A exigência de transferência de tecnologia é “comum” nas licitações para a construção de trens rápidos e a Alstom não teria problemas para atender a essa condição no caso da linha que vai ligar Rio, São Paulo e Campinas, diz o presidente da Alstom Brasil, Philippe Delleur.
Criadora do TGV francês, a Alstom se prepara para enfrentar outras empresas de tradição na disputa pelo primeiro trem de alta velocidade brasileiro, cujas regras serão divulgadas neste mês. Entre os prováveis concorrentes está a Coreia do Sul, país para o qual a Alstom transferiu sua tecnologia nos anos 90. Outro candidato é a novata China, que afirma ter o trem mais barato e rápido do mundo.
Para Delleur, a eventual entrada dos chineses na disputa terá pouco impacto no valor das ofertas, já que cerca de 80% do orçamento do projeto está relacionado a obras de construção civil, que dependem basicamente dos custos internos do Brasil.
Ele critica a compra de trens chineses pelo Metrô do Rio, em 2009, e afirma que a operação foi beneficiada pela isenção do imposto de importação. Segundo ele, o produto importado seria mais caro que o fabricado no Brasil se houvesse a cobrança do tributo. “O Brasil é aberto às importações e isso é normal e bom para as empresas brasileiras. Só que o Brasil tem que pensar nas condições de igualdade entre os produtos fabricados no Brasil e os importados, senão vai perder sua indústria.” A seguir, a entrevista concedida ao Estado, por telefone:
Qual é a importância dessa licitação em termos globais?
O projeto no Brasil é bastante importante. O tamanho da linha não é tão grande, são 400 km entre Rio e São Paulo e mais 100 km entre São Paulo e Campinas. A grande diferença dessa linha é que, primeiro, há anos não há investimento em ferrovias de passageiros no Brasil. Segundo, em razão do terreno, esse projeto precisa de muitas obras de construção civil. São mais de 100 km de viadutos e 100 km de túneis. Por isso, o custo é muito alto.
A Alstom já decidiu com quais empresas brasileiras participará da licitação?
Não tomamos nenhuma decisão porque o edital ainda não foi publicado. Faz bastante tempo que estamos analisando o projeto e no ano passado organizamos um grupo de empresas francesas que reúne todas as competências na área ferroviária de alta velocidade da França, como a Alstom, a SNCF, a operadora francesa de trens de alta velocidade desde os anos 80, e várias empresas de engenharia. Mas queremos fazer parceria com empresas brasileiras na área da construção civil. Cerca de 80% do custo do projeto é relacionado à área da construção civil.
Quantos quilômetros de trens a Alstom tem na França?
Não somos operadores da linha, quem opera a linha é a SNCF. Nós somos fornecedores de equipamentos e nossa vantagem é que fornecemos o sistema completo. Na França, a extensão de linhas de alta velocidade é de pouco mais de 2 mil km. O primeiro TGV foi lançado em 1981 e os trens da Alstom já percorreram 2,5 bilhões de km. Isso é importante, sobretudo em relação aos chineses e outros operadores, para mostrar que temos 30 anos de experiência com trens de alta velocidade, junto com a SNCF e as outras operadoras.
Um dos critérios da licitação do Brasil é a transferência de tecnologia. Essa é uma exigência comum nesse tipo de contrato?
É bastante comum. Nós vendemos trens de alta velocidade para a Coreia nos anos 90. Os coreanos exigiram transferência de tecnologia e nós transferimos toda a tecnologia para eles. Só que era uma tecnologia de 20 anos atrás. Depois disso, nós continuamos a aprimorar nossa tecnologia. Aqui no Brasil, não temos nenhuma dificuldade para transferir a nossa tecnologia, sobretudo porque aqui nós temos uma empresa grande e uma empresa brasileira, a Alstom Brasil, com 4 mil pessoas, muitas delas engenheiros. Então nós temos capacidade de receber a tecnologia. Hoje, não trabalhamos na área de alta velocidade porque não existe alta velocidade no Brasil. Trabalhamos com metrô, material rodante, sinalização.
O sr. falou de metrô e, recentemente, a China vendeu vagões ao Metrô do Rio. Agora, tudo indica que o país vai participar da licitação para construção do trem de alta velocidade. Como o sr. vê a entrada da China na disputa?
