Deflagrada
há um mês pela Receita Federal, esse trabalho ampliou a fiscalização de
mercadorias "sensíveis ao aumento das importações com indícios de
irregularidades". O tempo para liberação das cargas aumentou em 50%,
especialmente em portos e aeroportos de São Paulo.
A
fiscalização da Receita Federal abrange 41 terminais de carga em
aeroportos, 209 terminais portuários, 34 pontos de fronteira, 66 portos
secos e sete centros logísticos aduaneiros no interior do país.
"A
operação tem acrescentado dois dias úteis aos cinco necessários à
liberação do contêiner", disse Wagner Rogê Maricano, analista de
importação da Komatsu do Brasil. A multinacional japonesa, com fábrica
em Suzano (SP), produz escavadeiras e carregadeiras, entre outros
maquinários, a partir de peças importadas pelo porto de Santos (SP). Com
os atrasos, Maricano teme impactos na linha de produção. "Hoje em dia
as empresas trabalham com estoque mínimo."
A
multinacional não está só. A Stanley Black&Decker, que fabrica
produtos como ferramentas e eletrodomésticos, tem registrado maior
volume de contêineres que caem no chamado canal vermelho da alfândega,
demandando conferência física. Mas como as vistorias ocorrem em um porto
seco - unidade alfandegada no interior -, o impacto não é tão grande
como em portos marítimos ou aeroportos. "No porto seco é relativamente
mais ágil pois o universo de mercadorias conferidas é menor", diz Marcos
Azevedo, gerente da cadeia de suprimentos da empresa.
A
unidade da Stanley Black&Decker no Brasil fica em Uberaba (MG),
assim como o porto seco em que os cerca de 80 contêineres que importa
por mês são desembaraçados. Segundo Azevedo, a Maré Vermelha ainda não
impactou sua linha de produção. "Medidas como restrições às licenças
automáticas de importação são piores".
O
presidente da Magplast , Marcelo Rolemberg, acredita que os
importadores que usam os portos e aeroportos paulistas são os mais
afetados, uma vez que o Estado é a principal porta de entrada de cargas
em contêineres do país. "Temos ouvido relatos de aumento no tempo de
verificação de até mais de 50%. Parte-se da premissa de que todo
importador trabalha errado", diz. Como a Magplast concentra a operação
no Estado do Paraná, não tem sentido muita diferença. "Os volumes são
menores e cada unidade da alfândega tem um perfil diferente de
trabalho."
A
proximidade do pico da temporada de embarques, a partir de junho, já
causa estresse no porto de Santos. "As deficiências que já existiam
estão se agravando com a Maré Vermelha. Os tempos de permanência dos
contêineres na Baixada Santista, que já eram elevados, estão subindo",
diz o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do
Estado de São Paulo (Comus) da Associação Comercial de São Paulo, José
Cândido Senna. Em 2011, contêineres de importação chegaram a ficar 17
dias parados no porto.
Com
a lentidão, os estoques começam a bater no limite da capacidade
estática, tanto das instalações marítimas como dos portos secos. A
perspectiva de aumento do volume de contêiner operado por atracação (as
consignações) tende a piorar o cenário. "Estamos experimentando em
Santos a chegada de navios de maior porte, que tendem a aumentar as
consignações médias", diz Senna. De 2001 a 2011, a consignação média
passou de 390 Teus (contêiner de 20 pés) para 800 Teus. A estimativa é
que, com a dragagem de aprofundamento concluída, esses números subam
pelo menos 50%, passando de 1.200 Teus por escala de navio.
No
anúncio da operação Maré Vermelha, a Receita destacou que estatísticas
do comércio exterior apontam "surtos" de importação em vários setores. E
justificou que isso "pode ser acompanhado pelo crescimento de
ocorrências de ilícitos e irregularidades". Como exemplo, nos últimos 10
anos finalizados em 2011 as importações brasileiras aumentaram 24% em
valor, para US$ 226,2 bilhões. Em 2001, a média de produtos diferentes
por declaração de importação era de 4,3 tipos. Em 2011, subiu para 11,9,
segundo a Receita.
Para
o presidente do Conselho Brasileiro das Empresas Comerciais
Importadoras e Exportadoras (CECIEx), Roberto Ticoulat, a Maré Vermelha é
uma barreira não tarifária cujo ônus é pago pelo comércio exterior
brasileiro. Num primeiro momento, prejudica o importador e, em seguida, o
exportador, especialmente aquele que depende de componentes de fora
para fabricar o produto.
"Sabemos
da preocupação do governo e partilhamos dela, mas não concordamos com a
forma. O modelo ideal é fazer reformas. Os exportadores não conseguem
recuperar créditos nem federais nem estaduais, o câmbio está fora do
eixo". A Receita não definiu prazo para o fim da operação e não quis
comentar o balanço do primeiro mês de operação.
FONTE: Valor Econômico
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