desde 1970. Segundo Barral é o mais antigo benefício em operação no país. O programa capixaba prevê a utilização de recursos do Banco de Desenvolvimento do Espírito Santo (Bandes) no financiamento do pagamento de ICMS ao Estado. A alíquota é de 12% e o financiamento pode chegar a 8% do valor de venda das mercadorias importadas, com carência de cinco anos para o pagamento e amortização de 20 anos, o que chega ao total de 25 anos. O encargo é de 1% ao ano, sem correção monetária.

Para conquistar o benefício, a empresa precisa ter sede no Espírito Santo. O Fundap prevê proteção ao que chama de "produtos tradicionais de intercâmbio comercial com o exterior", como café, cacau, madeira e trigo. Em 2007, o Espírito Santo complementou o seu programa de estímulo ao comércio exterior com o Invest-ES. O projeto prevê o diferimento de ICMS na importação de máquinas e equipamentos e matérias-primas, com prazo máximo de 12 anos para pagamento.

Segundo Barral, a pressão de associações empresariais para rever os benefícios concedidos pelo Espírito Santo fará o Estado rever a sistemática de concessão de créditos. O governo do Espírito Santo não atendeu ao Valor. O Mato Grosso do Sul, cujas importações também cresceram muito acima da média nos últimos anos, também não atendeu a reportagem.

(aspas)

 

Por : Júlia Pitthan, de Florianópolis, para o Jornal "Valor Econômico", 14/10/2010

Operador econômico autorizado soma vantagens para o comércio exterior

 

 

 

 

Em breve, novas siglas vão figurar no universo do comércio exterior brasileiro. OEA, OEQ, PASS, Safe estão entre as terminologias associadas ao Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado, o sistema que surge com a promessa de agilizar, simplificar e conferir segurança nos procedimentos do fluxo logístico.

 

O programa, que pretende aprimorar o controle aduaneiro, será regulado pela Receita Federal do Brasil (RFB) e tem implantação prevista para 2011, porém sem cronograma ainda definido, segundo o chefe da Divisão de Simplificação da Coordenação-Geral da Administração Aduaneira (Coana) da Receita Federal do Brasil, Juracy Ferreira.

 

Idealizado para conferir maior transparência e confiabilidade para as empresas que importam ou exportam com regularidade, o Operador Econômico Autorizado (OEA) é fundamentado pelo comprometimento voluntário das organizações que exercem suas atividades na área de comércio exterior, as quais passam a contar com tratamento simplificado nos procedimentos aduaneiros. Uma economia de tempo e dinheiro para quem opera com frequência na rotina das aduanas.

 

No programa, o operador econômico tem o reconhecimento das aduanas para o tratamento “preferencial” de cargas, por meio de certificação que o qualifica na condição pretendida. Entre as disposições da minuta de instrução normativa que disciplinará os procedimentos, colocada em consulta pública pela RFB até 13/10/10, está o instituto do Reconhecimento Mútuo, em que duas ou mais administrações aduaneiras reconhecem a qualidade de operador econômico, em decorrência de acordo internacional, compatibilizando diretrizes e requisitos para a certificação.

 

Padrões internacionais

O operador econômico brasileiro segue o modelo norte-americano de certificação, o C-TPAT (Customs and Trade Partnership Against Terrorism), e a estrutura normativa da Organização Mundial de Aduanas (OMA) relativa aos padrões de segurança da cadeia logística: a Safe Framework of Standards, ou apenas Safe. A proposta é que tal figura seja denominada Operador Econômico Qualificado (OEQ) para padronizar em relação à terminologia adotada pelos parceiros do Mercosul.

 

O governo defende que a implantação do OEQ, por meio do Programa Aduaneiro de Segurança, Controle e Simplificação (PASS), tem grande importância no cenário em que o País desponta com maior visibilidade internacional. “Ao ampliar o conceito de segurança da cadeia logística, melhor será a imagem e aceitação dos produtos brasileiros no exterior”, disse o chefe da divisão da Coana ao relatar, durante reunião na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), que mais de 70% das exportações brasileiras vão para países preocupados com as normas de segurança da cadeia logística, seja por motivos de terrorismo, tráfico de drogas ou armas e comércio ilegal de produtos contrafeitos.

 

De acordo com a minuta divulgada pela Receita Federal, o PASS possibilitará a certificação de operadores econômicos em três modalidades (Ágil-PASS, Log-PASS e Total-PASS), as quais variam em função do cumprimento e respeito às obrigações principais e acessórias nos processos aduaneiros, dos requisitos de segurança aplicados à cadeia logística e usufruto dos procedimentos simplificados associados.

 

Certificação

Entretanto, o grande desafio é saber se as empresas estão preparadas para atuar dentro do contexto da certificação. Como a adesão ao programa é voluntária, ou seja, não há imposição do governo para que elas integrem no PASS, a certificação será o ato final em que se reconhece uma pessoa física ou jurídica como OEQ. Antes, será necessário atender a requisitos e critérios que envolvem profunda análise da organização.

 

O processo tem início com a autoavaliação em que o operador deve verificar se atende a todas as condições estabelecidas para a modalidade pretendida. É o momento em que “as empresas terão contato com as mudanças que precisam promover para se adequarem aos requisitos”, explicou Ferreira ao ressaltar que a solicitação de certificação somente deve ser apresentada à RFB quando todas as respostas do questionário de autoavaliação forem positivas.

 

Com isso, os interessados precisam manter sistema informatizado regular de gestão dos registros comerciais sobre as operações de comércio exterior, obrigações tributárias e fiscais; ter condição financeira, patrimonial e econômica que indique sua capacidade de manter e aperfeiçoar as medidas que garantam a segurança na cadeia logística; instalações, manuseio e armazenagem de cargas adequados; critérios específicos de segurança, treinamento e orientação de equipes, além do controle de acesso de pessoas e veículos às instalações da empresa.

