A Lei nº 11.457, publicada em março deste ano, estabelece o prazo obrigatório de 360 dias para as decisões administrativas fiscais, a contar do protocolo de petições, defesas ou recursos administrativos dos contribuintes.
Atentem para isso !!!
quarta-feira, 31 de outubro de 2007
Portaria SECEX nº 33/2007
O SECRETÁRIO DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR, no exercício de suas atribuições, com fundamento no art. 15 do Anexo I ao Decreto nº 6.209, de 18 de setembro de 2007, resolve:
Art. 1º Fica alterado o texto do inciso I do art. 62 da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, como segue:
"I - na modalidade suspensão - por intermédio de módulo específico Drawback do Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX); e"(NR)
Art. 2º O § 1º do art. 65 da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, passa a vigorar com a seguinte redação:
"§ 1º A empresa deverá preencher o campo "Resíduos e Subprodutos" do ato concessório com o percentual obtido pela divisão entre o valor dos resíduos e subprodutos não exportados e o valor do produto importado."(NR)
Art. 3º O art. 120 da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, passa a vigorar com a seguinte redação:
"Art. 120. É obrigatória a menção expressa da participação do fabricante-intermediário no campo 24 do RE."(NR)
Art. 4º O art. 131 da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, passa a vigorar com a seguinte redação, com os parágrafos que se seguem, revogando-se o atual § 4º:
"Art. 131. Na modalidade suspensão, as empresas deverão comprovar as importações e exportações vinculadas ao regime, por intermédio do módulo específico de Drawback do Siscomex, no prazo de até 60 (sessenta) dias contados a partir da data limite para exportação.
§ 1º As DI e os RE indicados no módulo específico Drawback do SISCOMEX deverão estar necessariamente vinculados ao Ato Concessório.
§ 2º. Não será permitida a inclusão de AC no campo 24, bem como no campo 2-a de código de enquadramento de drawback, após a averbação do registro de exportação, exceto nas operações cursadas em consignação.
§ 3º Poderão ser admitidas alterações, solicitadas no Siscomex e por meio de processo administrativo, para modificar dados constantes do campo 24, desde que mantido o código de enquadramento do drawback."(NR)
Art. 5º Ficam revogados os artigos 132, 133 e 230-A da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006.
Art. 6º Fica alterado o § 2º do artigo 154 da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, como segue:
"§ 2º O DECEX, por meio do Siscomex, providenciará o inadimplemento automático, quando o AC contiver importação efetiva vinculada e não possuir registro de exportação averbado ou nota fiscal lançada pela empresa, exceto quando observado o artigo 151."(NR)
Art. 7º Fica alterada a redação do art. 167 da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, para a que se segue:
"Art. 167. Poderão ser efetuadas alterações no RE, exceto quando:
I - envolverem inclusão de ato concessório no campo 24, bem como de código de enquadramento de drawback, após a averbação do registro de exportação; ou
II - realizadas durante o curso dos procedimentos para despacho aduaneiro."(NR)
Art. 8º Fica revogada a Circular n° 39, de 3 de agosto de 2007, da Secretaria de Comércio Exterior, publicada no Diário Oficial da União de 8 de agosto de 2007.
Art. 9º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
quinta-feira, 25 de outubro de 2007
Justiça dá prazo para fisco se manifestar em impugnação
30/08/2007
VALOR ECONÔMICO - LEGISLAÇÃO & TRIBUTOS
A corretora de seguros Moinho Alvorada conseguiu na Justiça Federal de São Paulo uma liminar que determina que o fisco se manifeste em até 15 dias sobre um pedido de impugnação de um auto de infração que já corre na instância administrativa há mais de cinco anos. A decisão é inovadora porque o juiz cita, em seu relatório, o artigo 24 da Lei nº 11.457, publicada em março deste ano, que estabelece o prazo obrigatório de 360 dias para as decisões administrativas fiscais, a contar do protocolo de petições, defesas ou recursos administrativos dos contribuintes.
O advogado da empresa, Rogério Aleixo Pereira, diz que tem usado com freqüência a nova lei em suas argumentações, ignorando o fato de que ela, teoricamente, só teria validade para os casos que ocorressem depois de sua publicação. "A nova lei determina um prazo razoável para que o fisco se manifeste e isso deve ser levado em conta pelo juiz, que até então não tinha um parâmetro estabelecido por alguma legislação", diz Aleixo Pereira.
O juiz federal Wilson Zauhy Filho, da 13ª Vara Federal de São Paulo, entendeu em sua decisão que houve um ato omissivo da autoridade administrativa ao não ter se posicionado em um prazo razoável sobre as impugnações apresentadas pela corretora de seguros. Desta forma, determinou que a Delegacia da Receita Federal de Julgamento de São Paulo aprecie e profira uma decisão sobre os autos de infração objetos da impugnação.
Para Aleixo, não importa se o fisco acabe por manter a autuação. "O importante é ter uma decisão para que possamos pelo menos contestar o pagamento ou não do imposto na Justiça", diz Aleixo. E não são só as impugnações administrativas que o advogado está questionando com base nos argumentos da nova lei. Ele também pede liminares para as execuções que são iniciadas pela procuradoria sem que o contribuinte saiba que tem uma dívida fiscal - o chamado envelopamento.
A demora do fisco em se manifestar em casos como este prejudica principalmente as empresas que participam de algum projeto de fusão ou aquisição. Isto porque os potenciais compradores fazem uma análise minuciosa das companhias e acabam pedindo descontos no valor total a ser pago quando constatam autuações significativas. Muitas vezes, os valores das autuações são facilmente impugnados e o próprio fisco aceita rever o valor.
Josette Goulart
VALOR ECONÔMICO - LEGISLAÇÃO & TRIBUTOS
A corretora de seguros Moinho Alvorada conseguiu na Justiça Federal de São Paulo uma liminar que determina que o fisco se manifeste em até 15 dias sobre um pedido de impugnação de um auto de infração que já corre na instância administrativa há mais de cinco anos. A decisão é inovadora porque o juiz cita, em seu relatório, o artigo 24 da Lei nº 11.457, publicada em março deste ano, que estabelece o prazo obrigatório de 360 dias para as decisões administrativas fiscais, a contar do protocolo de petições, defesas ou recursos administrativos dos contribuintes.
O advogado da empresa, Rogério Aleixo Pereira, diz que tem usado com freqüência a nova lei em suas argumentações, ignorando o fato de que ela, teoricamente, só teria validade para os casos que ocorressem depois de sua publicação. "A nova lei determina um prazo razoável para que o fisco se manifeste e isso deve ser levado em conta pelo juiz, que até então não tinha um parâmetro estabelecido por alguma legislação", diz Aleixo Pereira.
O juiz federal Wilson Zauhy Filho, da 13ª Vara Federal de São Paulo, entendeu em sua decisão que houve um ato omissivo da autoridade administrativa ao não ter se posicionado em um prazo razoável sobre as impugnações apresentadas pela corretora de seguros. Desta forma, determinou que a Delegacia da Receita Federal de Julgamento de São Paulo aprecie e profira uma decisão sobre os autos de infração objetos da impugnação.
Para Aleixo, não importa se o fisco acabe por manter a autuação. "O importante é ter uma decisão para que possamos pelo menos contestar o pagamento ou não do imposto na Justiça", diz Aleixo. E não são só as impugnações administrativas que o advogado está questionando com base nos argumentos da nova lei. Ele também pede liminares para as execuções que são iniciadas pela procuradoria sem que o contribuinte saiba que tem uma dívida fiscal - o chamado envelopamento.
A demora do fisco em se manifestar em casos como este prejudica principalmente as empresas que participam de algum projeto de fusão ou aquisição. Isto porque os potenciais compradores fazem uma análise minuciosa das companhias e acabam pedindo descontos no valor total a ser pago quando constatam autuações significativas. Muitas vezes, os valores das autuações são facilmente impugnados e o próprio fisco aceita rever o valor.
Josette Goulart
quarta-feira, 24 de outubro de 2007
CERTIFICADO DE ORIGEM É TEMA DE CURSO NA ALFÂNDEGA
No dia 18 e outubro de 2007, o Dr. Francisco Gimenez Soler, coordenador da área de Certificado de Origem da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP, esteve em Santos, para apresentação o Curso “Certificação de Origem”.
Dirigido aos fiscais da RFB – Receita Federal do Brasil, o curso teve como principal objetivo, apresentar as características e peculiaridades do Certificado de Origem, documento indispensável aos processos de comércio exterior.
O Sistema FIESP/CIESP Regional de Santos esteve representado na ocasião, pela Srta Marina Siqueira Euflauzino, colaboradora do Departamento de Comércio Exterior do CIESP Santos.
Diretor do DEPAR-FIESP Regional de Santos
Dirigido aos fiscais da RFB – Receita Federal do Brasil, o curso teve como principal objetivo, apresentar as características e peculiaridades do Certificado de Origem, documento indispensável aos processos de comércio exterior.
O Sistema FIESP/CIESP Regional de Santos esteve representado na ocasião, pela Srta Marina Siqueira Euflauzino, colaboradora do Departamento de Comércio Exterior do CIESP Santos.
Diretor do DEPAR-FIESP Regional de Santos
Preço de transferência leva múltis à Justiça contra o Fisco
SÃO PAULO - As empresas com coligadas em países que mantêm tratado com o Brasil contra a bitributação encontraram na Justiça uma forma de driblar o pagamento do preço de transferência sobre as margens fixas. Com a alegação de que os tratados internacionais são hierarquicamente superiores às leis de um País, uma empresa conseguiu no Tribunal Regional Federal da 3ª Região o direito de calcular o seu preço de transferência baseado em valor de mercado, como é feito na Alemanha, onde fica a coligada.
Segundo o advogado da empresa, Maurício Braga Chapinoti, associado do Pinheiro Neto Advogados, o caso pode servir de precedente enquanto não há uma decisão definitiva nos tribunais superiores sobre o tema.
Neste caso, a empresa obteve um agravo de instrumento favorável que a garantiu calcular sobre o preço de mercado desde 2001, quando obteve o agravo, até então, já que o processo está parado. Este ano ela só não poderá mais contar com essa forma de cálculo porque o tratado com a Alemanha foi revogado.
Como não há uma decisão definitiva na Justiça, o advogado sugere que as empresas entrem com mandado de segurança preventivo para tentar obter uma liminar que a garanta fazer o cálculo baseado no mercado. Com a liminar, a sugestão é de que a empresa faça uma provisão caso a tese seja derrubada posteriormente no tribunal superior.
Margens fixas
O Brasil é o único País que mantém margens fixas para o pagamento de preço de transferência. O País prevê 20% do preço de revenda. Com exceção de manufaturas e beneficiamento de bens, com uma alíquota de 60%. Segundo Chapinoti, as empresas acabam pagando mais imposto de renda do que pagariam se fosse usado o preço de mercado.
Já os membros da Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), que reúne os países mais industrializados do mundo, há a indicação para que os preços de transferência sejam comparados às operações semelhantes de terceiros. Este método, segundo advogados, tende a ser muito melhor para as empresas já que poderão pagar a taxa mais próxima do valor da operação que foi feita.
A Receita Federal não tem admitido o uso de outro método para o cálculo de transferência e autua todas as empresas que estão em desacordo com o cálculo estabelecido pela Lei n° 9430/96 e pela Instrução Normativa n° 243.
No site da Receita, o órgão esclarece que "o Brasil não é país-membro da OCDE. Portanto, os métodos a serem aplicados restringem-se àqueles previstos na legislação brasileira. Os acordos assinados pelo Brasil para evitar a dupla tributação não prevêem a utilização de métodos de preços de transferência".
Na contramão
Segundo a advogada Renata Borges La Guardia, sócia do Lilla, Huck, Otranto, Camargo e Messina Advogados , que está fazendo doutorado na USP sobre o tema, com a manutenção desta legislação o País está caminhando na contramão dos demais. "A Venezuela, que tinha lei inspirada na brasileira, já revogou a norma. Só o Brasil está na contramão", diz.
Mesmo assim não há uma previsão de que o Brasil mude de posição. Isso porque o projeto de lei que tratava da mudança do cálculo foi arquivado. Além disso, segundo a advogada, já existem boatos de que a Receita pretende transformar a instrução normativa que trata do tema em projeto de lei, que se for aprovado terá ainda mais eficácia. Os advogados participaram do evento sobre preço de transferência do International Quality & Productivity Center (IQPC).
O Brasil tem tratado contra dupla tributação ao imposto de renda com Argentina, Áustria, Bélgica, Canadá, China, Coréia, Dinamarca, Equador, Espanha, Finlândia, França, Hungria, Índia, Itália, Japão, Luxemburgo, Noruega, Portugal, Reino Unido, República Tcheca, Suécia e outros.
Fonte : DCI - 24/10/2007
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Gerente
Tel.: (13) 3216-2323
joel.martins@custom.com.br
Segundo o advogado da empresa, Maurício Braga Chapinoti, associado do Pinheiro Neto Advogados, o caso pode servir de precedente enquanto não há uma decisão definitiva nos tribunais superiores sobre o tema.
Neste caso, a empresa obteve um agravo de instrumento favorável que a garantiu calcular sobre o preço de mercado desde 2001, quando obteve o agravo, até então, já que o processo está parado. Este ano ela só não poderá mais contar com essa forma de cálculo porque o tratado com a Alemanha foi revogado.
Como não há uma decisão definitiva na Justiça, o advogado sugere que as empresas entrem com mandado de segurança preventivo para tentar obter uma liminar que a garanta fazer o cálculo baseado no mercado. Com a liminar, a sugestão é de que a empresa faça uma provisão caso a tese seja derrubada posteriormente no tribunal superior.
Margens fixas
O Brasil é o único País que mantém margens fixas para o pagamento de preço de transferência. O País prevê 20% do preço de revenda. Com exceção de manufaturas e beneficiamento de bens, com uma alíquota de 60%. Segundo Chapinoti, as empresas acabam pagando mais imposto de renda do que pagariam se fosse usado o preço de mercado.
Já os membros da Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), que reúne os países mais industrializados do mundo, há a indicação para que os preços de transferência sejam comparados às operações semelhantes de terceiros. Este método, segundo advogados, tende a ser muito melhor para as empresas já que poderão pagar a taxa mais próxima do valor da operação que foi feita.
