O porto de Santos é o recorte que melhor ilustra o atual momento do setor. Ao mesmo tempo em que vive uma fase de consolidação, com grandes players investindo em novos terminais e ampliações que primam pelos ganhos de escala, enfrenta uma escassez de áreas no curtíssimo prazo. O complexo, responsável por receber e expedir quase 27% da balança comercial brasileira, chega a 2011 com sua capacidade instalada praticamente esgotada, operando com uma folga teórica de capacidade de 10%, na média das cargas.
De acordo com o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, até a nova infraestrutura ficar pronta - o que está previsto para ocorrer em um prazo de dois a três anos -, o porto terá de exigir mais eficiência dos terminais. Medidas aparentemente prosaicas, como a incorporação pelos terminais da pesagem dos contêineres no próprio equipamento que os movimenta - ao invés de deslocar para uma balança localizada em outra área - têm dado um ganho de 10% de produtividade na operação.
Mas também está no planejamento da autoridade portuária a revisão dos contratos, estipulando índices de eficiência aos arrendatários. "Esse é um avanço que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a autoridade portuária têm de definir. Estabelecer padrões de desempenho. Essa nova roupagem do Brasil em termos de terminais tem de contemplar níveis de eficiência. Não tem como entregar para alguém a utilização de uma infraestrutura portuária sem que se estabeleça desempenho. Mesmo porque é muita discrepância entre um terminal e outro. Eu não posso exigir que quem opera com Mobile (Harbour Crane, tipo de guindaste) tenha a mesma produtividade de quem opera com portêiner (outro modelo, mais moderno e com maior capacidade de carregamento)", afirma Serra.
Tida há tempos como a tábua de salvação para a expansão física de Santos, a área conhecida como Barnabé Bagres ainda não foi oficialmente incorporada ao porto organizado. A Antaq afirma que o novo traçado deverá sair nos próximos dias, depois de idas e vindas entre os órgãos federais durante mais de um ano. O presidente da Codesp espera o novo desenho para poder definir o conjunto de terminais que poderão ser erguidos na região, cuja área aproximada é de 7,8 milhões de metros quadrados (quase a mesma do porto).
Mesmo sem ela, nos próximos dias, adiantou Serra ao Valor, a Codesp abrirá as propostas das empresas que ofertaram possíveis modelos de ocupação. "Temos uma grande vantagem nesse processo. Barnabé Bagres fica ao final de um canal de navegação sob tutela da Codesp. Nada pode acontecer além desse canal sem a concordância da estatal, portanto eu vou dizer o que espero à luz do projeto do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID, que elaborou um estudo de demanda de cargas até 2024) independentemente da nova poligonal". As propostas apresentadas pelas empresas Ralc Consultoria, Triunfo Participações e Santos Brasil são diferentes entre si e, até agora, a Codesp conhece apenas o layout básico.
Outra frente que a estatal trabalha é na oferta de um conjunto de áreas para movimentação de celulose. "Estamos com uma grande proposta de operação, são mais de 5 milhões de toneladas por ano e Santos é a única possibilidade de escoamento dessa carga com essa ordem de volume", diz Serra, sem adiantar o nome do grupo por trás do negócio. De acordo com ele, as áreas cujos contratos estão próximos do fim serão destinadas para arrendamento com essa finalidade. "É coisa para daqui a dois anos".
Na década finalizada em 2010, a movimentação de Santos dobrou, chegando a 96 milhões de toneladas. Foi um crescimento que nem o estudo financiado pelo BID, de 2009, previu. Na hipótese mais otimista, a projeção para 2010 era de 89 milhões de toneladas. Mas Santos alcançou, no ano passado, o volume estimado para um dos cenários de 2014.
"A carga, principalmente o contêiner, está crescendo exponencialmente no mundo todo", afirma Serra. Para este ano a companhia docas estima crescimento de 6,2%, chegando a 102 milhões de toneladas.
Segundo o executivo, o programa de investimentos públicos e privados resolverá o gargalo da operação portuária em Santos. A carteira de aportes do governo federal soma US$ 1,43 bilhão em dragagem de aprofundamento, derrocagem de pedras e remoção de destroços, construção e recuperação de píeres e berços de atracação, novo sistema viário com as chamadas avenidas perimetrais, entre outros. São todos projetos dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Mas Serra afirma que esse conjunto de obras poderá ser inócuo sem investimento nos acessos terrestres ao porto.
O desafio agora é fazer com que todos os intervenientes do governo federal, do estado de São Paulo e dos municípios façam um cronograma de ações conjuntas para resolver o problema da logística de acesso.
Na opinião do usuário, houve melhora, mas o ritmo da economia exige mais rapidez. "Os portos brasileiros ainda têm um índice de confiança de atendimento baixo", diz o presidente para a América Latina da Maersk Line, o maior armador de contêineres do mundo, Robbert van Trooijen. Ele cita um problema de ordem alfandegária. "Na maioria dos países desenvolvidos o processo de liberação alfandegária leva menos de quatro dias. Em Santos, são sete, em média. É um assunto crítico porque os custos aumentam muito".