 

Visão do mercado

Para John Edwin Mein, que coordena o Instituto Aliança Pró Modernização Logística do Comércio Exterior (Procomex), a “grande vantagem do sistema será tornar o País mais competitivo e fará isso à medida que for reconhecido pelas demais aduanas”. Mein conduziu a reunião agendada pelo Procomex, no início do mês, para debater pontos da minuta como forma de sugerir melhorias à proposta de texto de instrução normativa colocada em consulta.

 

Segundo os representantes das empresas e consultores presentes no encontro, alguns aspectos da normativa proposta precisam de melhor especificação, pois têm abrangência e interpretação questionáveis, além de apresentar caráter genérico em determinadas situações, como, por exemplo, citar entre os requisitos para certificação ter “reduzida quantidade de erros nas declarações aduaneiras”. No contexto, questiona-se qual seria a interpretação para “reduzida”.

 

Outro posicionamento é que a medida dará grande responsabilidade aos gestores das empresas no processo de autoavaliação. Também houve o alerta de que alguns pontos extrapolam, como as exigências relacionadas às auditorias de contabilidade interna e quantidade de erros permitidos em Declarações de Importação.

 

Bem-vindo foi o dispositivo em que a Receita Federal se compromete em manter canal de comunicação para que o operador possa dirimir dúvidas sobre os requisitos e condições para certificação.

 

A experiência com a Linha Azul

 

No Brasil, pode-se dizer que a Linha Azul segue a orientação internacional da OMA, que viabiliza o credenciamento de operadores legítimos e confiáveis para reduzir entraves nas transações de comércio exterior.

 

Diferentemente do OEA, trata-se de um regime aduaneiro em que empresas industriais conduzem suas atividades de maneira mais eficiente, com mínimo de intervenção da fiscalização e conferência aduaneira das cargas selecionadas em caráter prioritário. Para tanto, ficam sujeitas a monitoramento regular do cumprimento das obrigações tributárias e aduaneiras.

 

A experiência com a Linha Azul permite boas perspectivas para a implantação do operador econômico, uma vez que alterou de forma eficaz as rotinas de comércio exterior. É o caso da 3M, que aponta o regime, inclusive, como um dos mecanismos utilizados para sustentar a vinda de investimentos estrangeiros.

 

De acordo com o gerente de importação da empresa, Marcos Eugênio, 30% dos insumos utilizados são importados, o que requer agilidade nos processos logísticos para garantir o recebimento dos materiais necessários ao processo produtivo sem comprometer prazos.

 

“A Linha Azul representou custo de armazenagem menor, redução de estoque, recebimento do produto no prazo menor e com regularidade e ganho de dinheiro na operação”, explicou Eugênio ao relatar que, atualmente, 99% das operações caem no canal verde do Siscomex. "Não conseguiríamos, hoje, conduzir o processo logístico na importação sem a Linha Azul. Faz parte do DNA da empresa.”

 

(aspas)

 

 

Por: Andréa Campos, para o Boletim “Sem Fronteiras” nº 452, Edições Aduaneiras, 15/10/2010

Santos Brasil monta novo centro de distribuição

 

A Santos Brasil acaba de inaugurar seu segundo centro de distribuição no país. Localizado no bairro do Jaguaré, em São Paulo, o empreendimento é resultado da ampliação da carteira de clientes que cada vez mais precisam de serviços logísticos, na esteira da estratégia da companhia de oferecer soluções do "porto à porta", e vice-versa. Apesar de a força motriz da holding ser a operação de terminais portuários - Santos (SP), Vila do Conde (PA) e Imbituba (SC) -, a fatia da unidade de logística chega a 18% da receita do grupo. No primeiro semestre, o braço respondeu por R$ 74,2 milhões da receita bruta total, que ficou em R$ 408,5 milhões.

 

"Queremos associar cada vez mais opções logísticas a operações que tenham origem ou fim no porto. O negócio logístico não tem limite no tempo e no espaço, diferentemente da concessão pública de terminais de contêineres. E a nossa grande tarefa é desenvolver a Santos Brasil como grupo nessa área e novos negócios. Isso vai garantir a perenidade da empresa", diz o diretor administrativo da companhia, Mauro Salgado.

 

Mesmo com o novo centro, porém, a participação da unidade de logística na receita deverá ficar praticamente estável. "É preciso levar em conta que a movimentação portuária está crescendo muito também", destaca o executivo.

 

A decisão de contar com um segundo centro de distribuição em São Paulo - o primeiro fica em São Bernardo do Campo - vinha sendo estudada com afinco, mas foi desencadeada a partir da chegada de um novo cliente: a Mercedes-Benz, que já importa pelo terminal portuário da empresa em Santos.

 

Depois de quase um ano de negociação, a Santos Brasil assumirá também a logística do fluxo de cargas da montadora envolvendo a fábrica da empresa no ABC paulista. Só na importação, onde está concentrado o maior volume movimentado, são cerca de 300 contêineres por mês que desembarcam do navio e sobem a Serra do Mar com destino à fábrica da empresa em São Bernardo.

 

"Depois de a carga ser nacionalizada no porto, transportamos para o centro. Ali, separamos os lotes, reagrupamos esses lotes de acordo com a sequência que a fábrica nos pede, colocamos em um caminhão menor e levamos esse produtos para nove pontos diferentes dentro da linha de montagem da Mercedes-Benz ", descreve Salgado. Na exportação, com as devidas adaptações, será feito o caminho inverso. "Nosso foco é agregar valor para o negócio do cliente".

 

A estimativa é que o contrato com a Mercedes gere por mês 45 mil pedidos. Para adaptar o centro a essa operação, estão sendo investidos cerca de R$ 10 milhões, que incluem a compra de 21 caminhões, 35 semi-reboques e quatro empilhadeiras, destaca Salgado.