A Receita Federal não tem admitido o uso de outro método para o cálculo de transferência e autua todas as empresas que estão em desacordo com o cálculo estabelecido pela Lei n° 9430/96 e pela Instrução Normativa n° 243.
No site da Receita, o órgão esclarece que "o Brasil não é país-membro da OCDE. Portanto, os métodos a serem aplicados restringem-se àqueles previstos na legislação brasileira. Os acordos assinados pelo Brasil para evitar a dupla tributação não prevêem a utilização de métodos de preços de transferência".
Na contramão
Segundo a advogada Renata Borges La Guardia, sócia do Lilla, Huck, Otranto, Camargo e Messina Advogados , que está fazendo doutorado na USP sobre o tema, com a manutenção desta legislação o País está caminhando na contramão dos demais. "A Venezuela, que tinha lei inspirada na brasileira, já revogou a norma. Só o Brasil está na contramão", diz.
Mesmo assim não há uma previsão de que o Brasil mude de posição. Isso porque o projeto de lei que tratava da mudança do cálculo foi arquivado. Além disso, segundo a advogada, já existem boatos de que a Receita pretende transformar a instrução normativa que trata do tema em projeto de lei, que se for aprovado terá ainda mais eficácia. Os advogados participaram do evento sobre preço de transferência do International Quality & Productivity Center (IQPC).
O Brasil tem tratado contra dupla tributação ao imposto de renda com Argentina, Áustria, Bélgica, Canadá, China, Coréia, Dinamarca, Equador, Espanha, Finlândia, França, Hungria, Índia, Itália, Japão, Luxemburgo, Noruega, Portugal, Reino Unido, República Tcheca, Suécia e outros.
Fonte : DCI - 24/10/2007
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Gerente
Tel.: (13) 3216-2323
joel.martins@custom.com.br
terça-feira, 23 de outubro de 2007
LINHA AZUL - ALTERAÇÃO DA IN 476/2004
Informativo FISCOSoft - IN RFB Nº 779
Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul) - Alterações
Foram alteradas as disposições que tratam sobre o Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul), no que se refere: a) à habilitação à Linha Azul; b) à habilitação pela pessoa jurídica sucessora (fusão, cisão ou incorporação).
N RFB 779/07 - IN - Instrução Normativa RECEITA FEDERAL DO BRASIL - RFB nº 779 de 19.10.2007
D.O.U.: 23.10.2007
JORGE ANTONIO DEHER RACHID
Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul) - Alterações
Foram alteradas as disposições que tratam sobre o Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul), no que se refere: a) à habilitação à Linha Azul; b) à habilitação pela pessoa jurídica sucessora (fusão, cisão ou incorporação).
N RFB 779/07 - IN - Instrução Normativa RECEITA FEDERAL DO BRASIL - RFB nº 779 de 19.10.2007
D.O.U.: 23.10.2007
Altera a Instrução Normativa SRF nº 476, de 13 de dezembro de 2004, que dispõe sobre o Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul). |
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL, no uso das atribuições que lhe confere o inciso III do art. 224 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF nº 95, de 30 de abril de 2007, e tendo em vista o disposto nos arts. 517, 534 e 535 do Decreto nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002, resolve:
Art. 1º Os arts 3º e 10 da Instrução Normativa SRF nº 476, de 13 de dezembro de 2004, passam a vigorar com as seguintes alterações:
"Artigo 3º (...)
IV - cuja atividade econômica principal seja a indústria, extrativa ou de transformação, excetuadas as atividades de apoio à extração de minerais; (NR)
(...)
§ 7º O valor a que se refere o inciso VIII será de R$ 5.000.000,00 (cinco milhões de reais), para a empresa que realize exclusivamente as operações de renovação ou recondicionamento, manutenção ou reparo de aeronaves e de equipamentos e instrumentos de uso aeronáutico." (NR)
"Artigo 10. A pessoa jurídica sucessora de outra que tenha sido anteriormente habilitada à Linha Azul, resultante de processo de fusão, cisão ou incorporação, poderá ser habilitada ao programa pelo prazo de 180 dias, desde que permaneça sob o controle administrativo do mesmo grupo controlador da empresa anteriormente habilitada.
§ 1º A pessoa jurídica sucessora deverá comprovar o cumprimento das condições previstas no caput e nos incisos IV e VIII do art. 3º, à unidade da Secretaria da Receita Federal do Brasil responsável pela fiscalização de tributos sobre o comércio exterior, com jurisdição sobre o domicílio fiscal do seu estabelecimento matriz, devendo o chefe dessa unidade expedir o correspondente ADE provisório, pelo prazo mencionado no caput.
§ 2º Na hipótese e no prazo referidos no caput, a empresa deverá apresentar um novo pedido de habilitação em seu nome, nos termos e condições estabelecidos nesta Instrução Normativa.
§ 3º Na hipótese do § 2º, o relatório de auditoria de que trata o inciso X do art. 3º deverá referir-se às operações de comércio exterior realizadas:
I - pelas empresas antecessoras, nos casos de fusão e incorporação;
II - pelos estabelecimentos que pertenciam à empresa cindida e que foram vertidos para a sucessora, no caso de cisão." (NR)
Art. 2º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação.
PIS/PASEP, COFINS, IPI e Subvenção Econômica - Alterações
www.fiscosoft.com.br (assine !)
A MP 382 de 2007 foi convertida na Lei nº 11.529, de 22 de outubro de 2007, abordando os seguintes assuntos:
1. PIS/PASEP e COFINS - Regime não-cumulativo - Créditos
Os créditos da não-cumulatividade da Contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS, referente à depreciação de máquinas, equipamentos e outros bens incorporados ao ativo imobilizado, adquiridos ou fabricados para utilização na produção de bens destinados à venda (inciso VI do art. 3º da Lei nº 10.637/2002, inciso VI do art. 3º da Lei nº 10.833/2003, e inciso V do art. 15 da Lei nº 10.865/2004), poderão ser descontados, em seu montante integral, a partir do mês de aquisição no mercado interno ou de importação, na hipótese de referirem-se a bens de capital destinados à produção dos produtos relacionados nos Anexos I e II da Lei nº 10.485, de 3 de julho de 2002 (autopeças, máquinas, veículos dentre outros), e dos seguintes produtos classificados na TIPI: I - nos códigos 0801.3 (castanha de caju), 42.02 (Baús para viagem, malas e maletas), 50.04 a 50.07 (tecidos), 51.05 a 51.13 (lã, tecidos de pêlos, dentre outros), 52.03 a 52.12 (algodão, tecidos de algodão), 53.06 a 53.11 (fios de linho, outros tecidos) e nos Capítulos 54 a 64 (linhas, cobertores e mantas); II - no Capítulo 54 a 64 (linhas, calçados, dentre outros); III - nos códigos 84.29 ("Bulldozers", "angledozers", dentre outros), 8432 (máquinas e aparelhos para uso hortícola, dentre outros), 8433.20 (ceifeiras), 8433.30.00, 8433.40.00, 8433.5, 87.01 (tratores), 87.02 (automóveis), 87.03, 87.04, 87.05 e 87.06 (chassis com motor); e IV - nos códigos 94.01 e 94.03 (outros móveis). A Lei nº 11.529 tratou ainda sobre a forma de determinação desses créditos.
IPI - PJ preponderantemente exportadora
Foi alterado o art. 29 da Lei no 10.637, de 2002, que trata da suspensão do IPI para matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem, destinados a estabelecimento que se dedique, preponderantemente, à elaboração de produtos classificados nos Capítulos 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 23 - códigos relativos aos produtos vegetais, animais e derivados (exceto códigos 2309.10.00 e 2309.90.30 e Ex-01 no código 2309.90.90), 28 (Produtos químicos inorgânicos; compostos inorgânicos ou orgânicos de metais preciosos, de elementos radioativos, de metais das terras raras ou de isótopos), 29 (Produtos químicos orgânicos), 30 (Produtos farmacêuticos), 31 ( Adubos - fertilizantes) e 64 (Calçados, polainas e artefatos semelhantes, e suas partes), no código 2209.00.00 (vinagres) e 2501.00.00 (sal), e nas posições 21.01 a 21.05.00 (alimentos), da TIPI, inclusive aqueles a que corresponde a notação NT (não tributados). A alteração refere-se à definição de pessoa jurídica preponderantemente exportadora, no que tange ao percentual de receita bruta decorrente de exportação no ano anterior (que foi reduzido para 70% ou 60% nos casos especificados).
2. PIS/PASEP e COFINS - Alíquota zero
Foram acrescidos à lista de produtos sujeitos à alíquota zero de PIS e COFINS na venda no mercado interno: a) veículos novos montados sobre chassis, com capacidade para vinte e três a quarenta e quatro pessoas, classificados nos códigos 8702.90.10 Ex 02 e 8702.90.90 Ex 02, da TIPI, destinados ao transporte escolar para a educação básica na zona rural das redes estadual e municipal, que atendam aos dispositivos da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, quando adquiridos por Estados, Municípios e pelo Distrito Federal, na forma a ser estabelecida em regulamento do Poder Executivo; b) embarcações novas, com capacidade para vinte a trinta e cinco pessoas, classificadas no código 8901.90.00 da TIPI, destinadas ao transporte escolar para a educação básica na zona rural das redes estadual e municipal, quando adquiridas por Estados, Municípios e pelo Distrito Federal, na forma a ser estabelecida em regulamento do Poder Executivo.
3. PIS/PASEP e COFINS - Suspensão - PJ preponderantemente exportadora
O percentual para fins de definição de pessoa jurídica preponderantemente exportadora, para fins da suspensão da contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS, foi reduzido para 60% ou 70% conforme o caso.
4. Subvenção Econômica
A Lei nº 11.529 ainda autorizou a União a conceder subvenção econômica, sob as modalidades de equalização de taxas de juros e de concessão de bônus de adimplência sobre os juros, nas operações de empréstimo e financiamento destinadas especificamente às empresas dos setores de pedras ornamentais, beneficiamento de madeira, beneficiamento de couro, calçados e artefatos de couro, têxtil, de confecção, inclusive linha lar, e de móveis de madeira, com receita operacional bruta anual de até R$ 300.000.000,00 (trezentos milhões de reais).
Ver: Lei Nº11.529
A MP 382 de 2007 foi convertida na Lei nº 11.529, de 22 de outubro de 2007, abordando os seguintes assuntos:
1. PIS/PASEP e COFINS - Regime não-cumulativo - Créditos
Os créditos da não-cumulatividade da Contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS, referente à depreciação de máquinas, equipamentos e outros bens incorporados ao ativo imobilizado, adquiridos ou fabricados para utilização na produção de bens destinados à venda (inciso VI do art. 3º da Lei nº 10.637/2002, inciso VI do art. 3º da Lei nº 10.833/2003, e inciso V do art. 15 da Lei nº 10.865/2004), poderão ser descontados, em seu montante integral, a partir do mês de aquisição no mercado interno ou de importação, na hipótese de referirem-se a bens de capital destinados à produção dos produtos relacionados nos Anexos I e II da Lei nº 10.485, de 3 de julho de 2002 (autopeças, máquinas, veículos dentre outros), e dos seguintes produtos classificados na TIPI: I - nos códigos 0801.3 (castanha de caju), 42.02 (Baús para viagem, malas e maletas), 50.04 a 50.07 (tecidos), 51.05 a 51.13 (lã, tecidos de pêlos, dentre outros), 52.03 a 52.12 (algodão, tecidos de algodão), 53.06 a 53.11 (fios de linho, outros tecidos) e nos Capítulos 54 a 64 (linhas, cobertores e mantas); II - no Capítulo 54 a 64 (linhas, calçados, dentre outros); III - nos códigos 84.29 ("Bulldozers", "angledozers", dentre outros), 8432 (máquinas e aparelhos para uso hortícola, dentre outros), 8433.20 (ceifeiras), 8433.30.00, 8433.40.00, 8433.5, 87.01 (tratores), 87.02 (automóveis), 87.03, 87.04, 87.05 e 87.06 (chassis com motor); e IV - nos códigos 94.01 e 94.03 (outros móveis). A Lei nº 11.529 tratou ainda sobre a forma de determinação desses créditos.
IPI - PJ preponderantemente exportadora
Foi alterado o art. 29 da Lei no 10.637, de 2002, que trata da suspensão do IPI para matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem, destinados a estabelecimento que se dedique, preponderantemente, à elaboração de produtos classificados nos Capítulos 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 23 - códigos relativos aos produtos vegetais, animais e derivados (exceto códigos 2309.10.00 e 2309.90.30 e Ex-01 no código 2309.90.90), 28 (Produtos químicos inorgânicos; compostos inorgânicos ou orgânicos de metais preciosos, de elementos radioativos, de metais das terras raras ou de isótopos), 29 (Produtos químicos orgânicos), 30 (Produtos farmacêuticos), 31 ( Adubos - fertilizantes) e 64 (Calçados, polainas e artefatos semelhantes, e suas partes), no código 2209.00.00 (vinagres) e 2501.00.00 (sal), e nas posições 21.01 a 21.05.00 (alimentos), da TIPI, inclusive aqueles a que corresponde a notação NT (não tributados). A alteração refere-se à definição de pessoa jurídica preponderantemente exportadora, no que tange ao percentual de receita bruta decorrente de exportação no ano anterior (que foi reduzido para 70% ou 60% nos casos especificados).
2. PIS/PASEP e COFINS - Alíquota zero
Foram acrescidos à lista de produtos sujeitos à alíquota zero de PIS e COFINS na venda no mercado interno: a) veículos novos montados sobre chassis, com capacidade para vinte e três a quarenta e quatro pessoas, classificados nos códigos 8702.90.10 Ex 02 e 8702.90.90 Ex 02, da TIPI, destinados ao transporte escolar para a educação básica na zona rural das redes estadual e municipal, que atendam aos dispositivos da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, quando adquiridos por Estados, Municípios e pelo Distrito Federal, na forma a ser estabelecida em regulamento do Poder Executivo; b) embarcações novas, com capacidade para vinte a trinta e cinco pessoas, classificadas no código 8901.90.00 da TIPI, destinadas ao transporte escolar para a educação básica na zona rural das redes estadual e municipal, quando adquiridas por Estados, Municípios e pelo Distrito Federal, na forma a ser estabelecida em regulamento do Poder Executivo.