Primeiro quero fazer uma observação sobre a venda de carros de metrô. Eu não estava no Brasil na época, mas observei que a compra foi feita diretamente pelo governo do Rio de Janeiro e os carros do metrô chineses entraram sem pagar imposto de importação. Nós, junto com outras empresas brasileiras, achamos que isso não é uma situação normal. Aqui no Brasil, como empresa brasileira, temos que pagar todos os impostos. Isso nos coloca em uma posição desfavorável em relação às importações.
Que solução foi dada a essa questão do metrô?
Não foi solucionada. Nós achamos simplesmente anormal. Porque a diferença de preços entre nós e os carros chineses foi menor que a taxa de importação. Se tivesse o imposto, os chineses não teriam ganhado.
Vocês fabricariam os trens no Brasil ou trariam da França?
Fabricaríamos aqui. Temos três fábricas aqui. Há uma questão muito importante na relação entre o Brasil e a China. O Brasil é um país aberto às importações e isso é normal e bom para as empresas brasileiras. Só que o Brasil tem que pensar nas condições de igualdade entre os produtos fabricados no Brasil e os produtos importados, senão vai perder sua própria indústria.
A isenção do imposto de importação não foi contestada na Justiça?
Não, foi uma decisão do governo. Para o futuro, essa situação tem que ser revertida e a taxa de importação tem que ser aplicada aos chineses ou a qualquer outro país. Sobre o trem de alta velocidade, todos os países que têm tecnologia podem participar.
Que domínio a China tem sobre sua tecnologia e quanto dela é fruto de transferência de tecnologia de outros países?
Parece que os chineses vão participar porque a partir do fim do ano passado começamos a ver empresas chinesas interessadas. Mas não tenho a menor ideia de com que trem eles vão participar. O que sabemos é que a China inaugurou no ano passado uma linha de pouco mais de 1.000 km entre as cidades de Wuhan e Guanzhou. Há dois trens que operam nessa linha, o CRH2, que vem de uma tecnologia japonesa, e o CRH3, que vem de uma tecnologia alemã, da Siemens. Nos dois casos, a sinalização é da canadense Bombardier. A Alstom não tem nada a ver com esse trem. Não é nossa tecnologia.
A entrada da China vai forçar a redução dos preços da licitação, porque eles tendem a ser muito agressivos nessa área?
Temos que relativizar um pouco isso. Como falei, 80% do custo da obra vêm da construção civil e o peso dos equipamentos no total não vai fazer uma grande diferença. A grande vantagem dos chineses é a capacidade financeira do governo. E a nossa é a experiência. A questão do custo é muito importante, mas é mais relacionada à construção civil.
A Coreia também deverá participar da licitação. Há alguma restrição no contrato que vocês fizeram com a Coreia para transferir a tecnologia a terceiros?"
A Coreia demonstrou interesse pelo projeto brasileiro há muito tempo, há muito mais tempo que os chineses. Hoje, depois de mais de dez anos, a Coreia tem todo o direito de transferir a tecnologia.
Quantos países usam a tecnologia de trem rápido da Alstom?
Bélgica, Holanda, Alemanha, Inglaterra, Espanha e há dois anos vendemos a última geração de trem de alta velocidade da Alstom, o AGV, à Itália. Fora da Europa, vendemos para a Coreia e estamos fechando a venda para o Marrocos. Também temos contrato com a Argentina, mas não entrou em vigor em razão da crise.
No caso do Brasil, a Alstom já sabe de onde viria o financiamento?
De acordo com as regras do governo brasileiro, uma grande parte do financiamento vem do BNDES. Além disso, cada fornecedor de tecnologia tem que trazer o financiamento relacionado às importações de equipamentos e já sabemos que podemos fechar isso com bancos franceses. O que não está definido ainda é a parte de equity, que vai ser bastante grande. Cada consórcio terá que constituir uma empresa e o governo brasileiro vai entrar no capital dessa empresa. Isso não está fechado, porque depende do edital. Os investidores vão colocar dinheiro só se estiverem convencidos da racionalidade financeira do projeto, do equilíbrio financeiro. E para fazer essa avaliação eles têm que conhecer todas as regras da licitação.
A Alstom vai participar com o TGV ou o AGV?
Os dois são muito bem adaptados à linha Campinas-São Paulo-Rio. A vantagem do AGV é que consome menos energia e anda mais rápido. Mas as últimas versões do TGV têm a particularidade de serem trens de dois andares. É o único trem de alta velocidade do mundo de dois andares.
FONTE: O ESTADO DE S. PAULO
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