 

Como a demanda da Mercedes ocupará quase a metade da capacidade do centro de São Bernardo (de 40 mil posições pallets), a companhia decidiu apostar na segunda unidade, que ampliará em 65% a oferta de armazenagem da Santos Brasil Logística.

 

O centro do Jaguaré abarca até 23.500 pallets e fica ao lado da Marginal Pinheiros, rota estratégica de caminhões com destino ao porto de Santos. A estrutura foi alugada por 10 anos com possibilidade irrestrita de prorrogação, por isso os investimentos, que somam R$ 6 milhões, recairão na aquisição de uma nova frota de caminhões, equipamentos e sistemas. Além disso, estão sendo admitidos 70 profissionais.

 

Outro contrato recém-fechado que impulsionou o novo empreendimento foi com a +Próxima, distribuidora multicanal (B2B e B2C). Inicialmente a operação deve começar com até 2 mil posições pallets mensais de produtos da linha marrom (que reúnem aparelhos de TV, som e eletroeletrônicos, entre outros) e itens de cama, mesa e banho. O trabalho inclui a armazenagem e distribuição para mais de 20 mil clientes da +Próxima, composto por varejistas localizados em todo país.

 

"É uma empresa que pretende crescer muito e estamos sendo os primeiros parceiros logísticos", diz Salgado. De acordo com ele, a companhia permanece de olho em potenciais novos centros de distribuição "em Santos, Vila do Conde e Imbituba".

(aspas)

Por : Fernanda Pires, de Santos, para o Jornal “Valor Econômico”, 14/10/2010

 

Têxteis poderão recorrer à Justiça

A indústria têxtil é um dos setores que mais se ressentem com a concorrência dos importados. Por conta do prejuízo que os polos industriais do setor amargam, a Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit) não descarta a possibilidade de entrar com ação judicial contra os programas de incentivo às importações, entre eles, o Pró-Emprego.

 

O diretor superintendente da Abit, Fernando Pimentel, diz que a entidade é “frontalmente contrária” aos programas de incentivo, com destaque para o de Santa Catarina, que chama de “Pró-Emprego na China”.

 

– É natural que os estados tentem atrair investimentos, mas não gerando emprego para os chineses e tirando competitividade da nossa indústria. Nós podemos caminhar no sentido de uma ação de judicial para frear o que consideramos uma lógica fiscal perversa. Como se não bastasse a queda, ainda vem o coice – diz, comentando que o câmbio já prejudica o setor e os programas de incentivo acentuam as perdas.

 

Dados da Abit apontam que o crescimento de importações de têxteis pelos portos de SC passa de 100% de 2009 para 2010, enquanto a importação que ficou no Estado aumentou só 41% no período. Isso significa que a maior parte dos produtos apenas entrou por Santa Catarina, mas foi parar em outros estados, acarretando maior desgaste nas rodovias e na logística de transporte do país.

 

Segundo Pimentel, a entidade já participou de três reuniões do Conselho Nacional de Administração Fazendária (Confaz) para tentar demonstrar a falta de lógica dos estados em atraírem importações para movimentarem seus os portos.

 

A posição da Abit não encontra respaldo no Sindicato das Indústrias Têxteis de Blumenau e Região (Sintex). O presidente do Sintex, Ulrich Kuhn, discorda que o programa seja prejudicial para o Estado.

 

– Enquanto existir incentivos em outros estados, acho válido que Santa Catarina tenha também. Se não for importado por aqui, vai entrar de qualquer jeito no país. Os nossos portos são extremamente eficientes e o programa ajudou a cadeia logística da região toda. As empresas estão sofrendo pela fragilidade da questão cambial e não por causa dos programas de incentivo. O buraco é mais embaixo – alerta.

 

Kuhn defende que as empresas brasileiras não reclamem das importações e sim do fato de que não estão conseguindo exportar.

 

– O governo federal deveria ter uma política cambial eficiente ao invés de ficar tentando acabar com o Pró-Emprego, que fez Santa Catarina melhorar sua logística e permitiu que as empresas que investem e geram empregos no Estado sejam mais competitivas – avalia.

(aspas)

 

Fonte : Jornal “Diário Catarinense”, 13/10/2010

STF julgará concessão de benefícios sobre ICMS

 

O Supremo Tribunal Federal (STF) vai analisar uma ação proposta pelo governo do Distrito Federal que pede a reformulação na forma de aprovação da concessão de benefícios fiscais relativos ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Desde 1975, os benefícios fiscais precisam ser aprovados em reuniões do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) de forma unânime por todos os Estados. O Distrito Federal tenta, na arguição de descumprimento de preceito fundamental (ADPF), fazer com que os benefícios sejam aprovados apenas pela maioria dos Estados. Tributaristas acreditam que caso a ação seja julgada procedente, a mudança pode atenuar a guerra fiscal entre os Estados.

A norma questionada - Lei Complementar nº 24, de 1975, - dispõe sobre a concessão de isenções referentes ao ICMS. A lei determina que os convênios serão celebrados em reuniões com representantes de todos os Estados e do Distrito Federal e que a concessão dependerá sempre da aprovação unânime de todos os Estados. Já a revogação dos benefícios depende da aprovação de quatro quintos dos representantes estaduais. A procuradoria do Distrito Federal argumenta na ação que a lei contraria o princípio democrático de aprovação por maioria, pois a Constituição não exige unanimidade para a aprovação de qualquer dos diplomas legais.

Para a procuradoria, a norma não teria sido recepcionada pela Constituição Federal. "A exigência da unanimidade não é adequada para o alcance do objetivo final da norma, que é desestimular a guerra fiscal", diz a petição assinada pelo procurador-geral do Distrito Federal Marcelo Lavocat Galvão. Segunda a argumentação, "não é razoável que num país em que as desigualdades regionais são reconhecidas pela própria Constituição, exigir a unanimidade para a concessão de benefícios fiscais".