3. PIS/PASEP e COFINS - Suspensão - PJ preponderantemente exportadora
O percentual para fins de definição de pessoa jurídica preponderantemente exportadora, para fins da suspensão da contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS, foi reduzido para 60% ou 70% conforme o caso.
4. Subvenção Econômica
A Lei nº 11.529 ainda autorizou a União a conceder subvenção econômica, sob as modalidades de equalização de taxas de juros e de concessão de bônus de adimplência sobre os juros, nas operações de empréstimo e financiamento destinadas especificamente às empresas dos setores de pedras ornamentais, beneficiamento de madeira, beneficiamento de couro, calçados e artefatos de couro, têxtil, de confecção, inclusive linha lar, e de móveis de madeira, com receita operacional bruta anual de até R$ 300.000.000,00 (trezentos milhões de reais).
Ver: Lei Nº11.529
Importação de rolamentos
Nos últimos meses, a Receita Federal abriu quase 40 processos de investigação de rolamentos, envolvendo 19 empresas. Na maior parte dos casos foram abertos autos de infração com apreensão de mercadoria.
A Receita não se pronuncia sobre o caso. Quase todos os processos são deste ano e a maioria das autuações ocorreu no segundo semestre.
Coincidência ou não, os processos apareceram depois que os representantes da indústria de autopeças iniciaram uma mobilização para tentar coibir importações fraudulentas da China.
O Sindicato Nacional da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças) passou a alertar a Coana (Coordenação Geral do Sistema Aduaneiro), órgão ligado à Receita Federal. A entidade passou informações sobre os valores internacionais para alertar sobre produtos que estariam entrando no país a preços mais baixos.
O assessor do Sindipeças envolvido nesse trabalho, Franklin de Mello Neto, explica que os próprios associados do Sindipeças com fábricas na China conhecem o custo dos produtos naquele país. "Com base nessas informações, que levam em conta o preço do aço, sabemos que nenhum rolamento pode sair por menos de US$ 6 o quilo", afirma Mello.
Segundo ele, no processo habitual, as importações desse produto custam entre US$ 8 e US$ 15. "Mas já chegamos a ver casos de importações por US$ 0,30, US$ 0,50 ou US$ 0,80 o quilo. As investigações dos fabricantes de peças devem envolver outros produtos.
Entre as maiores empresas envolvidas nos processos, a Facchini, fabricante de carrocerias do interior de São Paulo, decidiu recorrer administrativamente e judicialmente à Justiça. O diretor jurídico da empresa, Marco Antonio Cais, diz que a empresa vai entrar na Justiça com ação de perdas e danos. Segundo ele, a empresa comprou o produto por preço de mercado. E foi informada que a autuação ocorreu por 5% de subfaturamento - a diferença entre o valor da fatura e a média de preços constante no Siscomex. Ele diz que cinco contêineres foram barrados.
A Suspensys, uma empresa do grupo gaúcho Randon, informa, por meio de nota que importou matérias-primas pelo regime de drawback e exportou. "A empresa foi autuada pela Receita Federal por questões administrativas e está preparando sua defesa com base na comprovação de que as matérias-primas importadas foram realmente exportadas, conforme prevê a legislação", diz a direção da Suspensys em nota.
A HDS, uma empresa de refrigeração instalada em Curitiba, confirma que está com a carga de produtos parada. Segundo a direção da empresa, a carga está parada desde janeiro em conseqüência de denúncia anônima. Representante da empresa que prefere não ter o nome divulgado informa que 70% da linha é nacional e que os preços no mercado local são quase três vezes mais altos que os do produto importado.
Em outras empresas, como a Brascomex, uma companhia de comércio exterior com sede
Fonte: Jornal “Valor Econômico” 22/10/2007
Custom Comércio Internacional Ltda.
Gerente
Tel.: (13) 3216-2323
segunda-feira, 22 de outubro de 2007
Razões para estender a linha azul às empresas comerciais.
Por Walter Thomaz Jr.
thomaz@icomex.com.br
A criação da Linha Azul é um reconhecimento da Receita Federal do Brasil de que os exportadores e/ou importadores atuam com volumes e valores distintos e diferentes padrões de sistemas de segurança e de tecnologia de informação. Desta maneira, a Linha Azul foi criada para atender estes operadores que demonstrem organização e confiabilidade mínimas para o controle aduaneiro.
Dentro desta premissa, nenhum impedimento pode ser avocado para limitar tal beneficio às empresas comerciais importadoras e/ou exportadoras que venham a apresentar a mesma segurança ao controle aduaneiro.
Alem disto, o regime, conforme informação da própria RFB segue a orientação internacional de Operadores Econômicos Autorizados (OEA), que é o de credenciar operadores legítimos e confiáveis para operar no comércio exterior minimizando os entraves a estes entes.
Destarte, maximizando os recursos limitados da Administração Pública e aumentado a efetividade destes recursos em operações de maior risco.
Ainda neste diapasão não se distinguem empresas comercias de industriais.
Por fim a RFB afirma que a agilização dos procedimentos aduaneiros possibilita que os exportadores e importadores reduzam custos com logística e estoque, aumentando sua inserção no mercado global. Beneficio este que buscam os operadores de comércio exterior na condição de empresas comerciais importadoras e/ou exportadoras.
É sabido que grande parte do comércio exterior é exercido por empresas comerciais e também é inegável que este setor crescendo de importância tanto do ponto de vista puramente econômico, como social na criação e manutenção de empregos.
Algumas importantes economias mundiais sustentam-se basicamente no comércio e ainda outras vêm migrando do setor industrial para os setores comerciais e de serviços. Alguns analistas crêem inclusive que esta seria uma evolução da utilização da força laboral. Portanto, é inegável a importância do setor comercial para uma economia desenvolvida. Neste sentido, o impedimento para que empresas comerciais se habilitem à Linha Azul não encontra guarida, lógico que esta habilitação deverá ser revestida de todas as exigências já feitas às empresas industriais para que se preserve a segurança do sistema.
Outro aspecto que deve ser considerado é de que a, ora falecida, MP 320, hoje PLS 327/06 tenta criar um novo conceito de armazenamento e controle de cargas importadas e/ou destinadas à exportação. Com esta nova ótica, de maneira sabia e louvável o Fisco busca repartir a responsabilidade do controle aduaneiro com o setor privado. Neste sentido, a medida vislumbra a criação dos CLIA’S (Centros Logísticos Industriais Aduaneiros), que trazem o importantíssimo avanço da habilitação como instrumento de autorização dos armazéns alfandegados. Neste ponto cabe uma pergunta:
Empresas comerciais poderão operar CLIA’s apenas com carga própria? Caso a resposta seja afirmativa, a decisão por aceitar estas mesmas empresas na Linha Azul seria a antecipação do que se pretende com a criação dos CLIA’s.
Portanto considerando-se a importância das empresas comerciais na corrente de comércio exterior brasileiro, a importância de supri-las com ferramentas aduaneiras ágeis, e ainda a sintonia com estratégias de otimização do serviço aduaneiro nacional, a aceitação das empresas comerciais na atual Linha Azul, revestida das necessárias formalidades, é medida salutar que vem de encontro as necessidades deste setor.
thomaz@icomex.com.br
A criação da Linha Azul é um reconhecimento da Receita Federal do Brasil de que os exportadores e/ou importadores atuam com volumes e valores distintos e diferentes padrões de sistemas de segurança e de tecnologia de informação. Desta maneira, a Linha Azul foi criada para atender estes operadores que demonstrem organização e confiabilidade mínimas para o controle aduaneiro.
Dentro desta premissa, nenhum impedimento pode ser avocado para limitar tal beneficio às empresas comerciais importadoras e/ou exportadoras que venham a apresentar a mesma segurança ao controle aduaneiro.
Alem disto, o regime, conforme informação da própria RFB segue a orientação internacional de Operadores Econômicos Autorizados (OEA), que é o de credenciar operadores legítimos e confiáveis para operar no comércio exterior minimizando os entraves a estes entes.
Destarte, maximizando os recursos limitados da Administração Pública e aumentado a efetividade destes recursos em operações de maior risco.
Ainda neste diapasão não se distinguem empresas comercias de industriais.
Por fim a RFB afirma que a agilização dos procedimentos aduaneiros possibilita que os exportadores e importadores reduzam custos com logística e estoque, aumentando sua inserção no mercado global. Beneficio este que buscam os operadores de comércio exterior na condição de empresas comerciais importadoras e/ou exportadoras.
É sabido que grande parte do comércio exterior é exercido por empresas comerciais e também é inegável que este setor crescendo de importância tanto do ponto de vista puramente econômico, como social na criação e manutenção de empregos.
Algumas importantes economias mundiais sustentam-se basicamente no comércio e ainda outras vêm migrando do setor industrial para os setores comerciais e de serviços. Alguns analistas crêem inclusive que esta seria uma evolução da utilização da força laboral. Portanto, é inegável a importância do setor comercial para uma economia desenvolvida. Neste sentido, o impedimento para que empresas comerciais se habilitem à Linha Azul não encontra guarida, lógico que esta habilitação deverá ser revestida de todas as exigências já feitas às empresas industriais para que se preserve a segurança do sistema.
Outro aspecto que deve ser considerado é de que a, ora falecida, MP 320, hoje PLS 327/06 tenta criar um novo conceito de armazenamento e controle de cargas importadas e/ou destinadas à exportação. Com esta nova ótica, de maneira sabia e louvável o Fisco busca repartir a responsabilidade do controle aduaneiro com o setor privado. Neste sentido, a medida vislumbra a criação dos CLIA’S (Centros Logísticos Industriais Aduaneiros), que trazem o importantíssimo avanço da habilitação como instrumento de autorização dos armazéns alfandegados. Neste ponto cabe uma pergunta:
Empresas comerciais poderão operar CLIA’s apenas com carga própria? Caso a resposta seja afirmativa, a decisão por aceitar estas mesmas empresas na Linha Azul seria a antecipação do que se pretende com a criação dos CLIA’s.
Portanto considerando-se a importância das empresas comerciais na corrente de comércio exterior brasileiro, a importância de supri-las com ferramentas aduaneiras ágeis, e ainda a sintonia com estratégias de otimização do serviço aduaneiro nacional, a aceitação das empresas comerciais na atual Linha Azul, revestida das necessárias formalidades, é medida salutar que vem de encontro as necessidades deste setor.
domingo, 21 de outubro de 2007
Depósito para recorrer volta a ser exigido em matérias previdenciárias
Depósito para recorrer volta a ser exigido
Adriana Aguiar
Mesmo com recente decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de que é inconstitucional a exigência de depósito recursal em processo administrativo, a Receita Federal e o INSS baixaram nova portaria conjunta, em agosto, que prevê novamente o depósito de 30% do valor questionado para a empresa que recorrer em matérias previdenciárias.
Segundo os advogados ouvidos pelo DCI, "o ato é uma afronta" ao Poder Judiciário e aumenta a demanda por ações que já estão praticamente ganhas. Mas cada empresa que pretender recorrer de decisões administrativas contra o INSS terá de entrar na Justiça para derrubar a exigência do depósito.
De acordo com a advogada Ana Cláudia Queiroz, do Maluly Jr Advogados, a Portaria n° 10.875 que mantém essa exigência de forma expressa no artigo 23, representa "uma evidente afronta às normas constitucionais e obriga os contribuintes a ingressarem no Judiciário".
A determinação demanda, além de tudo, que o contribuinte arque com os custos de um Mandado de Segurança na Justiça para fazer valer seu direito.
Após a decisão do Supremo, de março deste ano, a Receita Federal editou um ato, em julho, desobrigando os contribuintes de fazerem o depósito. Com a unificação da Receita Federal com o INSS, porém, na chamada Super-Receita, foi editada esta portaria que prevê a exigência aos recursos previdenciários.
A Receita Federal entende que o julgamento do Supremo só declarou a inconsitucionalidade do depósito para recursos na área fiscal.
Segundo Roberto Ribeiro, do Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados, os argumentos que foram derrubados no Supremo Tribunal Federal com relação ao depósito recursal na Receita Federal são os mesmos e valeriam também para derrubar a exigência no INSS: "É um comportamento inadequado do órgão público ao sobrecarregar o Judiciário com mais processos, que poderiam ser evitados com decisão semelhante".
Apenas com exceção dos casos em que os valores exigidos pelo INSS são muito baixos é preferível, segundo o advogado Plínio Marafon, do Braga & Marafon Consultores e Advogados, que a empresa entre na Justiça para fazer valer seu direito, praticamente garantido, do que optar por fazer o depósito recursal.
De acordo com Raul Haidar, do R.Haidar Advogados, uma portaria unificada da Receita Federal e do INSS não poderia ignorar a decisão do Supremo Tribunal Federal. "Esta portaria é um desrespeito ao Poder Judiciário", diz.
Para ele, seria o caso de haver uma união entre diversas entidades, como, por exemplo, o Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), para entrar com um mandado de segurança coletivo na intenção de derrubar o dispositivo.
Norma atacada
Segundo o artigo 23 da portaria conjunta, "em se tratando de Auto de Infração lavrado contra pessoa jurídica de direito privado ou sócio desta, o recurso somente terá seguimento se o recorrente o instruir com prova de depósito correspondente a trinta por cento da exigência fiscal definida na decisão".
Apesar dessa determinação, o Supremo Tribunal Federal derrubou, por nove votos a um, no dia 28 de março, a exigência de depósito antecipado para que uma empresa possa entrar com recurso administrativo.
A inconstitucionalidade foi declarada em um recurso da HTM Distribuidora de Melaço. O entendimento passou a servir como orientação para juízes de primeira e de segunda instâncias ao julgar o assunto, o que facilita para as empresas ao entrar com ação, já que não precisarão esperar o caso chegar ao STF para derrubar a exigência do depósito.
Mesmo com recente decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de que é inconstitucional a exigência de depósito recursal em processo administrativo, a Receita Federal e o INSS baixaram nova portaria conjunta, que prevê novamente o depósito de 30% do valor questionado para a empresa que recorrer em matérias previdenciárias.
Segundo os advogados ouvidos pelo DCI, "o ato é uma afronta" ao Poder Judiciário e aumenta a demanda por ações que já estão praticamente ganhas. Mas cada empresa que pretender recorrer de decisões administrativas contra o INSS terá de entrar na Justiça para derrubar a exigência do depósito.