(aspas)
Por : Fernanda Pires, de Santos, para o Jornal “Valor Econômico”, 30/05/2011
De acordo com o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, até a nova infraestrutura ficar pronta - o que está previsto para ocorrer em um prazo de dois a três anos -, o porto terá de exigir mais eficiência dos terminais. Medidas aparentemente prosaicas, como a incorporação pelos terminais da pesagem dos contêineres no próprio equipamento que os movimenta - ao invés de deslocar para uma balança localizada em outra área - têm dado um ganho de 10% de produtividade na operação.
Mas também está no planejamento da autoridade portuária a revisão dos contratos, estipulando índices de eficiência aos arrendatários. "Esse é um avanço que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a autoridade portuária têm de definir. Estabelecer padrões de desempenho. Essa nova roupagem do Brasil em termos de terminais tem de contemplar níveis de eficiência. Não tem como entregar para alguém a utilização de uma infraestrutura portuária sem que se estabeleça desempenho. Mesmo porque é muita discrepância entre um terminal e outro. Eu não posso exigir que quem opera com Mobile (Harbour Crane, tipo de guindaste) tenha a mesma produtividade de quem opera com portêiner (outro modelo, mais moderno e com maior capacidade de carregamento)", afirma Serra.
Tida há tempos como a tábua de salvação para a expansão física de Santos, a área conhecida como Barnabé Bagres ainda não foi oficialmente incorporada ao porto organizado. A Antaq afirma que o novo traçado deverá sair nos próximos dias, depois de idas e vindas entre os órgãos federais durante mais de um ano. O presidente da Codesp espera o novo desenho para poder definir o conjunto de terminais que poderão ser erguidos na região, cuja área aproximada é de 7,8 milhões de metros quadrados (quase a mesma do porto).
Mesmo sem ela, nos próximos dias, adiantou Serra ao Valor, a Codesp abrirá as propostas das empresas que ofertaram possíveis modelos de ocupação. "Temos uma grande vantagem nesse processo. Barnabé Bagres fica ao final de um canal de navegação sob tutela da Codesp. Nada pode acontecer além desse canal sem a concordância da estatal, portanto eu vou dizer o que espero à luz do projeto do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID, que elaborou um estudo de demanda de cargas até 2024) independentemente da nova poligonal". As propostas apresentadas pelas empresas Ralc Consultoria, Triunfo Participações e Santos Brasil são diferentes entre si e, até agora, a Codesp conhece apenas o layout básico.
Outra frente que a estatal trabalha é na oferta de um conjunto de áreas para movimentação de celulose. "Estamos com uma grande proposta de operação, são mais de 5 milhões de toneladas por ano e Santos é a única possibilidade de escoamento dessa carga com essa ordem de volume", diz Serra, sem adiantar o nome do grupo por trás do negócio. De acordo com ele, as áreas cujos contratos estão próximos do fim serão destinadas para arrendamento com essa finalidade. "É coisa para daqui a dois anos".
Na década finalizada em 2010, a movimentação de Santos dobrou, chegando a 96 milhões de toneladas. Foi um crescimento que nem o estudo financiado pelo BID, de 2009, previu. Na hipótese mais otimista, a projeção para 2010 era de 89 milhões de toneladas. Mas Santos alcançou, no ano passado, o volume estimado para um dos cenários de 2014.
"A carga, principalmente o contêiner, está crescendo exponencialmente no mundo todo", afirma Serra. Para este ano a companhia docas estima crescimento de 6,2%, chegando a 102 milhões de toneladas.
Segundo o executivo, o programa de investimentos públicos e privados resolverá o gargalo da operação portuária em Santos. A carteira de aportes do governo federal soma US$ 1,43 bilhão em dragagem de aprofundamento, derrocagem de pedras e remoção de destroços, construção e recuperação de píeres e berços de atracação, novo sistema viário com as chamadas avenidas perimetrais, entre outros. São todos projetos dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Mas Serra afirma que esse conjunto de obras poderá ser inócuo sem investimento nos acessos terrestres ao porto.
O desafio agora é fazer com que todos os intervenientes do governo federal, do estado de São Paulo e dos municípios façam um cronograma de ações conjuntas para resolver o problema da logística de acesso.
Na opinião do usuário, houve melhora, mas o ritmo da economia exige mais rapidez. "Os portos brasileiros ainda têm um índice de confiança de atendimento baixo", diz o presidente para a América Latina da Maersk Line, o maior armador de contêineres do mundo, Robbert van Trooijen. Ele cita um problema de ordem alfandegária. "Na maioria dos países desenvolvidos o processo de liberação alfandegária leva menos de quatro dias. Em Santos, são sete, em média. É um assunto crítico porque os custos aumentam muito".
(aspas)
Por : Fernanda Pires, de Santos, para o Jornal “Valor Econômico”, 30/05/2011
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