O Distrito Federal tentou obter uma liminar para suspender os artigos que determinam a aprovação unânime, mas o pedido foi negado pelo relator da ação no Supremo, ministro Dias Toffoli. O Ministério Público Federal (MPF) se manifestou na ação de forma contrária à tese do Distrito Federal. De acordo com o parecer do órgão, o peso atribuído a todos os Estados é igual, para que não se alegue a concessão de poder a um ente da federação em detrimento dos demais. Para o MPF, a lei de 1975 tem por objetivo evitar medidas ilegítimas feitas pelos Estados para atrair investimentos internos e externos, e a unanimidade evita concessão de benefícios unilaterais que causam a guerra fiscal.

Na avaliação de tributaristas, caso o Supremo aceite o pedido do Distrito Federal, a guerra fiscal travada hoje entre os Estados pode ser amenizada. Para o advogado João Rafael Gândara, do Pinheiro Neto Advogados, por ser uma norma rígida, os Estados a desobedecem e fazem acordos unilaterais para atrair investimentos. "A mudança pode significar ainda mais segurança para o contribuinte, que é atraído para alguns Estados com a promessa de benefícios fiscais de um governo e acaba refém da troca de governos", diz Gândara.

De acordo com Jacques Veloso de Melo, sócio do escritório de Advocacia Fernandes Melo, quase todos os Estados possuem normas de incentivo ao setor produtivo que foram implementadas sem a aprovação do Confaz. "A aprovação por maioria colocaria um fim na guerra fiscal, pois seria possível o debate entre os Estados e a aprovação de todas as normas que objetivem o desenvolvimento regional", diz Melo. Na opinião dele, a guerra fiscal é fruto da reação dos Estados aos vetos.

(aspas)

 

Por : Luiza de Carvalho, de Brasília, para o Jornal “Valor Econômico”, 14/10/2010

 

O ICMS nas operações interestaduais

 

Alguns Estados estão implantando programas de benefícios fiscais para atrair investimentos para os seus territórios e, por consequência, aumentar a arrecadação do ICMS. Suspensão do pagamento do imposto, créditos outorgados e isenções são alguns dos atrativos oferecidos pelos governos para angariar novos contribuintes.

Um dos exemplos é o programa oferecido por Santa Catarina. Lá é possível que uma empresa importe mercadorias sem pagar o ICMS no momento do desembaraço, normalmente cobrado pelos Estados, e revendê-las pagando um valor bem menor de imposto - por volta de 4%, enquanto que a alíquota em uma situação normal é de 18% em média. Outra vantagem é que na nota fiscal de transferência ou venda interestadual o ICMS, embora seja recolhido por um valor menor, é destacado pela alíquota cheia (12% para São Paulo, por exemplo), o que permite ao destinatário se creditar normalmente do imposto. Não é à toa que muitas empresas estão transferindo as operações de importação para os portos catarinenses.

Do outro lado dessa história estão os Estados prejudicados com a fuga dos contribuintes locais - ou de parte de suas operações - para os Estados que oferecem tais benesses. Eles consideram os programas como o de Santa Catarina ilegais e, por isso, ameaçam autuar os contribuintes que de alguma forma se beneficiam deles. A alegação é que eles violam a Lei Complementar nº 24, de 1975, que prevê que para a validade de um benefício do qual resulte, por exemplo, a redução ou isenção do ICMS, ele deve ser aprovado por todos entes da Federação, condição que grande parte dos programas de incentivo não observa.

A postura natural - e juridicamente correta -- que se deveria esperar do Estado lesado seria a de ir ao judiciário contra o Estado que age de maneira ilegal, via Adin. Contudo, como esse tipo de medida na prática não dá resultado, sobretudo por conta da morosidade do Judiciário, a solução encontrada pelos Fiscos estaduais foi a de atacar diretamente os contribuintes, intimidando-os para não se envolverem em operações amparadas por benefícios fiscais ilegais.

A principal maneira com que se vem fazendo isso na prática é o não reconhecimento do direito do destinatário ao crédito do ICMS sobre as mercadorias adquiridas por meio de operações amparadas por esses programas. O Governo de São Paulo se posicionou sobre a questão no Comunicado CAT nº 36, de 2004, por meio do qual afirmou que os contribuintes apenas poderiam efetuar o crédito do ICMS até o montante do imposto efetivamente pago no Estado de origem, independentemente da alíquota destacada no documento fiscal. Esse tipo de prática, no entanto, é absolutamente ilegítima. Quem adquire as mercadorias tem direito ao crédito do imposto destacado na nota fiscal.

Para o contribuinte se valer do direito de se creditar do ICMS destacado na nota fiscal, não se pode exigir o efetivo pagamento do imposto na operação que lhe originou, sob pena de se ofender a sistemática da não cumulatividade. Basta para tanto que o documento fiscal esteja formalmente em ordem e que tenha havido a incidência do imposto. O recolhimento ou não pelo remetente é irrelevante. Foi o que decidiu o STJ recentemente ao analisar um caso que tratava do tema (REsp 1125188/MT, j. 18/05/2010).

O Fisco somente pode considerar indevido o creditamento integral do imposto destacado na nota fiscal se houver decisão judicial declarando ilegal o benefício concedido pelo outro Estado. Não pode a fiscalização presumir que ele seja irregular e que o contribuinte esteja agindo ilegalmente. O que acontece na prática, entretanto, é que não há pronunciamento judicial declarando ilegítima a implantação do benefício fiscal. De maneira arbitrária, o Estado simplesmente pega um atalho e o considera ilegal, autuando o contribuinte.

Outra questão a ser considerada é que não se pode punir o contribuinte que, de boa-fé, adquira mercadorias de outros Estados em regular operação mercantil. Ora, não é razoável condicionar a validade dos créditos à comprovação do pagamento integral do ICMS ao fisco de origem, já que é quase impossível ao destinatário fazer essa prova. Para isso depende do obséquio da empresa remetente em fornecer seus livros e documentos fiscais.