De acordo com a advogada Ana Cláudia Queiroz, do Maluly Jr Advogados, a portaria que mantém essa exigência representa "uma evidente afronta às normas constitucionais e obriga os contribuintes a ingressarem no Judiciário".
A determinação estabelece, além da volta do depósito, que o contribuinte arque com os custos de um mandado de segurança na Justiça para fazer valer seu direito.
Após a decisão do Supremo de março deste ano, a Receita Federal editou um ato, em julho, desobrigando os contribuintes de fazer o depósito. Com a unificação da Receita com o INSS, porém, na chamada Super-Receita, foi editada a portaria que prevê a exigência aos recursos previdenciários. A Receita Federal considera que o julgamento do Supremo só vale para recursos na área fiscal.
Adriana Aguiar
Mesmo com recente decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de que é inconstitucional a exigência de depósito recursal em processo administrativo, a Receita Federal e o INSS baixaram nova portaria conjunta, em agosto, que prevê novamente o depósito de 30% do valor questionado para a empresa que recorrer em matérias previdenciárias.
Segundo os advogados ouvidos pelo DCI, "o ato é uma afronta" ao Poder Judiciário e aumenta a demanda por ações que já estão praticamente ganhas. Mas cada empresa que pretender recorrer de decisões administrativas contra o INSS terá de entrar na Justiça para derrubar a exigência do depósito.
De acordo com a advogada Ana Cláudia Queiroz, do Maluly Jr Advogados, a Portaria n° 10.875 que mantém essa exigência de forma expressa no artigo 23, representa "uma evidente afronta às normas constitucionais e obriga os contribuintes a ingressarem no Judiciário".
A determinação demanda, além de tudo, que o contribuinte arque com os custos de um Mandado de Segurança na Justiça para fazer valer seu direito.
Após a decisão do Supremo, de março deste ano, a Receita Federal editou um ato, em julho, desobrigando os contribuintes de fazerem o depósito. Com a unificação da Receita Federal com o INSS, porém, na chamada Super-Receita, foi editada esta portaria que prevê a exigência aos recursos previdenciários.
A Receita Federal entende que o julgamento do Supremo só declarou a inconsitucionalidade do depósito para recursos na área fiscal.
Segundo Roberto Ribeiro, do Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados, os argumentos que foram derrubados no Supremo Tribunal Federal com relação ao depósito recursal na Receita Federal são os mesmos e valeriam também para derrubar a exigência no INSS: "É um comportamento inadequado do órgão público ao sobrecarregar o Judiciário com mais processos, que poderiam ser evitados com decisão semelhante".
Apenas com exceção dos casos em que os valores exigidos pelo INSS são muito baixos é preferível, segundo o advogado Plínio Marafon, do Braga & Marafon Consultores e Advogados, que a empresa entre na Justiça para fazer valer seu direito, praticamente garantido, do que optar por fazer o depósito recursal.
De acordo com Raul Haidar, do R.Haidar Advogados, uma portaria unificada da Receita Federal e do INSS não poderia ignorar a decisão do Supremo Tribunal Federal. "Esta portaria é um desrespeito ao Poder Judiciário", diz.
Para ele, seria o caso de haver uma união entre diversas entidades, como, por exemplo, o Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), para entrar com um mandado de segurança coletivo na intenção de derrubar o dispositivo.
Norma atacada
Segundo o artigo 23 da portaria conjunta, "em se tratando de Auto de Infração lavrado contra pessoa jurídica de direito privado ou sócio desta, o recurso somente terá seguimento se o recorrente o instruir com prova de depósito correspondente a trinta por cento da exigência fiscal definida na decisão".
Apesar dessa determinação, o Supremo Tribunal Federal derrubou, por nove votos a um, no dia 28 de março, a exigência de depósito antecipado para que uma empresa possa entrar com recurso administrativo.
A inconstitucionalidade foi declarada em um recurso da HTM Distribuidora de Melaço. O entendimento passou a servir como orientação para juízes de primeira e de segunda instâncias ao julgar o assunto, o que facilita para as empresas ao entrar com ação, já que não precisarão esperar o caso chegar ao STF para derrubar a exigência do depósito.
Mesmo com recente decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de que é inconstitucional a exigência de depósito recursal em processo administrativo, a Receita Federal e o INSS baixaram nova portaria conjunta, que prevê novamente o depósito de 30% do valor questionado para a empresa que recorrer em matérias previdenciárias.
Segundo os advogados ouvidos pelo DCI, "o ato é uma afronta" ao Poder Judiciário e aumenta a demanda por ações que já estão praticamente ganhas. Mas cada empresa que pretender recorrer de decisões administrativas contra o INSS terá de entrar na Justiça para derrubar a exigência do depósito.
De acordo com a advogada Ana Cláudia Queiroz, do Maluly Jr Advogados, a portaria que mantém essa exigência representa "uma evidente afronta às normas constitucionais e obriga os contribuintes a ingressarem no Judiciário".
A determinação estabelece, além da volta do depósito, que o contribuinte arque com os custos de um mandado de segurança na Justiça para fazer valer seu direito.
Após a decisão do Supremo de março deste ano, a Receita Federal editou um ato, em julho, desobrigando os contribuintes de fazer o depósito. Com a unificação da Receita com o INSS, porém, na chamada Super-Receita, foi editada a portaria que prevê a exigência aos recursos previdenciários. A Receita Federal considera que o julgamento do Supremo só vale para recursos na área fiscal.
quinta-feira, 18 de outubro de 2007
Liminar autoriza empresa com débitos a entrar no Simples
Uma liminar do Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região garantiu a uma empresa de pequeno porte a inclusão no Supersimples mesmo com débitos fiscais pendentes e em aberto. Em uma decisão considerada inédita, o magistrado Leandro Paulsen entendeu que a Lei Complementar nº 123, de 2006, que criou o Supersimples, passou dos limites ao estabelecer a regularidade fiscal como critério para entrar no regime. Para o juiz, o objetivo do regime é incentivar a manutenção do funcionamento das empresas e dar a elas tratamento favorecido. A regra, para o magistrado, cria uma obrigação acessória que as pequenas empresas não podem cumprir.
A liminar é o primeiro resultado de uma nova linha de argumentação contra a exigência de regularidade para entrada no Supersimples. Também pré-requisito no antigo Simples, a exigência de regularidade fiscal não costumava ser questionada frontalmente: o que os advogados costumavam fazer era alegar que os débitos encontrados pela Receita Federal estavam com a exigibilidade suspensa, por liminar ou depósito judicial.
O resultado no TRF da 4ª Região foi obtido pelo escritório Abdo Advogados, que preparou ações semelhantes para outros cem clientes. O advogado responsável pelo caso, Jamil Abdo, diz que trata-se de uma decisão inédita, pois em nenhum momento o pedido nega ou questiona a existência dos débitos da empresa com a Receita. Ele diz que quase todas as pequenas empresas que fazem a opção pelo Supersimples têm pendências fiscais e não têm recursos para cumprir a exigência de regularidade tributária. Apesar de oferecer um parcelamento, afirma o advogado, a Receita exige o pagamento à vista de uma parte da dívida, o que, alega Abdo, é uma forma de a secretaria fazer caixa em cima do benefício.
O Supersimples foi criado com uma previsão de parcelamento da dívida em dez anos, com correção do passivo pela Selic, mas com abrangência de apenas uma parte da dívida - aquelas contraídas após 31 de dezembro de 2006 ficam de fora. Isso graças a uma modificação de última hora: pelo texto da Lei Complementar nº 123, o prazo para inclusão das dívidas no parcelamento era janeiro de 2006, modificado só porque o prazo inicial para adesão das microempresas e empresas de pequeno porte acabou fixado em 2 de julho deste ano.
A lei também não diz nada a respeito da situação das empresas em relação aos fiscos municipais e estaduais, deixando-as na pendência do estabelecimento de programas de parcelamento pelo poder local - o que em alguns casos ainda não aconteceu.
Fernando Teixeira
A liminar é o primeiro resultado de uma nova linha de argumentação contra a exigência de regularidade para entrada no Supersimples. Também pré-requisito no antigo Simples, a exigência de regularidade fiscal não costumava ser questionada frontalmente: o que os advogados costumavam fazer era alegar que os débitos encontrados pela Receita Federal estavam com a exigibilidade suspensa, por liminar ou depósito judicial.
O resultado no TRF da 4ª Região foi obtido pelo escritório Abdo Advogados, que preparou ações semelhantes para outros cem clientes. O advogado responsável pelo caso, Jamil Abdo, diz que trata-se de uma decisão inédita, pois em nenhum momento o pedido nega ou questiona a existência dos débitos da empresa com a Receita. Ele diz que quase todas as pequenas empresas que fazem a opção pelo Supersimples têm pendências fiscais e não têm recursos para cumprir a exigência de regularidade tributária. Apesar de oferecer um parcelamento, afirma o advogado, a Receita exige o pagamento à vista de uma parte da dívida, o que, alega Abdo, é uma forma de a secretaria fazer caixa em cima do benefício.
O Supersimples foi criado com uma previsão de parcelamento da dívida em dez anos, com correção do passivo pela Selic, mas com abrangência de apenas uma parte da dívida - aquelas contraídas após 31 de dezembro de 2006 ficam de fora. Isso graças a uma modificação de última hora: pelo texto da Lei Complementar nº 123, o prazo para inclusão das dívidas no parcelamento era janeiro de 2006, modificado só porque o prazo inicial para adesão das microempresas e empresas de pequeno porte acabou fixado em 2 de julho deste ano.
A lei também não diz nada a respeito da situação das empresas em relação aos fiscos municipais e estaduais, deixando-as na pendência do estabelecimento de programas de parcelamento pelo poder local - o que em alguns casos ainda não aconteceu.
Fernando Teixeira
AVIÃO: TRANSPORTE DO FUTURO
Desde 1997 vimos defendendo uma idéia que à época parecia um non-sense a todos, menos a nós, sozinhos na arena com os leões marinhos, que é o modo aéreo como o futuro do transporte.
Embora isolados nessa defesa intransigente do transporte aéreo como aquele modo que mais cresceria, relativamente, nas décadas seguintes, não abandonamos a idéia que parecia absolutamente lógica. E, a partir de 1999, começamos a verificar que estávamos no caminho certo. E era o tipo do desafio ótimo a encarar e desenvolver. De tal forma que continuamos insistindo na idéia, que virou um capítulo do nosso livro Logística de Transporte Internacional, hoje na 3ª edição e mantendo o capítulo cada vez mais como uma certeza viva. E que ensinamos em cada uma das nossas aulas de transporte.
Aqueles que acreditavam que o avião jamais colocaria o navio em cheque, e que estão acompanhando o que vem ocorrendo, talvez possam estar pensando, ou deveriam, nesse transporte.
Devemos aproveitar para reiterar que não somos contra o marítimo, muito pelo contrário, praticamente tudo que fazemos e escrevemos gira em torno desse modo de transporte, o mais tradicional para o tráfego internacional, desde os primórdios da humanidade.
A questão é que o homo sapiens procura cada vez mais eliminar estoques, seja através da produção como da entrega imediata para consumo. Na produção isso já é muito usado há décadas, de tal forma que muitas empresas nem mantém estoque de matéria-prima, num risco calculado, e nem estoca produto acabado. Da mesma forma isso ocorre no destino final, em que a mercadoria é recebida para venda de poucos dias ou horas.
Mas, e o meio? E o transporte e turismo da carga? E o custo financeiro envolvido? Isso está custando, e muito.
Existem, segundo se sabe, cerca de 30.000 navios no mundo, de todos os tamanhos e tipos, e pode-se imaginar o estoque portuário e marítimo que se mantém. Com uma comércio mundial anual de 22 trilhões de dólares, falamos em cerca de 60 bilhões de dólares/dia. Numa viagem média de 30 dias calcule-se o valor parado.
O avião pode ser a forma de se extinguir este desperdício, com redução do preço final da mercadoria. Quanto ao frete aéreo, hoje considerado caro, deve seguir a mesma tendência do transporte marítimo. Quem, como nós, está na área há três ou quatro décadas, sabe bem o que ocorreu com os fretes marítimos ao longo do tempo, com o crescimento dos navios. Uma redução drástica.
O mesmo deve ocorrer com os aviões, conforme seu crescimento. Tanto com a economia de escala na construção do avião, quanto com a maior quantidade de carga.
Desde nosso primeiro pensamento, estamos imaginando aviões com 2.000 ou 3.000 toneladas de capacidade de carga, o que não é impossível. Ainda durante a segunda guerra mundial, transportavam cerca de duas toneladas, e na década de 80 o Boeing 747 veio com capacidade para 100 toneladas. Afora os Antonov AN124 para 140 tons e o AN225 Mria para 250 tons, já existentes há décadas. E hoje já temos o Airbus A380 para 150/160 tons de capacidade de carga, não existente à época de nosso primeiro artigo. Os aviões estão crescendo.
Quanto a dois mitos que existem no mercado, e que estamos tentando quebrar, que é capacidade de carga e o frete comparativos entre avião e navio, temos o seguinte:
O espaço do avião será sempre estaticamente menor, porém, na rotatividade a diferença pode ser compensada, pois, enquanto um navio faz uma viagem redonda, um avião pode fazer dezenas de viagens, reduzindo a diferença ou até passando-o se ele tiver o navio mencionado.
Quanto ao mito do frete, temos a dizer que nunca se deve comparar frete com frete de cada modal, mas custo com custo, de ponta a ponta. Isso quer dizer que, os aeroportos em geral são mais pertos, as embalagens podem ser diferentes, o seguro aéreo é, em geral, mais barato. Temos também a questão dos estoques e turismo da carga no mar, etc. tudo somado, pode-se ter alguma surpresa agradável.
Afora o uso logístico do avião como, por exemplo, realizado por uma empresa gaúcha em 2002, que enviou 37 caminhões, montados, ao Equador, sem onerar o frete, apenas combinando um frete de retorno com a empresa aérea que trouxe carga regular da Europa e voltaria com o avião vazio a partir de Curitiba. Um negócio ganha-ganha, em que os veículos foram transportados em menos de 4 horas, contra 45 dias de navio. Não há competidor que vença uma concorrência em outro país com o seu concorrente agindo assim. E a motivação era justamente a concorrência no país vizinho, com a utilização inteligente da logística.
