Expansão marca nova lógica de terminais de contêineres no Porto de Santos.
Maior operadora de contêineres do País, a Santos Brasil responde desde ontem por 67% dos 3 milhões de Teus de capacidade de movimentação do Porto de Santos. A inédita marca (até então detinha 50% do potencial) foi obtida com a inauguração do Tecon 4, a área de expansão do Tecon Santos, administrado pela empresa.
A nova instalação possui 112 mil metros quadrados de pátio e 220 metros de berço de atracação, dotando o Tecon Santos de uma área total de 596 mil metros quadrados e quase um quilômetro de cais linear.
Mais do que a inauguração física, a ampliação da Santos Brasil estabelece uma nova fase de investimentos em terminais de contêineres no Porto de Santos, marcada pela lógica do ganho de escala imposta pela nova ordem que a dragagem de aprofundamento logrará ao complexo. Quando pronta, a obra permitirá a atracação de navios com mais de 7 mil Teus de capacidade - hoje, o máximo que opera em Santos são embarcações com 5.500 Teus.
Presente ao evento, o ministro dos Portos, Pedro Brito, avalia que a dragagem fará de Santos o hub port nacional. "A partir daqui vamos ter a disseminação da cabotagem no Brasil".
Num cenário em que, excetuando 2009, a atual demanda já bate na oferta instalada - em 10 anos o volume sairá dos atuais 2,7 milhões de Teus para 9 milhões de Teus -, a aposta da Codesp é na ampliação de terminais existentes e, sobretudo, em novos empreendimentos com números não menores do que os da Santos Brasil. Notadamente, a BTP (Brasil Terminal Portuário), cuja capacidade futura será para mais de 1,6 milhão de Teus; e a Embraport, com potencial para 1,5 milhão de Teus.
"Os terminais da BTP e da Embraport já nascem com essa lógica que busca cais linear de grande comprimento para receber navios maiores. E ambos terão mais ou menos as mesmas dimensões da Santos Brasil", avalia o presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra.
Segundo ele, também o plano de ampliação da Libra Terminais contempla o aumento linear do cais para atender grandes embarcações. "Já a região do Saboó, por questões de compromisso contratual, provavelmente não se adequará em termos de comprimento de cais a esses terminais que estão se mobilizando em Santos. A tendência, no médio prazo, é haver uma divisão de todos esses terminais para o grande fluxo de demanda que estamos projetando".
De acordo com Serra, com a perspectiva de em uma década o porto atrair o triplo da movimentação atual de contêineres, conforme dados de um estudo financiado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) ainda não divulgado, o volume de cargas dos próximos "dois ou três" anos será maior do que a capacidade instalada. Mesmo potencializando os terminais já existentes como Libra e Tecondi.
"Hoje, atendemos a demanda com algumas restrições. Por exemplo, existe fila de espera de navio. Isso vai ser muito sentido quando a dragagem estiver finalizada e se abrir a acessibilidade ao canal. O fluxo de navios tem de ser muito mais rápido, com berços de atracação disponíveis", pondera Serra.
O presidente da Santos Brasil, Wady Jasmin, destaca que em 2009 - "um ano fora da curva" em razão da crise que solapou o comércio internacional - houve ociosidade de infraestrutura. Mas a perspectiva é que o volume de cargas volte em 2010, podendo, no melhor dos cenários, se equiparar a 2008, quando o terminal movimentou 1,35 milhão de Teus.
"Todos os terminais do Porto de Santos estão em processo de expansão. A Santos Brasil está concluindo um projeto de ampliação iniciado em 2007 que é indispensável, porque se você permitir que a demanda cresça e não tiver oferta de serviço, a carga sai do porto. Aliás, sai, não. A expressão correta é que ela é expulsa do porto, porque não se tem como operar", argumenta Jasmin.
Para o diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação), Elias Gedeon, além das obras na superestrutura há necessidade de adequar os acessos ao porto. "A inauguração do T4 mostrou que a iniciativa privada está fazendo sua parte. Infelizmente, o poder público não está fazendo a que lhe cabe. Por exemplo, a dragagem prometida até agora não foi feita, os acessos rodoviários também continuam deficientes".
REGULAÇÃO
A expansão do Tecon Santos foi feita sem licitação, por meio de um aditivo contratual. O argumento da Codesp foi de que o porto ganharia escala de movimentação, pois a área é contígua ao terminal já operado pela Santos Brasil. Caso fosse licitada sozinha, a nova instalação não agregaria tanto ao porto especialmente porque o cais, de 220 metros, seria insuficiente para atender alguns navios - especialmente a nova classe de embarcações que virão quando a dragagem estiver concluída.
Segundo o presidente da Codesp, José Serra, a regra para exploração de novas áreas é a licitação. Entretanto, pontua, há exceções. "A regra continuará sendo licitar os terminais na forma da Lei 8.630/93. Agora, há exceções de terrenos e áreas que não têm possibilidade de serem desenvolvidos por si só e, aí sim, há de ter uma solução dentro da lei de ampliação de alguns desses terminais, para dar ganho de escala", disse, referindo-se a pequenos adensamentos.
Perguntado se verifica a possibilidade de novos aditivos contratuais de áreas tais como a do Tecon 4, Serra disse: "Dentro do Porto de Santos, hoje, não vejo. Todos os terminais que serão feitos dentro do PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) de Santos guardarão a lógica da licitação".
(aspas)
Fonte : Guia Maritimo, 20/01/2010
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