Por fim, e para corroborar todos esses argumentos, a Ministra Ellen Gracie, do Supremo Tribunal Federal (STF), ao apreciar um caso envolvendo um benefício de Goiás sem autorização dos demais Estados, decidiu recentemente que é inconstitucional a prática de restringir o direito ao crédito como retaliação à guerra fiscal. Segundo ela, a incidência da alíquota interestadual faz surgir o direito à apropriação do ICMS destacado na nota, concluindo que não é dado ao Estado de destino, mediante glosa à apropriação de créditos nas operações interestaduais, negar efeitos aos créditos apropriados pelos contribuintes. (AC 2611 MC, j. 07/05/2010)

Enfim, existem vários aspectos que permitem concluir pela ilegitimidade das medidas perpetradas por Estados como o de São Paulo contra os contribuintes envoltos à guerra fiscal.

(aspas)

Por : Vinicius de Barros, advogado da área tributária do escritório Teixeira Fortes Advogados Associados, Jornal “Valor Econômico” 11/10/2010

 

 

Joel Martins da Silva

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Cresce o uso de navios especiais para transportar cargas gigantes

(aspas)

 

Embarcações trazem desde pás para usinas eólicas até máquinas e unidades fabris

 

Com obras de infraestrutura e industriais de grande porte , o Brasil entrou na rota mundial do transporte marítimo das cargas superdimensionadas, aquelas que não cabem em contêineres. Por exemplo, equipamentos para exploração de óleo e gás, pás eólicas, e até parques fabris inteiros. Nos últimos dois anos, os maiores armadores do mundo donos de embarcações especializadas nesse tipo de movimentação ampliaram suas escalas nos portos brasileiros, inauguraram escritórios próprios por aqui e viram o tráfego com o Brasil abocanhar significativo espaço nos seus negócios. Esse movimento vislumbra principalmente as obras previstas na exploração do petróleo da camada do pré-sal, as do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), criado pelo governo federal, as da Copa do Mundo de 2014 e as da Olimpíada de 2016.

 

"Os bons ventos devem se intensificar neste exercício, com as obras de energia e infraestrutura demandando cada vez mais grandes volumes. Nossas expectativas vão ao encontro das previsões de crescimento do Brasil em vários setores, como óleo e gás; construção; indústria naval; expansões de termoelétricas e de hidrelétricas", afirma o presidente no Brasil do armador alemão BBC Chartering, Washington de Barros Jr.

 

A empresa é líder de mercado e tem uma frota mundial aproximada de 140 navios com capacidade nominal para içar até 500 toneladas. Até o fim de 2012 serão incorporadas mais 62 embarcações, algumas delas com potencial para levantar até 900 toneladas - o suficiente para içar linhas de produção inteiras de uma indústria, por exemplo. No Brasil, a BBC encabeça o topo da lista em número de escalas. De acordo com a consultoria marítima Datamar, entre janeiro e setembro foram 202, ante 172 no mesmo intervalo de 2009 e 130 no exercício anterior. "Acreditamos em um crescimento de ao menos 25% em comparação ao ano de 2009", estima Barros Jr.

 

Como o transporte das chamadas cargas de projeto depende de obras de infraestrutura de médio e longo prazos de maturação, o setor passou quase incólume pela crise internacional, iniciada em setembro de 2008. É o contrário do que se verificou na movimentação de contêineres, em que os armadores viram os navios se esvaziarem em decorrência da queda do consumo mundial.

 

A dinamarquesa Thorco Shipping foi criada há sete anos e desembarcou no Brasil com escritório próprio em dezembro passado. Até então, operava por meio de agentes. A empresa, cuja frota mundial é de 40 embarcações, posiciona quatro navios por mês escalando portos do Brasil, sendo um da linha regular entre o Extremo Oriente e a Costa Leste da América do Sul.

 

"Estão chegando muitas cargas de importação destinadas a grandes projetos em andamento no país. Com o escritório aqui podemos otimizar as exportações na volta do navio e criar identidade com o cliente brasileiro", afirma o executivo de novos negócios, Wallace de Barros. Mesmo se tratando de uma operação nova, o escritório do Brasil já responde por 20% do faturamento mundial da companhia - o resto se divide entre as bases na Dinamarca e em Cingapura.

 

Antes de contar com a unidade no Rio de Janeiro, o número de atracações por ano da Thorco no Brasil chegava a 20. Em menos de 12 meses de atuação da base própria, já foram feitas 50 paradas em portos nacionais, com uma geração de frete que soma US$ 8 milhões.

 

Na madrugada de ontem, o navio Thor Glory atracou no porto de Santos, depois de ter deixado a Coreia do Sul no dia 28 de agosto. Trazia uma prensa de aproximadamente 1 mil metros cúbicos para a General Motors. Uma vez que a carga estiver em terra, terá início uma outra jornada especial: o transporte rodoviário até a fábrica da montadora em São Caetano do Sul, na região do ABC paulista.

 

De acordo com o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Elias Gedeon, apesar de a maioria dos associados ser armadores de contêineres com linhas regulares, a perspectiva é que o número de companhias marítimas do setor de projetos continue crescendo. "Existe um movimento grande que deve aumentar ainda mais em razão de questões como a liberação das importações, a desvalorização do dólar e, principalmente, as obras de infraestrutura", afirma.

 

Outro grupo gigante que recentemente montou base no Brasil é a Beluga Shipping. Em julho de 2009 instalou escritório em São Paulo, o principal da América do Sul, onde depois inaugurou unidades na Colômbia e Chile.

 

Segundo o gerente-geral do armador no Brasil, Gilberto Lima, o país sempre foi um mercado interessante, mas nos últimos dois anos se firmou como um dos mais estratégicos em razão de obras no setor de mineração, óleo e gás e, particularmente, na indústria eólica.

 

Antes de ter escritório no Brasil, o número de escalas da Beluga não ultrapassava 30 ao ano. De janeiro a junho (últimos registros de números fechados), já foram 30 atracações, o que aponta para um crescimento de pelo menos 100% em 2010.