E, estamos nos referindo a velocidades de cruzeiro de 800 quilômetros/hora. Imagine-se com velocidades maiores, como 2 mach já usado pelo Concorde há mais de 30 anos, de 2.400 quilômetros. E a velocidade dos foguetes? Os Australianos, desde 2001, já testam velocidades de 8 mach, com perspectiva de uma viagem são Paulo a Tóquio em três horas apenas. Basta que os aviões comportem, com a carga, toda essa tecnologia, que é justamente o que ocorreu com os navios nas duas últimas décadas. E que ocorre amiúde com os carros de passeio através do laboratório Fórmula 1.
Com tudo isso, pergunta-se, para que precisaremos do navio? Naturalmente, devemos fazer uma ressalva, que é o transporte de carga geral ou equivalente. Para a carga granel, obviamente, o avião jamais será o seu transporte.
Samir Keedi,
Professor de MBA/pós-graduação e técnico, e autor, entre outros, do livro “Logística, transporte, comércio exterior e economia em conta gotas” e tradutor oficial para o Brasil do “Incoterms 2000”.
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
Comércio Exterior - Brinquedos - Licenciamento
Fonte: www.fiscosoft.com.br
Foram alteradas disposições da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, no que se refere ao licenciamento na importação de brinquedos.
Port. SCE 29/07 - Port. - Portaria SECRETARIA DE COMÉRCIO EXTERIOR, DO MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR nº 29 de 16.10.2007
D.O.U.: 18.10.2007
(Inclui o § 4º no art. 10 e o item VI no Anexo "B" da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006 - importação de brinquedos).
O SECRETÁRIO DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR, no exercício de suas atribuições, com fundamento no art. 15 do Anexo I ao Decreto nº 6.209, de 18 de setembro de 2007, resolve:
Art. 1º Fica incluído o § 4º no art. 10 da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, com a seguinte redação:
"§ 4º O licenciamento não automático amparando a trazida de brinquedos será efetuado posteriormente ao embarque da mercadoria no exterior, mas anteriormente ao despacho aduaneiro, ainda que o produto contenha tratamento administrativo no Siscomex."
Art. 2º Fica incluído o item VI no Anexo "B" (Produtos Sujeitos a Procedimentos Especiais) da Portaria SECEX nº 35/2006, com a seguinte redação:
"VI - BRINQUEDOS - O deferimento de licenças de importação amparando a trazida de brinquedos estará condicionado ao cumprimento dos seguintes requisitos, além daqueles previstos no Título 1 da presente Portaria:
a) indicação, no campo de "informação complementar" do licenciamento, do número do contrato de certificação, firmado entre o importador e o organismo certificador de produtos acreditado pelo INMETRO; e
b) apresentação do Certificado de Conformidade, referente ao lote de brinquedos objeto da importação, confirmando a certificação e a realização dos ensaios previstos conforme legislação do INMETRO;
b.1) o Certificado de Conformidade deve ser objeto de um único licenciamento de importação."
Art. 3º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação no Diário Oficial da União.
WELBER BARRAL
Foram alteradas disposições da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, no que se refere ao licenciamento na importação de brinquedos.
Port. SCE 29/07 - Port. - Portaria SECRETARIA DE COMÉRCIO EXTERIOR, DO MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR nº 29 de 16.10.2007
D.O.U.: 18.10.2007
(Inclui o § 4º no art. 10 e o item VI no Anexo "B" da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006 - importação de brinquedos).
O SECRETÁRIO DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR, no exercício de suas atribuições, com fundamento no art. 15 do Anexo I ao Decreto nº 6.209, de 18 de setembro de 2007, resolve:
Art. 1º Fica incluído o § 4º no art. 10 da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006, com a seguinte redação:
"§ 4º O licenciamento não automático amparando a trazida de brinquedos será efetuado posteriormente ao embarque da mercadoria no exterior, mas anteriormente ao despacho aduaneiro, ainda que o produto contenha tratamento administrativo no Siscomex."
Art. 2º Fica incluído o item VI no Anexo "B" (Produtos Sujeitos a Procedimentos Especiais) da Portaria SECEX nº 35/2006, com a seguinte redação:
"VI - BRINQUEDOS - O deferimento de licenças de importação amparando a trazida de brinquedos estará condicionado ao cumprimento dos seguintes requisitos, além daqueles previstos no Título 1 da presente Portaria:
a) indicação, no campo de "informação complementar" do licenciamento, do número do contrato de certificação, firmado entre o importador e o organismo certificador de produtos acreditado pelo INMETRO; e
b) apresentação do Certificado de Conformidade, referente ao lote de brinquedos objeto da importação, confirmando a certificação e a realização dos ensaios previstos conforme legislação do INMETRO;
b.1) o Certificado de Conformidade deve ser objeto de um único licenciamento de importação."
Art. 3º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação no Diário Oficial da União.
WELBER BARRAL
quarta-feira, 17 de outubro de 2007
Governo anuncia medidas de defesa comercial
Fonte: Globo.com 05/10/07
Aumentaram alíquotas de importação para índigo blue, pneus e pedivelas de bicicletas. Também subiram alíquotas para resinas, chapas de alumínio e armações de óculos
O governo brasileiro anunciou nesta sexta-feira (5) a adoção de sete medidas de defesa comercial, informou o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Externo. Destas medidas, seis delas são de "antidumping", ou seja, que buscam coibir a venda de produtos no mercado brasileiro a preços inferiores aos do local de origem, visando com isso, anular a concorrência. Essa prática é considerada desleal.
A outra medida é um "compromisso de preço", ou seja, um acordo firmado com a outra parte. Neste caso, ficou estipulado um preço para as importações de cartões semi-rígidos para embalagens, procedentes do Chile, tipos duplex e triplex, de gramatura igual ou superior a 200 g/m2. Foi estabelecido um volume de compra trimestral de até 5.560 toneladas de cartões semi-rígidos para embalagens por um preço de até US$ 600 por tonelada. Acima da cota, o preço sobe para US$ 690 por tonelada.
Antidumping
No caso das medidas antidumping, a primeira refere-se às importações brasileiras de índigo blue, tecido utilizado na confecção de calças jeans, originárias da Alemanha. Por um prazo de seis meses, as compras brasileiras deste produto da Alemanha sofrerão acréscimo de US$ 382,59 por tonelada.
Foi estabelecida ainda outra medida antidumping, também por seis meses, para as importações de "resinas de policarbonato" originárias dos Estados Unidos e da União Européia. As resinas são usadas na fabricação de faróis e pára-choques de veículos, além de lanternas e de CD's e DVD's, entre outros. Dos EUA, a General Eletric Plastics praticará uma alíquota de US$ 1.093 por tonelada, e as demais empresas do país US$ 2.081. No caso da União Européia, a alíquota foi fixada entre US$ 362 e US$ 2.038.
No caso das chapas pré-sensibilizadas de alumínio, foi aplicado um direito antidumping definitivo nas importações de produtos importados da China e dos Estados Unidos. Para os EUA, as alíquotas fixadas variam de US$ 5,52 por quilo a US$ 9,24 por quilo. No caso da China, a aliquota determinada foi de US$ 10,76 por quilo.
Também foi determinada a aplicação de direito antidumping, por até cinco anos, nas importações de armações de óculos procedentes da China. As compras destes produtos pelo consumidor brasileiro acréscimo de US$ 270,56 por quilo, limitado às armações de óculos com preço igual ou inferior a US$ 10.
O Comitê Executivo de Gestão da Indústria e do Comércio Exterior (Gecex) também decidiu por aplicar o direito antidumping para pedivelas (armações que seguram o pedal das bicicletas) nas importações provenientes da China, com alíquota específica de US$ 1,56 por quilo.
A última medida antidumping, neste caso uma revisão, refere-se às importações que vêm da China de pneus novos para bicicletas. Para este produtos, a alíquota subiu de US$ 0,15 por quilo para US$ 1,45 por quilo até o dia 18 de dezembro de 2008.
China e impacto das medidas
Segundo o diretor do Departamento de Defesa Comercial do Ministério do Desenvolvimento, Fernando de Magalhães Furlan, o número de pedidos para investigação da entrada de produtos chineses no Brasil aumentou no último ano, atingindo 23. "Com o aumento das importações chinesas, aumentou a demanda por pedidos de investigação", disse ele.
O diretor informou ainda que as medidas antidumping, por sua vez, não costumam ter impacto significativo no volume de comércio para o Brasil. Em 2005, por exemplo, somaram apenas 2% das compras de produtos de outros países. Atualmente, 59 medidas de proteção comercial estão em vigor.
Para a secretária-executiva da Câmara de Comércio Exterior (Camex), Lytha Spíndola, a aplicação dos direitos antidumping são importantes para as empresas brasileiras que concorrem com estes produtos, mas não têm expressão maior na balança comercial brasileira. "A disputa comercial é cada vez mais acirrada. Temos que ser rápidos na aplicação das medidas para impedir que as práticas desleais causem um dano maior à indústria nacional", concluiu ela.
Aumentaram alíquotas de importação para índigo blue, pneus e pedivelas de bicicletas. Também subiram alíquotas para resinas, chapas de alumínio e armações de óculos
O governo brasileiro anunciou nesta sexta-feira (5) a adoção de sete medidas de defesa comercial, informou o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Externo. Destas medidas, seis delas são de "antidumping", ou seja, que buscam coibir a venda de produtos no mercado brasileiro a preços inferiores aos do local de origem, visando com isso, anular a concorrência. Essa prática é considerada desleal.
A outra medida é um "compromisso de preço", ou seja, um acordo firmado com a outra parte. Neste caso, ficou estipulado um preço para as importações de cartões semi-rígidos para embalagens, procedentes do Chile, tipos duplex e triplex, de gramatura igual ou superior a 200 g/m2. Foi estabelecido um volume de compra trimestral de até 5.560 toneladas de cartões semi-rígidos para embalagens por um preço de até US$ 600 por tonelada. Acima da cota, o preço sobe para US$ 690 por tonelada.
Antidumping
No caso das medidas antidumping, a primeira refere-se às importações brasileiras de índigo blue, tecido utilizado na confecção de calças jeans, originárias da Alemanha. Por um prazo de seis meses, as compras brasileiras deste produto da Alemanha sofrerão acréscimo de US$ 382,59 por tonelada.
Foi estabelecida ainda outra medida antidumping, também por seis meses, para as importações de "resinas de policarbonato" originárias dos Estados Unidos e da União Européia. As resinas são usadas na fabricação de faróis e pára-choques de veículos, além de lanternas e de CD's e DVD's, entre outros. Dos EUA, a General Eletric Plastics praticará uma alíquota de US$ 1.093 por tonelada, e as demais empresas do país US$ 2.081. No caso da União Européia, a alíquota foi fixada entre US$ 362 e US$ 2.038.
No caso das chapas pré-sensibilizadas de alumínio, foi aplicado um direito antidumping definitivo nas importações de produtos importados da China e dos Estados Unidos. Para os EUA, as alíquotas fixadas variam de US$ 5,52 por quilo a US$ 9,24 por quilo. No caso da China, a aliquota determinada foi de US$ 10,76 por quilo.
Também foi determinada a aplicação de direito antidumping, por até cinco anos, nas importações de armações de óculos procedentes da China. As compras destes produtos pelo consumidor brasileiro acréscimo de US$ 270,56 por quilo, limitado às armações de óculos com preço igual ou inferior a US$ 10.
O Comitê Executivo de Gestão da Indústria e do Comércio Exterior (Gecex) também decidiu por aplicar o direito antidumping para pedivelas (armações que seguram o pedal das bicicletas) nas importações provenientes da China, com alíquota específica de US$ 1,56 por quilo.
A última medida antidumping, neste caso uma revisão, refere-se às importações que vêm da China de pneus novos para bicicletas. Para este produtos, a alíquota subiu de US$ 0,15 por quilo para US$ 1,45 por quilo até o dia 18 de dezembro de 2008.
China e impacto das medidas
Segundo o diretor do Departamento de Defesa Comercial do Ministério do Desenvolvimento, Fernando de Magalhães Furlan, o número de pedidos para investigação da entrada de produtos chineses no Brasil aumentou no último ano, atingindo 23. "Com o aumento das importações chinesas, aumentou a demanda por pedidos de investigação", disse ele.
O diretor informou ainda que as medidas antidumping, por sua vez, não costumam ter impacto significativo no volume de comércio para o Brasil. Em 2005, por exemplo, somaram apenas 2% das compras de produtos de outros países. Atualmente, 59 medidas de proteção comercial estão em vigor.
Para a secretária-executiva da Câmara de Comércio Exterior (Camex), Lytha Spíndola, a aplicação dos direitos antidumping são importantes para as empresas brasileiras que concorrem com estes produtos, mas não têm expressão maior na balança comercial brasileira. "A disputa comercial é cada vez mais acirrada. Temos que ser rápidos na aplicação das medidas para impedir que as práticas desleais causem um dano maior à indústria nacional", concluiu ela.
DECEX VAI EMBORA DO RJ DEFINITIVAMENTE
Tenho informações de que o DECEX vai embora do RJ definitivamente em janeiro/08.
Será instalado totalmente em Brasília-DF.
Se tiver as mesmas informações, comente.
Será instalado totalmente em Brasília-DF.
Se tiver as mesmas informações, comente.
terça-feira, 16 de outubro de 2007
CABOTAGEM -MUDANÇAS NECESSÁRIAS
Há 10 anos, num seminário na hoje maior feira de comércio exterior do país, fizemos uma intervenção para dizer que da maneira como “o barco era conduzido”, fatalmente desapareceríamos no transporte marítimo internacional e seríamos jogados para a cabotagem.
É claro que esta colocação irritou os armadores, em especial um deles, e o que vemos hoje, aliás desde o final da década passada, é justamente a ocorrência do que falamos. Já que não temos mais transporte internacional com nossa própria bandeira - a menos que consideremos como nossas as empresas nacionais controladas pelas empresas estrangeiras e que tem 1% do mercado – precisamos e devemos aproveitar para outras mudanças.
Com os armadores existentes no mundo hoje, vários com capacidade de realizar todo o comércio exterior brasileiro de containers - de entrada e saída, de norte a sul, de leste a oeste, unidades cheias e vazias - e sem utilização de toda sua frota, devemos aproveitar esta vantagem internacional.
