Morosidade provoca alta dos custos nos portos brasileiros

A recuperação dos volumes no comércio exterior brasileiro em 2010 impôs custos operacionais inéditos ao transporte marítimo de contêineres, por contraditório que possa parecer. O principal problema foi o hiato entre a infraestrutura portuária existente e a necessária para abarcar o inesperado salto de 22% na movimentação, que fechou em 4,7 milhões de contêineres ante queda de 15% em 2009. A Hamburg Süd, líder no transporte marítimo na maior parte dos tráfegos com o Brasil, calcula que teve custos adicionais de US$ 118,1 milhões decorrentes, principalmente, de atrasos na atracação dos navios e cancelamentos de escalas nos portos da costa nacional, que impuseram maiores gastos na rotação dos navios e perdas de receita.
O número é cerca de 40% superior ao verificado em 2008 - o exercício de 2009 é considerado um ponto fora da curva em razão dos impactos da crise financeira mundial, que esvaziou o comércio exterior. O último dado oficial da companhia, no fim de 2010, totalizava perdas de US$ 80 milhões até setembro.
Em 2010 a Hamburg Süd realizou 3.646 escalas no Brasil. Mas cancelou 368 paradas, perdeu 782 janelas - quando há previsão contratual de garantia de atracação no berço do terminal -, e computou 62.120 horas perdidas nos portos, à espera de sair ou entrar com o navio. O quadro foi acentuado pelo aumento vertiginoso das importações, que levam mais tempo para deixar os terminais portuários e dar lugar às cargas de exportações. Isso ocorre por uma série de razões, dentre as quais: abandono da mercadoria no porto pelo importador; escassez de áreas na retaguarda; e processos aduaneiros mais lentos. Segundo a Alfândega do Porto de Santos, que escoa quase um quarto da balança comercial, 24% dos atrasos na liberação dos contêineres de importação no cais santista se devem a erros no preenchimento de documentos por parte dos agentes que representam o dono da carga.
No ano passado, o tempo médio que um equipamento permaneceu nos terminais marítimos de Santos foi de 11,5 dias, com picos de 19 dias para um contêiner deixar o terminal após o desembarque do navio. "É uma deseconomia de escala enorme", disse o coordenador do Comitê de Usuários de Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), José Cândido Senna, ao assistir à apresentação do diretor superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas, na sede da Associação Comercial de São Paulo.
Nos demais países dos Brics a média é de 2 a 3 dias - excetuando no inverno, quando os portos russos congelam. "Houve caso de um terminal em Santos que teve de fechar os gates (portões para entrada de carretas), deixando navios com carga de importação boiando até que as exportações fossem embarcadas, abrindo espaço nos pátios", disse Thomas. Uma das saídas usadas pelos terminais foi elevar os preços de armazenagem, de forma a induzir o dono da carga a retirar os contêineres.
Segundo o diretor comercial do armador dinamarquês Maersk Line, Roberto Prudente, os gastos adicionais cresceram "tremendamente" em 2010, sem revelar números absolutos. Ele destaca que, além do incremento das importações, que deixam todo o sistema mais lento, o mau tempo também pesou. "Houve incidência muito grande de portos fechados, principalmente na região Sul, em Paranaguá (PR). Isso eleva os custos não só do armador, mas do cliente, que têm de armazenar a carga."
O diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Elias Gedeon, defende que haja mais investimentos em terminais para "destravar" os portos. "O governo tem feito sua parte, com as dragagens e novos terminais, mas em poucos anos isso será insuficiente. A demanda baterá novamente a oferta de capacidade se o ritmo do comércio exterior se mantiver nesses patamares."
Conforme levantamento apresentado por Thomas, em 2010 os terminais não puderam utilizar seu potencial máximo por conta dessas deficiências. A questão é que os novos terminais de contêineres e as expansões nos já existentes devem estar prontos nos próximos anos. E, num cenário em que as exportações devem crescer em menor ritmo que as compras externas, o problema da infraestrutura tende a se acentuar.
A curto prazo, a saída é reduzir as estadias da carga nos terminais. Armadores e embarcadores defendem a "interiorização" dos processos aduaneiros para dar eficiência ao sistema, livrando a área nobre (os terminais portuários) do ônus físico da armazenagem e deixando-os apenas com a atividade de embarque e desembarque. "Imagine se conseguirmos reduzir os tempos de quase 12 dias para 2 dias, significa multiplicar a capacidade do porto sem investimento em área física. É praticamente um novo porto dentro de Santos", pondera Senna. Procurada, a Secretaria de Portos (SEP) não se manifestou até o fechamento da edição.

(aspas)

Por : Fernanda Pires, de Santos, para o Jornal “Valor Econômico”, 24/03/2011



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