 

Em termos de geração de frete, a perspectiva é que o volume fique entre US$ 15 milhões e US$ 20 milhões neste ano, estima o executivo. Confirmado o resultado mais conservador, será quase o dobro do frete verificado em 2009 e quatro vezes o de 2008, quando o número chegou a cerca de US$ 4 milhões. "Hoje, o Brasil é o nosso terceiro principal mercado, atrás da Ásia e da Europa", informa Lima.

 

O armador tem aproximadamente 70 navios cujas capacidades combinadas de seus guindastes podem içar até 1.400 toneladas. Recentemente, uma embarcação do tipo, o Beluga Houston, atracou no porto de Aratu (BA), onde descarregou uma peça de 574 toneladas para uma empresa localizada no polo petroquímico de Camaçari.

(aspas)

 

 

Por : Fernanda Pires, de Santos, para o Jornal “Valor Econômico”, 15/10/2010

 

Cadê o Harpia?????????????????

Cadê o Harpia?????????????????

E o $ do HARPIA?

DECISÃO - POSSIBILIDADE DE RECURSO CONTRA DECISÃO DE PERDIMENTO

Processo:  AMS 0008278-81.2007.4.01.3200/AM; APELAÇÃO EM MANDADO DE SEGURANÇA

Relator:  DESEMBARGADOR FEDERAL REYNALDO FONSECA  

Órgão Julgador:  SÉTIMA TURMA  

Publicação:    e-DJF1 p.361 de 16/04/2010

Data da Decisão:    06/04/2010 

Decisão:   A Turma, por unanimidade, deu provimento parcial à apelação. 

Ementa:   TRIBUTÁRIO. MANDADO DE SEGURANÇA. IMPORTAÇÃO DE MERCADORIAS. PENA DE PERDIMENTO. JULGAMENTO EM INSTÂNCIA ÚNICA. DECRETO-LEI Nº 1.455/76, ART. 27, § 4º. OFENSA AOS PRINCÍPIOS CONSTITUCIONAIS DO CONTRADITÓRIO, DA AMPLA DEFESA E DO DEVIDO PROCESSO LEGAL. ALEGAÇÃO DE BOA-FÉ. NECESSIDADE DE DILAÇÃO PROBATÓRIA.

1. A norma que prevê o julgamento em instância única no âmbito do processo administrativo (art. 27, § 4º, do Decreto-lei nº 1.455/76) não foi recepcionada pela novel Carta Magna, porquanto seu art. 5º, LV, estabelece que: "aos litigantes, em processo judicial ou administrativo, e aos acusados em geral são assegurados o contraditório e ampla defesa, com os meios e recursos a ela inerentes".

2. Com efeito, a fim de que sejam assegurados aos litigantes, inclusive no processo administrativo, como na hipótese dos autos, o contraditório e a ampla defesa, deve, por previsão constitucional expressa, ser-lhes possibilitada a interposição dos competentes recursos.

3. De outra parte, o regramento supracitado está em confronto com os arts. 56, X e 57 da Lei nº 9.784/99, os quais estabelecem a faculdade de recurso em face das decisões administrativas, mediante razões de legalidade e de mérito, dirigido à autoridade que proferiu a decisão, a qual, se não a reconsiderar no prazo de cinco dias, o encaminhará à autoridade superior, havendo previsão, ainda, que esse recurso tramitará no máximo por três instâncias administrativas.

4. Precedentes desta Corte e do TRF/2ª Região: TRF/1ªRegião - AMS 2003.32.00.001789-6/AM, Rel. Juiz Federal Convocado Osmane Antônio dos Santos, Oitava Turma,DJ p.151 de 14/12/2007; TRF/1ªRegião - REO 1998.01.00.040163-2/RR, Rel. Juiz Federal Convocado Antônio Ezequiel da Silva, Terceira Turma, DJ p.64 de 24/03/200; TRF/2ªRegião - APELRE 447594, Sexta Turma Especializada,Rel . Des. Federal Frederico Gueiros, DJU de 21.8.2009, p. 220; TRF/2ª Região - AMS nº 9102079615, Segunda Turma, Rel. Des. Federal Alberto Nogueira, DJU de 25.11.93.

5. Quanto à afirmação da Impetrante no sentido de que agiu de boa-fé, sendo incabível, nas circunstâncias relatadas, a aplicação da pena de perdimento das mercadorias apreendidas, ressalto que, na hipótese vertente, a alegação da parte neste sentido foi rechaçada pela autoridade coatora, sendo imprescindível dilação probatória para tal finalidade.

6. Apelação provida em parte, para que seja possibilitada à Impetrante a interposição de recurso em face da decisão administrativa que lhe impôs a pena de perdimento dos bens relacionados nos Autos de Infração e Termo de Apreensão e Guarda Fiscal nºs 0227600/00121/07 e 0227600/00101/07. 

Referência:   LEG:FED DEL:001455 ANO:1976 ART:00027 PAR:00004

LEG:FED CFD:000000 ANO:1988 ART:00005 INC:00055

***** CF-88 CONSTITUIÇÃO FEDERAL

LEG:FED LEI:009784 ANO:1999 ART:00056 INC:00010 ART:00057

  

Veja também:   AMS 2003.32.00.001789-6, TRF1

REO 1998.01.00.040163-2, TRF1

APELRE 447594, TRF2

AMS 91.02.07.9615, TRF2

RMS 5.778, STJ

AMS 2003.60.00.0054756, TRF3

AMS 90.03.00.06199, TRF3 

Secretário da Receita lança sistema informatizado que reduz burocracia e aprimora combate a fraudes na importação de encomendas internacionais

13 de outubro de 2010

O Secretário da Receita Federal do Brasil, Otacílio Cartaxo, fará o lançamento, na próxima quinta-feira (14/10), às 11 horas, do Sistema Remessa — que informatizará o controle da importação de documentos e remessas expressas por via aérea. Em 2009, a Receita Federal registrou a movimentação de cerca de 2,5 milhões de volumes na importação e 1,1 milhão na exportação, nos Aeroportos de Viracopos, Cumbica e no Galeão.