Como já perdemos o bonde, ops, o navio da história, em que nos anos 70 e início dos 80 a nossa marinha mercante representava 30% da carga transportada, e em que éramos o segundo produtor de navios do mundo, não nos resta outra alternativa, e temos que trabalhá-la fortemente, em nossa modesta opinião.
Assim, devemos aproveitar o momento, em especial de nosso crescimento no comércio exterior – em dólares e quantidade, mas não em participação mundial, em que permanecemos no mesmo lugar – para mudanças fundamentais que poderão afetar positivamente nosso comércio exterior para sempre.
Para isso sugerimos acabar com alguma hipocrisia e entendermos e assumirmos a situação de penúria da nossa marinha mercante, que é muito pequena para nossas potencialidades.
Já que nosso futuro na navegação – e não vemos de outra maneira – é a cabotagem, devemos transformá-la para melhorar nosso transporte, com reflexos na nossa logística e economia como um todo. Sugerimos algumas importantes ações, quais sejam.
Em primeiro lugar uma abertura da navegação de cabotagem às empresas estrangeiras. Heresia, isso não ocorre em nenhuma parte do mundo. Ora, o que importa? Em nenhum lugar do mundo também temos juros tão altos, impostos tão abusivos, baixa taxa de investimento, etc. e aqui temos. Não queremos entrar na questão política, preservando nosso humor e dos leitores.
Já que temos o transporte internacional feito com 99% de empresas estrangeiras, poderíamos aproveitar sua capacidade, e competência, para melhorarmos nosso transporte interno, com melhores processos logísticos, redução de frete, entrega mais eficiente de mercadoria e tudo o mais que possa ser carregado com essa ação.
Se um armador estrangeiro já traz mercadoria do outro lado do mundo para Vitória, e passa posteriormente pelo Rio de Janeiro, Santos, Itajaí, Rio Grande, etc., por que não pegar carga em Santos e entregá-la em Rio Grande, por exemplo? Qual o ganho para a economia brasileira e para seus cidadãos – entendendo que algum dia sejam tratados como tal.
Pregamos o desaparecimento da nossa marinha mercante? Não, que ela quase não existe, mas apenas a melhoria da sua competência, dentro do espírito de preservar o coletivo em detrimento do individual, em que ganha a sociedade e não um indivíduo ou empresa. E todos conhecem a competência brasileira para competir, e isso pode ser comprovado a partir da abertura econômica ocorrida em 1990. E a indústria automobilística é uma das nossas grandes provas e orgulho hoje. De carroças a carros de primeiro mundo, em que a exportação de 2006 foi de quase 10% do total exportado pelo país.
Também precisamos entender que embora o comércio exterior seja de extrema importância, e como professor e escritor entendemos, ensinamos e defendemos o seu crescimento cada vez maior, o brasileiro precisa ser priorizado.
Em segundo lugar, é preciso equiparar os preços dos combustíveis vendidos às embarcações brasileiras àqueles vendidos aos navios estrangeiros, sem impostos, que essa discriminação é descabida e inadmissível. Portanto, nossa aparente idéia de entrega, exarada acima, é muito mais compatível do que essa aplicada hoje contra os armadores nacionais.
Uma terceira idéia a ser aplicada, e que sempre defendemos, é a equiparação dos preços de construção dos navios aos preços internacionais. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de 15.000 dólares norte-americanos por TEU - twenty feet or equivalente unit (container de 20 pés ou equivalente), este deve ser o preço de construção no Brasil, talvez até menos.
Como fazer isso é fácil, e a solução é simples. A diferença deve ser coberta, a fundo perdido, pelo FMM – Fundo da Marinha Mercante, constituído com o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Afinal, ele não é cobrado aos importadores para incentivo e aplicação na Marinha Mercante Brasileira? Pois que se o utilize dessa forma, quase meio século depois que foi criado, ao invés de continuar tendo como destino o superávit primário do governo, em que fazem parte, indecentemente, também a CPMF – contribuição “provisória permanente” sobre movimentação financeira, criada exclusivamente para a saúde, e a CIDE – contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, o conhecido imposto da gasolina, criado para investimento da infra-estrutura logística brasileira.
Muitas outras idéias podem ser colocadas, e depende da criatividade e vontade política de se olhar o Brasil com mais carinho, e sem donos.
samir keedi
Professor universitário, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior, e tradutor do “Incoterms 2000”
e-mail: samir@aduaneiras.com
É claro que esta colocação irritou os armadores, em especial um deles, e o que vemos hoje, aliás desde o final da década passada, é justamente a ocorrência do que falamos. Já que não temos mais transporte internacional com nossa própria bandeira - a menos que consideremos como nossas as empresas nacionais controladas pelas empresas estrangeiras e que tem 1% do mercado – precisamos e devemos aproveitar para outras mudanças.
Com os armadores existentes no mundo hoje, vários com capacidade de realizar todo o comércio exterior brasileiro de containers - de entrada e saída, de norte a sul, de leste a oeste, unidades cheias e vazias - e sem utilização de toda sua frota, devemos aproveitar esta vantagem internacional.
Como já perdemos o bonde, ops, o navio da história, em que nos anos 70 e início dos 80 a nossa marinha mercante representava 30% da carga transportada, e em que éramos o segundo produtor de navios do mundo, não nos resta outra alternativa, e temos que trabalhá-la fortemente, em nossa modesta opinião.
Assim, devemos aproveitar o momento, em especial de nosso crescimento no comércio exterior – em dólares e quantidade, mas não em participação mundial, em que permanecemos no mesmo lugar – para mudanças fundamentais que poderão afetar positivamente nosso comércio exterior para sempre.
Para isso sugerimos acabar com alguma hipocrisia e entendermos e assumirmos a situação de penúria da nossa marinha mercante, que é muito pequena para nossas potencialidades.
Já que nosso futuro na navegação – e não vemos de outra maneira – é a cabotagem, devemos transformá-la para melhorar nosso transporte, com reflexos na nossa logística e economia como um todo. Sugerimos algumas importantes ações, quais sejam.
Em primeiro lugar uma abertura da navegação de cabotagem às empresas estrangeiras. Heresia, isso não ocorre em nenhuma parte do mundo. Ora, o que importa? Em nenhum lugar do mundo também temos juros tão altos, impostos tão abusivos, baixa taxa de investimento, etc. e aqui temos. Não queremos entrar na questão política, preservando nosso humor e dos leitores.
Já que temos o transporte internacional feito com 99% de empresas estrangeiras, poderíamos aproveitar sua capacidade, e competência, para melhorarmos nosso transporte interno, com melhores processos logísticos, redução de frete, entrega mais eficiente de mercadoria e tudo o mais que possa ser carregado com essa ação.
Se um armador estrangeiro já traz mercadoria do outro lado do mundo para Vitória, e passa posteriormente pelo Rio de Janeiro, Santos, Itajaí, Rio Grande, etc., por que não pegar carga em Santos e entregá-la em Rio Grande, por exemplo? Qual o ganho para a economia brasileira e para seus cidadãos – entendendo que algum dia sejam tratados como tal.
Pregamos o desaparecimento da nossa marinha mercante? Não, que ela quase não existe, mas apenas a melhoria da sua competência, dentro do espírito de preservar o coletivo em detrimento do individual, em que ganha a sociedade e não um indivíduo ou empresa. E todos conhecem a competência brasileira para competir, e isso pode ser comprovado a partir da abertura econômica ocorrida em 1990. E a indústria automobilística é uma das nossas grandes provas e orgulho hoje. De carroças a carros de primeiro mundo, em que a exportação de 2006 foi de quase 10% do total exportado pelo país.
Também precisamos entender que embora o comércio exterior seja de extrema importância, e como professor e escritor entendemos, ensinamos e defendemos o seu crescimento cada vez maior, o brasileiro precisa ser priorizado.
Em segundo lugar, é preciso equiparar os preços dos combustíveis vendidos às embarcações brasileiras àqueles vendidos aos navios estrangeiros, sem impostos, que essa discriminação é descabida e inadmissível. Portanto, nossa aparente idéia de entrega, exarada acima, é muito mais compatível do que essa aplicada hoje contra os armadores nacionais.
Uma terceira idéia a ser aplicada, e que sempre defendemos, é a equiparação dos preços de construção dos navios aos preços internacionais. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de 15.000 dólares norte-americanos por TEU - twenty feet or equivalente unit (container de 20 pés ou equivalente), este deve ser o preço de construção no Brasil, talvez até menos.
Como fazer isso é fácil, e a solução é simples. A diferença deve ser coberta, a fundo perdido, pelo FMM – Fundo da Marinha Mercante, constituído com o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Afinal, ele não é cobrado aos importadores para incentivo e aplicação na Marinha Mercante Brasileira? Pois que se o utilize dessa forma, quase meio século depois que foi criado, ao invés de continuar tendo como destino o superávit primário do governo, em que fazem parte, indecentemente, também a CPMF – contribuição “provisória permanente” sobre movimentação financeira, criada exclusivamente para a saúde, e a CIDE – contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, o conhecido imposto da gasolina, criado para investimento da infra-estrutura logística brasileira.
Muitas outras idéias podem ser colocadas, e depende da criatividade e vontade política de se olhar o Brasil com mais carinho, e sem donos.
samir keedi
Professor universitário, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior, e tradutor do “Incoterms 2000”
e-mail: samir@aduaneiras.com
terça-feira, 9 de outubro de 2007
Parceria reduz fraudes em importação
São muito positivos, na avaliação dos empresários, os resultados dos primeiros seis meses de parcerias fechadas pela Receita Federal com diversas associações setoriais da indústria. A aliança tem resultado no aumento dos preços de vários produtos importados, elevando o nível de proteção da indústria nacional face à concorrência estrangeira. Nos casos de brinquedos e de produtos têxteis e de confecção, a ação da Receita, com a ajuda do setor privado, tem elevado os preços dos importados em quase 100%.
Representantes do setor privado informam que o maior avanço das parcerias com o Fisco tem sido a sensível elevação do preço médio de mercadorias estrangeiras que, segundo eles, entravam freqüentemente subfaturadas no país, impondo concorrência desleal aos fabricantes nacionais. Em pelo menos um caso - armações de óculos -, os efeitos do controle aduaneiro mais rigoroso atenuaram a espera pelo deferimento de um pedido de medida antidumping, há um ano sem decisão.
Desde 1998, as importações de produtos têxteis (fios e tecidos) e de peças de vestuário apresentavam, em muitas operações, preços muito inferiores à média de economias similares à brasileira. As parcerias entre Receita e setor privado permitiram que os controles ficassem mais rigorosos e eficientes nos últimos seis meses. Com isso, o preço médio, por quilo, no setor saltou de pouco mais de US$ 8 para US$ 16,89.
A China respondia por metade das armações e óculos importados que entravam no mercado brasileiro e, segundo a Abiótica, é a origem mais freqüente nas fraudes no comércio exterior. De janeiro a agosto, depois da ampliação do rigor nos controles aduaneiros, houve queda de 36% na quantidade das importações desse país. Mas, nesse período, o comércio total não foi reprimido porque o valor das compras aumentou 79%. Na estimativa de Alcoforado, 40% das armações e óculos produzidos no exterior que entram no território brasileiro são clandestinas. A Receita explica que, muitas vezes, a fraude não é praticada pelo produtor estrangeiro, mas pelo responsável pela importação no Brasil.
Segundo Ximenes, já há uma reação dos importadores de produtos têxteis. Eles vêm tentando deslocar os embarques da China para outros países asiáticos. Fraudes de origem também são encontradas em algumas mercadorias que vêm da Bolívia, mas que, na realidade, são chinesas.Fonte : Jornal (Valor Econômico - Data: 08/10/2007)
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
segunda-feira, 8 de outubro de 2007
PARALISAÇÃO DOS FISCAIS DA RECEITA FEDERAL
Classe vota pela paralisação dias 25 e 26 de outubro
Caso o governo não apresente, até o próximo dia 23 de outubro, uma proposta que atenda às reivindicações dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil, a indicação da Classe é de paralisar suas atividades por 48 horas, nos dias 25 e 26 próximos. De acordo com o resultado parcial da Assembléia Nacional, essa é a sinalização de 64,18% dos Auditores-Fiscais que votaram ontem (2/10) nas DSs (Delegacias Sindicais) e Representações do Unafisco.
Nesse sentido, o resultado preliminar também mostra que por 93,98% dos votos a Classe ratifica que a Plenária Nacional Conjunta, marcada para os dias 22 e 23 de outubro, decida pela paralisação caso a proposta do Governo seja insatisfatória. Os resultados parciais da assembléia estão disponíveis na Área Restrita do site do Unafisco, onde também podem ser consultados os dados das assembléias anteriores.
A realização de assembléias conjuntas com a Fenafisp (Federação Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil), enquanto durar a Campanha Salarial, está sendo aprovada por 98,90% dos Auditores-Fiscais, contra 1,09% que, até agora, foram contrários à proposta. A utilização do Fundo de Mobilização para cobrir as despesas decorrentes da Campanha Salarial já foi autorizada por 99,08% da Classe, que também está aprovando o calendário de mobilização, por 97,22% dos votos.
Os dados preliminares da assembléia, contabilizados até as 20 horas de ontem (2/10), são referentes a 46 DSs e Representações, num total de 1.142 votantes.
Caso o governo não apresente, até o próximo dia 23 de outubro, uma proposta que atenda às reivindicações dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil, a indicação da Classe é de paralisar suas atividades por 48 horas, nos dias 25 e 26 próximos. De acordo com o resultado parcial da Assembléia Nacional, essa é a sinalização de 64,18% dos Auditores-Fiscais que votaram ontem (2/10) nas DSs (Delegacias Sindicais) e Representações do Unafisco.
Nesse sentido, o resultado preliminar também mostra que por 93,98% dos votos a Classe ratifica que a Plenária Nacional Conjunta, marcada para os dias 22 e 23 de outubro, decida pela paralisação caso a proposta do Governo seja insatisfatória. Os resultados parciais da assembléia estão disponíveis na Área Restrita do site do Unafisco, onde também podem ser consultados os dados das assembléias anteriores.
A realização de assembléias conjuntas com a Fenafisp (Federação Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil), enquanto durar a Campanha Salarial, está sendo aprovada por 98,90% dos Auditores-Fiscais, contra 1,09% que, até agora, foram contrários à proposta. A utilização do Fundo de Mobilização para cobrir as despesas decorrentes da Campanha Salarial já foi autorizada por 99,08% da Classe, que também está aprovando o calendário de mobilização, por 97,22% dos votos.
