Transporte rodoviário e o container no mercado interno

Como todos sabem, e ninguém que trabalha na área de transporte e logística, e mesmo de comércio exterior em geral, desconhece o assunto, o container é cada vez mais importante para o comércio exterior. Sua importância cresce de tal maneira que a unitização de carga nesse equipamento parece caminhar inexoravelmente para, nos próximos anos, abarcar toda a carga geral disponível para transporte internacional e que possa ser unitizada nessa unidade. Sem contar que há, também, alguma unitização de carga a granel.

Com o termo “e que possa ser unitizada” queremos dizer que nem toda carga geral é passível de ser transportada dessa maneira, visto que o container apresenta pelo menos duas limitações. Uma delas é seu tamanho, que pode impedir o seu uso para grandes cargas, muito embora existam unidades que permitam o acondicionamento de cargas maiores. São eles o open top (sem teto), o flat rack (sem o teto e as duas paredes laterais) e o platform (tendo apenas o piso). A outra é o valor agregado da carga, que, se muito baixo, pode inibir sua utilização.

Para quem acompanha e trabalha no metier, é notório o crescimento da importância dessa fantástica unidade de carga, criada pelo nosso herói Malcom P. McLean, nos idos de 1956. E que no próximo dia 26 de abril de 2008 estará completando seus 52 anos de utilização no transporte marítimo, sendo que na sua primeira década de vida o fez apenas na cabotagem nos EUA. Ele somente foi ao exterior, para Rotterdam primeiramente, e logo vindo ao Brasil, em meados da década de 60 do século XX.

Hoje, o mundo movimenta cerca de 400 milhões de unidades desse equipamento, através de cerca de 23 milhões de TEU – twenty feet or equivalent unit (unidades de 20 pés ou equivalente, sendo que cada pé mede 30,48 cm) existentes no mundo.

Assim, está clara a importância dessa unidade e de sua transformação na vedete do transporte e da logística.

E se a conteinerização é, sem dúvida, a mais eficiente forma de movimentação, armazenagem, transporte de mercadorias e, por conseqüência, a unidade natural para a logística, tendo praticamente apenas vantagens, em especial a rapidez e segurança, não há justificativa para ser mantida restrita ao mercado internacional.

Uma forma de melhoria da nossa logística interna seria a utilização desse equipamento no próprio mercado interno.

O transporte direto pelo veículo rodoviário tem sido eficiente e usado há décadas, e não pode ser considerado inadequado. Obviamente que enquanto foquemos apenas no seu uso e necessidade. Claro que não estamos comparando-o com outros modos de transporte – já que, ai, sim, pode haver restrições, pois existem alternativas.

Mas, mesmo assim, ainda podemos e devemos tornar o transporte rodoviário mais eficiente, com ganhos logísticos para toda a cadeia, se ele for aliado ao container, assim como já ocorre no comércio exterior. No envio da mercadoria para o mercado externo, a união logística desses dois equipamentos ajuda muito, no sentido que a mercadoria já sai unitizada do local de produção, e não há qualquer razão para que isso não ocorra, também, internamente.

Se o container se tornasse, também, um símbolo do transporte interno, poderíamos mudar a forma de fazer logística. Uma das vantagens que podemos apontar é a redução da estadia dos veículos nos locais de entrega das mercadoria, com a sua rápida liberação, ao invés de se manter o veículo por horas ou dias no local de entrega. Deixaríamos apenas o container. Essa, no entanto, seria uma solução para quem tivesse um stacker em suas dependências, para poder retirar a unidade do veículo e colocá-la no chão e vice-versa.

A falta do stacker nos domínios do comerciante pode ser suprida pelo transportador, se ele tiver em sua frota o sidelifter, equipamento hoje produzido pela Nova Zelândia. Seus ganhos poderão ser compensadores com esse equipamento. O sidelifter é um semi-reboque com guindaste próprio para auto-embarque, autodesembarque, empilhamento até a segunda altura, transferência entre veículos, etc. Ele permite ao transportador deixar a unidade de carga para ova ou desova e utilizar seu equipamento em outros transportes, não inutilizando a unidade completa, como ocorre hoje com a carreta comum, a menos que deixe apenas o semi-reboque e libere o cavalo-mecânico.

Quando não estivessem disponíveis o stacker e o sidelifter, a solução seria deixar mesmo a carreta completa. Mas, de qualquer maneira, acreditamos que isso traria uma redução nos custos de estadia, em face da utilização de um equipamento com baixo custo de fabricação, como é o caso do container, se importado, onde o semi-reboque seria apenas a plataforma de assentamento do container.

Se resolvermos criar nossas próprias produtoras desse equipamento, poderíamos produzi-los, também, para nossos armadores, e quem sabe para venda aos armadores estrangeiros, criando-se, através da quantidade, a economia de escala necessária para termos um preço competitivo. O que não ocorre hoje, já que o nosso custo de produção apenas para a navegação seria muito alto. E isso já foi constatado por uma fábrica de containers que temos em Santos, e que pretendia reiniciar sua fabricação após 12/13 anos sem fazê-lo para essa finalidade.

Isso nos impede de concorrer com os chineses, que hoje produzem mais de 90% dos containers no mundo. Ele poderia ser produzido pelas nossas próprias fabricas de semi-reboques, visto que já temos as fábricas, o aço e mão-de-obra sobrando, que poderia ser treinada.

Teríamos, com isso, um novo tempo para o modo de transporte rodoviário de carga, numa aliança quase natural com o maravilhoso container, aliado a um novo tempo na nossa indústria, que abrangeria mais uma atividade, e mais um possível produto de exportação, cujo equipamento tem uso cada vez mais generalizado no transporte.

Samir Keedi – Professor de MBA/pós-graduação e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
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