A partir da Instrução Normativa Nº 1.073, publicada em 04/10/10, é permitida a importação, por meio de Remessa Expressa:

- de livros, jornais e periódicos para revenda até o limite de US$ 3 mil;

- de materiais de referência, destinados a exames laboratoriais, incluindo antidoping, além de tecidos e órgãos para transplante;

- de amostras e bens para uso próprio, por pessoas físicas e empresas, incluindo compras via internet através de cartão de crédito. Anteriormente, as empresas só podiam recorrer à remessa expressa para importar produtos sem o pagamento ou envio de divisas ao exterior.

Com vistas à ampliação desse mercado, a informatização do sistema permitirá eliminar a entrega de documentos impressos, agilizar o fluxo de liberação de encomendas e conferir maior segurança ao controle das importações.

A seleção informatizada de cargas a serem fiscalizadas será feita de maneira concomitante pela Receita Federal do Brasil, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), que combaterão de forma integrada e mais efetiva as fraudes, inclusive nos casos de alimentos e medicamentos proibidos.

Coletiva à imprensa com o Secretário da Receita Federal do Brasil

Local: Auditório da Alfândega do Aeroporto Internacional de Viracopos, Campinas/SP

Data e hora: Quinta-feira, 14 de outubro, às 11 horas

Para obter imagens:

Repórteres fotográficos/cinematográficos terão acesso a um recinto alfandegado a fim de acompanhar os procedimentos de desembarque de encomendas, controle físico de mercadorias e sua integração ao Sistema Remessa. Somente terão acesso ao local jornalistas que solicitarem credenciamento até quarta-feira, 13/10, junto à assessoria de imprensa, conforme regras estabelecidas pelo proprietário de recinto alfandegado.

Informações à imprensa e credenciamento

Serviço de Comunicação da Receita Federal do Brasil em São Paulo

(11) 2113-2417 / (11) 3376-1709

Para mais informações sobre o Regime Simplificado de Tributação de remessas, leia:http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana/rts.htm

Fonte: RFB

No setor rodoviário, falta até motorista de caminhão

Responsável por quase 60% de toda carga movimentada no País, o transporte rodoviário já sente os efeitos da forte demanda interna. Além da dificuldade para aumentar a frota e adquirir peças para manutenção dos caminhões, agora as empresas convivem com a escassez de motoristas. "Não temos mão de obra para atender à toda demanda", afirma Valdir Santos, da Asa Express.

Segundo ele, uma das principais dificuldades para conseguir contratar motoristas são as exigências das seguradoras de carga. O funcionário tem de ter ficha limpa, especialmente se for fazer algum tipo de frete relacionado ao Porto de Santos. Caso contrário, o seguro é negado. Em muitos casos, a Asa Express contrata motoristas com habilitação inferior à necessária para dirigir caminhões e oferece todo o treinamento para a mudança de nível. "Um deles foi um motorista de táxi."

Em Santos, o Sest-Senat abriu 120 vagas para formar mão de obra para o setor. O curso, gratuito, terá 350 horas, sendo 150 horas referentes a um módulo básico com aulas de português, matemática, história e geografia. As outras 200 horas referem-se a um módulo específico, que inclui aulas práticas e todo conhecimento de modelos novos de caminhões e carretas. Segundo o diretor da instituição, Sérgio Luis Gonçalves Pereira, a tendência é estender, futuramente, o curso para São Paulo.

O presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), José da Fonseca Lopes, afirma que o grande problema é não ter gente qualificada para dirigir a nova geração de caminhões, "super modernos". Ele conta que hoje há no mercado grandes transportadoras que compraram mais de 50 caminhões para ampliar a frota e agora não têm motoristas para colocá-los na estrada.

(aspas)

 

 

Fonte : Agência Estado, 10/10/2010

Sem espaço em outros mercados, China busca importadores no Brasil

 

 

Chineses querem escoar produção de artigos de decoração e uso pessoal.

Economia em expansão do Brasil também explica atração de estrangeiros.

 

Para fugirem da concorrência interna e fortalecerem suas parcerias comerciais com a América Latina, chineses estão vindo ao Brasil em busca de importadores para seus produtos. O mercado procurado é específico: o interesse não é escoar sua tradicional produção de eletroeletrônicos, mas sim, oferecer artigos para decoração e uso pessoal. A escolha do país é estratégica, já que o crescimento da economia brasileira tem ganhado visibilidade no exterior

"Os chineses escolhem o Brasil pelo potencial do mercado consumidor. O Brasil vive uma estabilidade econômica, monetária. Como esse cenário não é encontrado nos tradicionais parceiros da China, como Estados Unidos, União Europeia e Japão, devido à crise financeira, o Brasil atrai todas as atenções", disse Kevin Tang, diretor da Câmara de Comércio e Indústria Brasil China. Hoje, o Brasil aparece como o 10º parceiro comercial da China.

Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior mostram que no acumulado do ano, até agosto, o Brasil importou da China o total de US$ 15,48 bilhões e exportou para aquele país US$ 19,91 bilhões, considerando o mesmo período.

"A China cresce e produz cada vez mais, mas o consumo do mercado interno não tem sido suficiente. Por isso, os chineses têm vindo com mais frequência para o Brasil", disse Charlys Wang, responsável por trazer chineses a feiras brasileiras. Somente neste ano, Wang já coordenou a visita de 4.000 produtores interessados em fazer parcerias com o país. "Esse número tem crescido nos últimos meses."

A aposta dos chineses no mercado brasileiro não tem se restringido mais aos eletrônicos. O país tem sido procurado para distribuir a produção de tecidos, roupas prontas, tapetes, artigos de decoração para casa, como móveis, flores artificiais, cortinas e luminárias.          