Os dados preliminares da assembléia, contabilizados até as 20 horas de ontem (2/10), são referentes a 46 DSs e Representações, num total de 1.142 votantes.
PARALISAÇÃO DOS FISCAIS DA RECEITA FEDERAL
Classe vota pela paralisação dias 25 e 26 de outubro
Caso o governo não apresente, até o próximo dia 23 de outubro, uma proposta que atenda às reivindicações dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil, a indicação da Classe é de paralisar suas atividades por 48 horas, nos dias 25 e 26 próximos. De acordo com o resultado parcial da Assembléia Nacional, essa é a sinalização de 64,18% dos Auditores-Fiscais que votaram ontem (2/10) nas DSs (Delegacias Sindicais) e Representações do Unafisco.
Nesse sentido, o resultado preliminar também mostra que por 93,98% dos votos a Classe ratifica que a Plenária Nacional Conjunta, marcada para os dias 22 e 23 de outubro, decida pela paralisação caso a proposta do Governo seja insatisfatória. Os resultados parciais da assembléia estão disponíveis na Área Restrita do site do Unafisco, onde também podem ser consultados os dados das assembléias anteriores.
A realização de assembléias conjuntas com a Fenafisp (Federação Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil), enquanto durar a Campanha Salarial, está sendo aprovada por 98,90% dos Auditores-Fiscais, contra 1,09% que, até agora, foram contrários à proposta. A utilização do Fundo de Mobilização para cobrir as despesas decorrentes da Campanha Salarial já foi autorizada por 99,08% da Classe, que também está aprovando o calendário de mobilização, por 97,22% dos votos.
Os dados preliminares da assembléia, contabilizados até as 20 horas de ontem (2/10), são referentes a 46 DSs e Representações, num total de 1.142 votantes.
Caso o governo não apresente, até o próximo dia 23 de outubro, uma proposta que atenda às reivindicações dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil, a indicação da Classe é de paralisar suas atividades por 48 horas, nos dias 25 e 26 próximos. De acordo com o resultado parcial da Assembléia Nacional, essa é a sinalização de 64,18% dos Auditores-Fiscais que votaram ontem (2/10) nas DSs (Delegacias Sindicais) e Representações do Unafisco.
Nesse sentido, o resultado preliminar também mostra que por 93,98% dos votos a Classe ratifica que a Plenária Nacional Conjunta, marcada para os dias 22 e 23 de outubro, decida pela paralisação caso a proposta do Governo seja insatisfatória. Os resultados parciais da assembléia estão disponíveis na Área Restrita do site do Unafisco, onde também podem ser consultados os dados das assembléias anteriores.
A realização de assembléias conjuntas com a Fenafisp (Federação Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil), enquanto durar a Campanha Salarial, está sendo aprovada por 98,90% dos Auditores-Fiscais, contra 1,09% que, até agora, foram contrários à proposta. A utilização do Fundo de Mobilização para cobrir as despesas decorrentes da Campanha Salarial já foi autorizada por 99,08% da Classe, que também está aprovando o calendário de mobilização, por 97,22% dos votos.
Os dados preliminares da assembléia, contabilizados até as 20 horas de ontem (2/10), são referentes a 46 DSs e Representações, num total de 1.142 votantes.
terça-feira, 2 de outubro de 2007
HIDROVIA – ESTAMOS ESPERANDO DEMAIS
Abordar um modo de transporte excepcional como o ferroviário, pelo menos em sua potencialidade de trazer benefícios extraordinários à economia brasileira, que esperamos se concretize, nos leva a também tratarmos outro modo minoritário, no caso a hidrovia.
Estranhamente, num país com cerca de 42.000 quilômetros de rios, a sua utilização é irrisória, podendo ser considerada marginal. E vide que, segundo todas as análises, é o modal de transporte mais barato que temos. Bem como em todo o mundo. Portanto, é incompreensível seu quase abandono e falta de utilização intensiva, em que o mínimo de carga é transportado nesse modo.
Dos 42.000 quilômetros existentes, temos apenas cerca de 20.000 aptos à navegação fluvial sendo que, de acordo com o sempre divulgado, apenas 8.000 quilômetros são utilizados. Isso é no mínimo um non-sense, considerando que temos rios que cortam todo o país, em que poderíamos ter uma extraordinária rede de navegação interior de distribuição de mercadorias.
Apenas o sistema Tiête, Paraná e Paraguai apresenta um vasta rede de cerca de 7.000 quilômetros de vias fluviais navegáveis, quase equivalente à nossa costa marítima. E vide que situada na melhor região econômica do país e da América do Sul. Na década de 90 do século XX o governo do Estado de São Paulo investiu na construção de eclusas (sistema de nivelamento dos rios, ligando as partes baixa e alta de um rio, permitindo a sua navegação). Com isso, todo o Tiête passou a ser navegável, criando-se, juntamente com os rios Paraná e Paraguai, a hidrovia do Mercosul, em que vários países do cone sul de nosso continente são favorecidos. O único ponto problemático ficou em Itaipú, em que há um desnível de 120 metros, sem eclusa, e que obriga a transferência temporária da carga, por 37 quilômetros, para a rodovia.
O sistema amazônico também é uma via fluvial de pouca utilização, do mesmo modo que ocorre com a hidrovia do Mercosul. Uma pena.
Apenas “algum transporte” tem sido realizado pelas nossas hidrovias, carentes de uma consideração maior dos donos da carga. Sem esquecer o governo, que poderia fazer muito mais pela logística brasileira, direcionando pesados investimentos nas hidrovias.
O mesmo argumento que utilizamos nas ferrovias podem ser transferidos às hidrovias. O de ser um canal de desenvolvimento de um país que necessita muito recuperar o tempo perdido de quase três décadas de desenvolvimento bem abaixo da média mundial, e de sua própria média histórica do século XX. Transportar parte de nossas mercadorias por essa via é permitir que elas cheguem às prateleiras de nossos varejistas a preços menores, idealizando o círculo menor preço, mais consumo, mais produção, mais emprego, etc.
Como muitos especialistas acreditam, e ousamos nos incluir nesse meio como aprendizes de feiticeiro, a logística é um dos nossos calcanhares de Aquiles. Isso torna ainda mais incompreensível a falta de um olhar mais generoso a esse modo de transporte, com todos os privilégios com que fomos agraciados pela mãe-natureza. Nossa distribuição física de mercadorias, por sermos um país continental, em que o transporte rodoviário é o menos adequado para isso, precisa do transporte fluvial.
É só vermos o que ocorre no exterior, em que os rios europeus são de vital importância para portos como Rotterdam e Antuérpia, e vide que não estamos falando em portos secundários, mas dos maiores da Europa e do mundo. Sem contarmos a França, onde o modo fluvial é de muita importância, em que nos arredores de Paris temos um porto fluvial com as dimensões do porto de Santos, de cerca de 13 quilômetros.
Nos EUA eles são a causa de terem um custo logístico da soja extremamente baixo, de modo que conseguem inverter uma situação desfavorável em relação à sua produção quando comparado ao Brasil. Segundo se sabe, nós produzimos a soja mais barato, mas a colocamos no navio mais caro. E a explicação é singela. Enquanto 70% da nossa soja é levada aos nossos portos pelo modo rodoviário, 61% da soja do Tio Sam segue para o porto pelo modo fluvial, em que o rios Mississipi e Missouri tem papéis fundamentais na sua economia.
E essa situação pode ser comprovada aqui mesmo entre nós, em uma tabela de custos divulgada pelo jornal Folha de São Paulo em 1997, e que voltou a ser publicada ao final de 2005. Em que o transporte da soja de São Simão, em Goiás, para o porto de Santos, via rodoviária, custa US$ 35.00 a tonelada. E quando levada via fluvial até o interior de São Paulo, sendo posteriormente colocada na ferrovia para ser transportada até o porto de Santos, tem um custo de frete de US$ 12.00. Considerando o custo por tonelada da soja, de cerca de US$ 200.00, vemos o quanto isso significa.
Assim, é necessário “começarmos a descobrir”, obviamente o que todo mundo já sabe, que um processo logístico mal desenvolvido, ou mal utilizado, pode ser mortal para a competitividade, em especial para um país como o Brasil, em que o desenvolvimento é mister. Também por que, se analisarmos o mapa-mundi, veremos que, sem nenhuma culpa nossa, que é geográfico, nós nos escondemos. Com exceção de alguns poucos países, e num continente pobre como o nosso, todos os nossos grandes compradores e fornecedores estão muito distantes. E, pior, estão perto dos mais desenvolvidos ou em desenvolvimento efetivo, como é o caso dos continentes europeu e asiático, e o subcontinente norte-americano.
Insistimos em que precisamos entender o mais breve possível a importância da logística, em que hoje, praticamente qualquer mercadoria, com algumas exceções, pode ser obtido em várias partes do planeta. E que uma mesma mercadoria, produzida por dois concorrentes ao mesmo preço, pode ser colocada em alguma outra parte com preços diferenciados, e tudo graças a forma de se fazer isso.
Dessa forma, mudanças na nossa matriz de transporte são bem-vindas, em que o modo hidroviário, juntamente com o ferroviário, tenham maior participação, e que sejam, a exemplo de algumas outros países, majoritários. Como ocorre, por exemplo, nos EUA, Austrália, Canadá, China, Rússia.
O problema logístico brasileiro precisa ser atacado de frente, - bem como por trás, pelos lados, etc.”- se queremos voltar a acompanhar o desenvolvimento do resto do mundo, de forma a não nos distanciarmos ainda mais, como já vem ocorrendo há muito.
Samir Keedi
Professor universitário e técnico e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
Estranhamente, num país com cerca de 42.000 quilômetros de rios, a sua utilização é irrisória, podendo ser considerada marginal. E vide que, segundo todas as análises, é o modal de transporte mais barato que temos. Bem como em todo o mundo. Portanto, é incompreensível seu quase abandono e falta de utilização intensiva, em que o mínimo de carga é transportado nesse modo.
Dos 42.000 quilômetros existentes, temos apenas cerca de 20.000 aptos à navegação fluvial sendo que, de acordo com o sempre divulgado, apenas 8.000 quilômetros são utilizados. Isso é no mínimo um non-sense, considerando que temos rios que cortam todo o país, em que poderíamos ter uma extraordinária rede de navegação interior de distribuição de mercadorias.
Apenas o sistema Tiête, Paraná e Paraguai apresenta um vasta rede de cerca de 7.000 quilômetros de vias fluviais navegáveis, quase equivalente à nossa costa marítima. E vide que situada na melhor região econômica do país e da América do Sul. Na década de 90 do século XX o governo do Estado de São Paulo investiu na construção de eclusas (sistema de nivelamento dos rios, ligando as partes baixa e alta de um rio, permitindo a sua navegação). Com isso, todo o Tiête passou a ser navegável, criando-se, juntamente com os rios Paraná e Paraguai, a hidrovia do Mercosul, em que vários países do cone sul de nosso continente são favorecidos. O único ponto problemático ficou em Itaipú, em que há um desnível de 120 metros, sem eclusa, e que obriga a transferência temporária da carga, por 37 quilômetros, para a rodovia.
O sistema amazônico também é uma via fluvial de pouca utilização, do mesmo modo que ocorre com a hidrovia do Mercosul. Uma pena.
Apenas “algum transporte” tem sido realizado pelas nossas hidrovias, carentes de uma consideração maior dos donos da carga. Sem esquecer o governo, que poderia fazer muito mais pela logística brasileira, direcionando pesados investimentos nas hidrovias.
O mesmo argumento que utilizamos nas ferrovias podem ser transferidos às hidrovias. O de ser um canal de desenvolvimento de um país que necessita muito recuperar o tempo perdido de quase três décadas de desenvolvimento bem abaixo da média mundial, e de sua própria média histórica do século XX. Transportar parte de nossas mercadorias por essa via é permitir que elas cheguem às prateleiras de nossos varejistas a preços menores, idealizando o círculo menor preço, mais consumo, mais produção, mais emprego, etc.
Como muitos especialistas acreditam, e ousamos nos incluir nesse meio como aprendizes de feiticeiro, a logística é um dos nossos calcanhares de Aquiles. Isso torna ainda mais incompreensível a falta de um olhar mais generoso a esse modo de transporte, com todos os privilégios com que fomos agraciados pela mãe-natureza. Nossa distribuição física de mercadorias, por sermos um país continental, em que o transporte rodoviário é o menos adequado para isso, precisa do transporte fluvial.
É só vermos o que ocorre no exterior, em que os rios europeus são de vital importância para portos como Rotterdam e Antuérpia, e vide que não estamos falando em portos secundários, mas dos maiores da Europa e do mundo. Sem contarmos a França, onde o modo fluvial é de muita importância, em que nos arredores de Paris temos um porto fluvial com as dimensões do porto de Santos, de cerca de 13 quilômetros.
Nos EUA eles são a causa de terem um custo logístico da soja extremamente baixo, de modo que conseguem inverter uma situação desfavorável em relação à sua produção quando comparado ao Brasil. Segundo se sabe, nós produzimos a soja mais barato, mas a colocamos no navio mais caro. E a explicação é singela. Enquanto 70% da nossa soja é levada aos nossos portos pelo modo rodoviário, 61% da soja do Tio Sam segue para o porto pelo modo fluvial, em que o rios Mississipi e Missouri tem papéis fundamentais na sua economia.
E essa situação pode ser comprovada aqui mesmo entre nós, em uma tabela de custos divulgada pelo jornal Folha de São Paulo em 1997, e que voltou a ser publicada ao final de 2005. Em que o transporte da soja de São Simão, em Goiás, para o porto de Santos, via rodoviária, custa US$ 35.00 a tonelada. E quando levada via fluvial até o interior de São Paulo, sendo posteriormente colocada na ferrovia para ser transportada até o porto de Santos, tem um custo de frete de US$ 12.00. Considerando o custo por tonelada da soja, de cerca de US$ 200.00, vemos o quanto isso significa.