Teng Tian, gerente comercial de uma distribuidora de artigos de iluminação residencial, veio ao Brasil com sua equipe em busca de importadores para os produtos que comercializa na China.

"Já escutamos muito sobre o Brasil e quisemos conferir. Queremos saber como é o gosto, como é o pensamento do brasileiro. Já temos negócios na Europa, mas queremos expandi-lo para a América Latina", afirmou Tian, durante feira de paisagismo, jardinagem e lazer em São Paulo, que montou um pavilhão especial para cerca de 60 expositores chineses.

"Muitas empresas estão em busca de parceiros para ajudar na distribuição de seus produtos no Brasil", afirmou Tang.  Para cada empresa brasileira exportadora, há oito que importam da China. Do lado chinês, a proporção é semelhante, segundo a câmara de comércio.

Desvalorização da moeda

A discussão sobre a desvalorização de moedas adotada por alguns países está ganhando espaço em economias de todo o mundo e tem sido chamada de "guerra cambial" por muitos. 

Países como Estados Unidos e Brasil queixam-se de outras nações, como a China, que estariam pressionando a desvalorização da sua moeda para ter vantagens sobre suas exportações.

Na avaliação de especialistas, o governo brasileiro, a exemplo do dos Estados Unidos, deveria pressionar a China, em especial, a valorizar o iuan. Diferente da maioria dos países, cujo câmbio é flutuante, ou seja, é influenciado pelas negociações do mercado, na China a cotação da moeda é controlada.

Nesta sexta-feira (8), de acordo com agências internacionais, o presidente do banco central da China, Zhou Xiaochuan, disse que a reforma cambial do país será feita, mas de forma gradual. Ele disse ainda que a velocidade de apreciação do iuan dependerá das condições do balanço de pagamentos chinês.

 

 

(aspas)

 

Por : Anay Cury, de São Paulo, para o Portal "G1", 10/10/2010

Indústria culpa tributos por contrabando

Do ano passado para este, a participação dos cigarros irregulares no mercado brasileiro subiu de 30% para 35%

 

Indústria de brinquedos diz que foram criadas novas rotas para promover a entrada de mercadorias no país

 

Além de equipar os postos da Receita Federal, conceder gratificações para atrair os servidores para as regiões de fronteira e reforçar a fiscalização, representantes da indústria dizem que é preciso igualar os tributos brasileiros com os dos países vizinhos para coibir o contrabando.

"O Paraguai paga 13% de impostos na produção de cigarro. O Brasil, 67%. Sem equalizar a carga tributária, a Receita pode até triplicar o número de funcionários que o problema vai continuar", afirma José Henrique Barreto, presidente do Sindifumo (reúne a indústria do fumo)

O subfaturamento também é apontado pela entidade como um fator que afeta a concorrência leal dos fabricantes. Na estimativa do setor, o prejuízo é de R$ 800 milhões a R$ 1 bilhão por ano com o contrabando e a falsificação das declarações de importação para burlar o pagamento de impostos.

Por mês, estima-se que 350 carretas de cigarros irregulares entrem no país. "Não adianta apreender 10 ou 15 delas em ações pontuais", diz. Para o empresário, a situação do contrabando se agravou no último ano. Em 2009, o cigarro irregular representava 30% do mercado brasileiro. Neste ano, o percentual subiu para 35%.

A Abit (associação da indústria têxtil) adotou o projeto Semáforo para monitorar comércio e origem dos produtos. Com isso, a associação identificou, por exemplo, que a China registrou em 2007 a exportação de 35 mil toneladas de vestuário para o país. O Brasil computou a chegada de 24 mil toneladas.

No ano passado, a China enviou 42 mil toneladas e o Brasil registrou a chegada de 33 mil toneladas.

"Apesar da discrepância ter diminuído, ainda persiste e é da ordem de 30%. Há coisas erradas que poderão estar denotando a existência de mecanismos não legais de colocá-las no Brasil", diz Fernando Pimentel, diretor-superintendente da Abit.

O subfaturamento também prejudica o setor. Em julho deste ano, a Abit identificou a entrada de 330 mil unidades de cueca (tipo boxer) por US$ 0,20 a unidade -enquanto o preço médio deveria ser em torno de US$ 1. "A origem é a China, o país de aquisição foi o Líbano."

Também chegaram ao Brasil 61 mil lençóis chineses por US$ 0,44 a unidade. O preço médio deveria ser em torno de US$ 6 a US$ 7. "Os dados são públicos e podem ser acessados pelo sistema da Receita. Mostram que existe uma competição irreal e desleal", diz Pimentel.

No setor de eletroeletrônicos, os fabricantes estão preocupados com o mercado cinza (contrabando, venda sem nota, carga roubada).

"Há seis anos, o mercado cinza representava 73% do mercado total. Ano a ano, esse percentual veio caindo e chegou a 30% em 2009. Agora se estabilizou, o que já é um sinal de alerta", diz Hugo Valério Jr, um dos vice-presidentes da Abinee (reúne indústria de eletroeletrônico). "A maior preocupação é em relação aos netbooks, que são fáceis de transportar."

Os fabricantes de brinquedos identificaram que mercadorias irregulares já entram no país por novas rotas.

"Chegam pelo porto de Iquique (Chile), seguem pelo Uruguai, por via terrestre, e chegam até Foz do Iguaçu", diz Synésio Batista da Costa, presidente da Abrinq (reúne a indústria).

Segundo estimativas, o subfaturamento nas importações passou de 40% para 60%, além de ter aumento em volume. "Com a fiscalização ineficiente, declara-se no papel a importação de mil peças, mas entram 10 mil. Ninguém verifica os contêineres."

(aspas)

Por : Claudia Rolli, de São Paulo, para o Jornal "Folha de S. Paulo", 10/10/2010