Assim, é necessário “começarmos a descobrir”, obviamente o que todo mundo já sabe, que um processo logístico mal desenvolvido, ou mal utilizado, pode ser mortal para a competitividade, em especial para um país como o Brasil, em que o desenvolvimento é mister. Também por que, se analisarmos o mapa-mundi, veremos que, sem nenhuma culpa nossa, que é geográfico, nós nos escondemos. Com exceção de alguns poucos países, e num continente pobre como o nosso, todos os nossos grandes compradores e fornecedores estão muito distantes. E, pior, estão perto dos mais desenvolvidos ou em desenvolvimento efetivo, como é o caso dos continentes europeu e asiático, e o subcontinente norte-americano.
Insistimos em que precisamos entender o mais breve possível a importância da logística, em que hoje, praticamente qualquer mercadoria, com algumas exceções, pode ser obtido em várias partes do planeta. E que uma mesma mercadoria, produzida por dois concorrentes ao mesmo preço, pode ser colocada em alguma outra parte com preços diferenciados, e tudo graças a forma de se fazer isso.
Dessa forma, mudanças na nossa matriz de transporte são bem-vindas, em que o modo hidroviário, juntamente com o ferroviário, tenham maior participação, e que sejam, a exemplo de algumas outros países, majoritários. Como ocorre, por exemplo, nos EUA, Austrália, Canadá, China, Rússia.
O problema logístico brasileiro precisa ser atacado de frente, - bem como por trás, pelos lados, etc.”- se queremos voltar a acompanhar o desenvolvimento do resto do mundo, de forma a não nos distanciarmos ainda mais, como já vem ocorrendo há muito.
Samir Keedi
Professor universitário e técnico e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
Empresas recorrem à Justiça contra restrição à importação
DCI - LEGISLAÇÃO
SÃO PAULO - Uma onda de ações na Justiça contesta a medida antidumping imposta pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) a talhas manuais importadas da China. Mais de cinco importadoras de talhas manuais entrarão, ainda esta semana, com uma ação no Superior Tribunal de Justiça (STJ) contra a medida. O dumping é a venda de um produto abaixo do seu custo de produção, com a finalidade de ganhar mercado.
Segundo o advogado responsável pela ação, Ricardo Alípio da Costa, do Alípio da Costa Advocacia, há grandes chances de que as empresas ganhem a causa. Segundo ele, houve irregularidade no processo de investigação do setor e já há precedentes favoráveis na Justiça.
Ele alega que houve cerceamento de defesa, já que as importadoras não tiveram acesso ao material da investigação e não puderam se pronunciar. Também argumenta que a investigação usou dados comparativos do Japão, fornecidos após o prazo máximo pedido, e que não poderiam servir de parâmetro, porque a economia chinesa não se assemelha à japonesa nesse setor.
As importadoras também deverão basear seu pedido no precedente administrativo, com relação à medida antidumping das importações de brocas helicoidais chinesas; e judicial, com relação a medidas de salvaguarda de tecidos de malha de Taiwan, que foram derrubadas.
As empresas deverão entrar com um mandado de segurança contra o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, que vai diretamente para o Superior Tribunal de Justiça.
A defesa do Ministério
Segundo a assessoria do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), no entanto, não há nenhuma irregularidade no procedimento de investigação.
O ministério garante que é comum, quando se trata da China, usar como referência um terceiro país, ao investigar danos à indústria doméstica, já que a China não é considerada economia de mercado e, como tal, fornece dados que não são aceitos por todos os países.
Em um dos casos que serviram de precedente, as importadoras de brocas helicoidais conseguiram evitar a prorrogação da medida antidumping ao produto por meio de um processo administrativo.
De acordo com o advogado Ricardo da Costa, que participou do processo, foi alegado que houve falha de investigação do setor. Segundo ele, foi investigada uma ação comercial de empresas pertencentes a um mesmo grupo do qual faz parte a Belgo-mineira, em uma operação de venda entre os Estados Unidos e a Dinamarca.
Por isso, as importadoras argumentaram que não houve isenção no procedimento, já que apenas um grupo foi investigado e que essa importação não poderia servir de base para uma medida antidumping contra a China.
Na Justiça, as importadoras devem usar como exemplo o caso da medida de salvaguarda contra a impostação de tecido de malha de Taiwan. A medida foi suspensa no Tribunal Regional Federal da 5ª Região e, segundo o advogado, não houve recurso. No caso, as importadoras também alegaram falha no procedimento de investigação. De acordo com o advogado, as empresas argumentaram que não houve publicação no Diário Oficial de que haveria investigação do setor e as partes não foram notificadas do processo.
A medida
Os importadores brasileiros de talhas manuais da China são obrigados, desde 22 de agosto deste ano, a recolher alíquota de US$ 114,14 por peça. A alíquota vale por cinco anos.
As talhas são equipamentos formados por um "gancho" de metal e uma corrente, utilizados na elevação de carga por vários setores da indústria.
A decisão foi tomada pelo governo com base em petição da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), para aplicação de medida antidumping na importação dessas talhas. O dumping é a exportação de um produto abaixo de seu preço de custo, prática condenada no comércio internacional.
Segundo a Abimaq, a talha chinesa chegava ao Brasil praticamente ao valor das matérias-primas, comprovando-se prática de dumping. Este foi o primeiro processo brasileiro antidumping no setor de bens de capital e, também, o primeiro concedido em caráter definitivo.
O consumo aparente (vendas internas mais importações, subtraindo-se as exportações) de talhas manuais é de 42 mil talhas ao ano. Os chineses têm participação de 51%, segundo a Abimaq, o que equivale a 21,5 mil toneladas. Há cinco anos, essa participação era de 23%.
Adriana Aguiar
SÃO PAULO - Uma onda de ações na Justiça contesta a medida antidumping imposta pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) a talhas manuais importadas da China. Mais de cinco importadoras de talhas manuais entrarão, ainda esta semana, com uma ação no Superior Tribunal de Justiça (STJ) contra a medida. O dumping é a venda de um produto abaixo do seu custo de produção, com a finalidade de ganhar mercado.
Segundo o advogado responsável pela ação, Ricardo Alípio da Costa, do Alípio da Costa Advocacia, há grandes chances de que as empresas ganhem a causa. Segundo ele, houve irregularidade no processo de investigação do setor e já há precedentes favoráveis na Justiça.
Ele alega que houve cerceamento de defesa, já que as importadoras não tiveram acesso ao material da investigação e não puderam se pronunciar. Também argumenta que a investigação usou dados comparativos do Japão, fornecidos após o prazo máximo pedido, e que não poderiam servir de parâmetro, porque a economia chinesa não se assemelha à japonesa nesse setor.
As importadoras também deverão basear seu pedido no precedente administrativo, com relação à medida antidumping das importações de brocas helicoidais chinesas; e judicial, com relação a medidas de salvaguarda de tecidos de malha de Taiwan, que foram derrubadas.
As empresas deverão entrar com um mandado de segurança contra o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, que vai diretamente para o Superior Tribunal de Justiça.
A defesa do Ministério
Segundo a assessoria do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), no entanto, não há nenhuma irregularidade no procedimento de investigação.
O ministério garante que é comum, quando se trata da China, usar como referência um terceiro país, ao investigar danos à indústria doméstica, já que a China não é considerada economia de mercado e, como tal, fornece dados que não são aceitos por todos os países.
Em um dos casos que serviram de precedente, as importadoras de brocas helicoidais conseguiram evitar a prorrogação da medida antidumping ao produto por meio de um processo administrativo.
De acordo com o advogado Ricardo da Costa, que participou do processo, foi alegado que houve falha de investigação do setor. Segundo ele, foi investigada uma ação comercial de empresas pertencentes a um mesmo grupo do qual faz parte a Belgo-mineira, em uma operação de venda entre os Estados Unidos e a Dinamarca.
Por isso, as importadoras argumentaram que não houve isenção no procedimento, já que apenas um grupo foi investigado e que essa importação não poderia servir de base para uma medida antidumping contra a China.
Na Justiça, as importadoras devem usar como exemplo o caso da medida de salvaguarda contra a impostação de tecido de malha de Taiwan. A medida foi suspensa no Tribunal Regional Federal da 5ª Região e, segundo o advogado, não houve recurso. No caso, as importadoras também alegaram falha no procedimento de investigação. De acordo com o advogado, as empresas argumentaram que não houve publicação no Diário Oficial de que haveria investigação do setor e as partes não foram notificadas do processo.
A medida
Os importadores brasileiros de talhas manuais da China são obrigados, desde 22 de agosto deste ano, a recolher alíquota de US$ 114,14 por peça. A alíquota vale por cinco anos.
As talhas são equipamentos formados por um "gancho" de metal e uma corrente, utilizados na elevação de carga por vários setores da indústria.
A decisão foi tomada pelo governo com base em petição da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), para aplicação de medida antidumping na importação dessas talhas. O dumping é a exportação de um produto abaixo de seu preço de custo, prática condenada no comércio internacional.
Segundo a Abimaq, a talha chinesa chegava ao Brasil praticamente ao valor das matérias-primas, comprovando-se prática de dumping. Este foi o primeiro processo brasileiro antidumping no setor de bens de capital e, também, o primeiro concedido em caráter definitivo.
O consumo aparente (vendas internas mais importações, subtraindo-se as exportações) de talhas manuais é de 42 mil talhas ao ano. Os chineses têm participação de 51%, segundo a Abimaq, o que equivale a 21,5 mil toneladas. Há cinco anos, essa participação era de 23%.
Adriana Aguiar
SISCARGA
A Receita Federal vai começar a operar no próximo mês o Siscomex-Carga (ou Siscarga), para a fiscalização das mercadorias nos navios que atracam nos portos brasileiros. As normas para o novo sistema serão baixadas ainda esta semana.
Segundo a secretária-adjunta da RF, Clecy Lionço, com a entrada em funcionamento do programa, a Aduana vai receber eletronicamente as informações das mercadorias importadas antes de o navio chegar ao porto. Com o cruzamento antecipado de dados, os fiscais vão poder identificar os indícios de fraudes e entrar no navio para a fiscalização antes do despacho aduaneiro.
O Siscarga deverá acompanhar as mercadorias desde o embarque na origem até o descarregamento no porto de destino. Além disso, o sistema vai diminuir a quantidade de papéis necessários para a liberação aduaneira das cargas.
A Receita se comprometeu a dar 60 dias para os usuários de sistema se adequarem ao seu funcionamento. O prazo será contado a partir da publicação das normas. (Agência Estado)
Por : Agência Estado
Jornal “A Tribuna” 02/10/2007
Fonte:Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Segundo a secretária-adjunta da RF, Clecy Lionço, com a entrada em funcionamento do programa, a Aduana vai receber eletronicamente as informações das mercadorias importadas antes de o navio chegar ao porto. Com o cruzamento antecipado de dados, os fiscais vão poder identificar os indícios de fraudes e entrar no navio para a fiscalização antes do despacho aduaneiro.
O Siscarga deverá acompanhar as mercadorias desde o embarque na origem até o descarregamento no porto de destino. Além disso, o sistema vai diminuir a quantidade de papéis necessários para a liberação aduaneira das cargas.
A Receita se comprometeu a dar 60 dias para os usuários de sistema se adequarem ao seu funcionamento. O prazo será contado a partir da publicação das normas. (Agência Estado)
Por : Agência Estado
Jornal “A Tribuna” 02/10/2007
Fonte:Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
segunda-feira, 1 de outubro de 2007
Comércio Exterior - Exportação - Documentos - Certificado de Origem - Retificação
Foi incluído parágrafo único ao artigo 177 da Portaria SECEX n° 35, de 24 de novembro de 2006, que consolida os procedimentos para importação e exportação. Referido parágrafo trata sobre a documentação para exportação, no caso de Certificado de Origem de acordos preferenciais. A Portaria SECEX nº 25 de 2007, foi retificada no DOU de 28 de setembro de 2007, para corrigir a menção ao MERCOSUL, quanto ao Certificado de Origem.
Fonte: www.fiscosoft.com.br
Fonte: www.fiscosoft.com.br
Res. CAMEX Nº 40 - Alterações na alíquota e exclusão de códigos
Informativo FISCOSoft - Res. CAMEX Nº 40 Comércio Exterior - Imposto de Importação - Alterações na alíquota e exclusão de códigos
Foram elevadas para 26%, as alíquotas do Imposto de Importação para os códigos de tecidos indicados no Anexo I à Resolução nº 40 de 2007. Também foram elevadas para 35% as alíquotas do Imposto de Importação, para os códigos de confecções e calçados indicados.
Na Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum, de que trata o Anexo II da Resolução CAMEX n° 43, de 22 de dezembro de 2006: a) foram excluídos os códigos mencionados na Resolução nº 40 de 2007, cujas alíquotas do Anexo I da citada Resolução deixam de ser assinaladas com o sinal gráfico "#" (álcool etílico não desnaturado, sorbitol, dentre outros); b) foram incluídos os códigos mencionados, cujas alíquotas do Anexo I da citada Resolução passam a ser assinaladas com o sinal gráfico "#" (óleo de amêndoa de palma, adubos, cabeçotes para motores diesel, injetores, pistões, dentre outros). Por fim, foi incluído o seguinte "Ex" na NCM 3002.10.39, que já integra a referida Lista: 3002.10.39 Ex 017 - Adalimumabe; e ainda, foi alterada para 30% a alíquota do código NCM 2905.44.00 (sorbitol).
Foram elevadas para 26%, as alíquotas do Imposto de Importação para os códigos de tecidos indicados no Anexo I à Resolução nº 40 de 2007. Também foram elevadas para 35% as alíquotas do Imposto de Importação, para os códigos de confecções e calçados indicados.
Na Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum, de que trata o Anexo II da Resolução CAMEX n° 43, de 22 de dezembro de 2006: a) foram excluídos os códigos mencionados na Resolução nº 40 de 2007, cujas alíquotas do Anexo I da citada Resolução deixam de ser assinaladas com o sinal gráfico "#" (álcool etílico não desnaturado, sorbitol, dentre outros); b) foram incluídos os códigos mencionados, cujas alíquotas do Anexo I da citada Resolução passam a ser assinaladas com o sinal gráfico "#" (óleo de amêndoa de palma, adubos, cabeçotes para motores diesel, injetores, pistões, dentre outros). Por fim, foi incluído o seguinte "Ex" na NCM 3002.10.39, que já integra a referida Lista: 3002.10.39 Ex 017 - Adalimumabe; e ainda, foi alterada para 30% a alíquota do código NCM 2905.44.00 (sorbitol).
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