Advogado que recebeu voz de prisão conta sua versão

 

O advogado criminalista Vanildo José da Costa Júnior, que em sessão da 1ª Turma Especializada do Tribunal Regional Federal da 2ª Região, no Rio de Janeiro, recebeu voz de prisão no dia 9 de novembro por desacato a autoridade, classificou o episódio como uma afronta à Constituição e um caso grave de cerceamento das prerrogativas dos advogados. Ao apresentar sua versão dos fatos em carta enviada à revista Consultor Jurídico, Costa Junior destacou que é necessária uma resposta por parte da Ordem dos Advogados do Brasil do Rio.

 

O criminalista defende quatro réus acusados de participar da máfia do combustível. Durante a sessão do dia 9 de novembro, Costa Junior disse que usaria o seu direito constitucional de permanecer calado para protestar contra irregularidades na tramitação do processo. O relator da ação, desembargador Abel Gomes, entendeu a prática como desacato à autoridade e deu voz de prisão ao profissional.

 

Sobre o caso, o advogado afirmou que, como na tribuna é garantido ao advogado utilizar comparações e expor nulidades, tentou, como forma de protesto, utilizar exemplos e garantias de nulidade para sensibilizar a corte e tentar a reforma do julgado. “Jamais entrei em discussão com o desembargador; minha atuação, naquele momento, foi de defesa dos meus clientes e prerrogativas”, afirmou ele na carta.

 

Leia na íntegra a carta do criminalista Vanildo José da Costa Júnior.

 

Como advogado criminalista, sempre aprendi que o direito à defesa permite o silêncio, mesmo em estado de flagrante delito. É direito sagrado aduzir o silêncio, face à magna garantia.

 

Nas disciplinas básicas de Direito Penal, um caso clássico de homicídio causado por xingamento é muito comentado. O advogado criminalista doutor Tício interpela o juiz por duas horas na tribuna do júri, sempre com “Excelentíssimo senhor juiz! Excelentíssimo senhor juiz! Excelentíssimo senhor juiz!”. Sabe-se que, depois da incessante exclamação, o juiz deu voz de prisão ao advogado e, em seu duro ofício, saiu processado. Entretanto, absolveu seu cliente no voto do júri, quando sacramentou: “Ora, se passei duas horas chamado o juiz de forma nobre e ele mandou me prender, justifica-se meu cliente ter matado por um xingamento tão absurdo a que foi submetido.”

 

As lições aprendidas na universidade estão sempre se renovando na vida profissional, sobretudo numa profissão de liberdades, como a advocacia. A liberdade, para o advogado, é imprescindível face à natureza da profissão, tanto que o inciso IX do artigo 7º do Estatuto da Advocacia (Lei 8.906/94) profetiza: “sustentar oralmente as razões de qualquer recurso ou processo, nas sessões de julgamento, após o voto do relator, em instância judicial ou administrativa, pelo prazo de 15 minutos, salvo se prazo maior for concedido”.

 

Nesta terça-feira (9/11), em meio ao livre exercício do trabalho e investido de minha prerrogativa profissional, fui interrompido de exercer o direito de sustentação oral na tribuna da 1ª Turma Especializada do Tribunal Regional Federal da 2ª Região, tendo sido conduzido pela Polícia Federal, onde foi lavrado um termo circunstanciado que culminará num processo por crime de desacato.

 

Vale frisar que, desde a sua sentença, em 2005, constam numerosas nulidades no processo causador do fatídico episódio. Os recursos que as aduziram foram destinados à Corte Especializada do TRF-2, que, ilegalmente, por decisão judicial, dividiu os 15 minutos de sustentação para todos os advogados, concedendo apenas um minuto e meio para cada advogado realizar a defesa técnica.

 

Diante de mais uma nulidade processual, o Superior Tribunal de Justiça, por óbvio, entendeu que houve cerceamento de defesa e determinou o retorno dos autos ao tribunal, determinando que outro julgamento fosse realizado com a observância do prazo da sustentação oral de 15 minutos para a defesa de cada réu.

 

Sendo assim, com a descida dos autos, no segundo dia de julgamento (9/11), ao abrir a sessão, apresentei-me para a defesa dos meus quatro clientes, fato que me daria sessenta minutos de sustentação. Como entendo que qualquer modificação do processo só poderá ocorrer através de uma metanoia processual, o que só é possível nas Cortes Superiores, entendi que a melhor forma de defesa, naquele momento, era aduzir as nulidades e o desrespeito às garantias processuais, zelando pelo direito à defesa de meus clientes e utilizando argumentos técnicos, que eivam de nulidade o processo.

 

Assim, é importante ressaltar que mais uma vez não me foi dada a oportunidade de ampla defesa, haja vista a cassação de palavra, a interrupção da sustentação e o desligamento do microfone a que fui submetido na ocasião. Tive cerca de 50 minutos interrompidos, o que confere um caráter ilegal à atitude da União. Mais uma vez, através de um de seus órgãos, ela cerceou o mais sagrado direito dos meus clientes: o direito à ampla defesa, contraditório, devido processo legal e defesa técnica. Até o presente momento, o Colegiado vem descumprindo a determinação do Tribunal da Cidadania, trazendo mais uma nulidade ao processo e lesionando a prerrogativa do inciso IX do artigo 7º do Estatuto do Advogado, o que gera prejuízo inestimável e é uma afronta à Constituição.

 

Como na tribuna é garantido ao advogado utilizar comparações e aduzir as nulidades, tentei, como forma de protesto, diante de um dogma intransponível, utilizar exemplos e garantias de nulidade para sensibilizar a Corte e tentar a reforma do julgado. Por isso, utilizei a figura do silêncio como metáfora, como também poderia utilizar qualquer outra figura constitucional para aduzir a nulidade, retratando o absurdo processual à luz da teoria das nulidades.

 

Jamais entrei em discussão com o desembargador; minha atuação, naquele momento, foi de defesa dos meus clientes e prerrogativas. Tive o meu direito à sustentação cassado, fui retirado da sessão arbitrariamente e preso, tudo em confronto ao parágrafo 3º do artigo 7º do Estatuto – proibição da prisão. Fui escoltado por um delegado da Polícia Federal e seus agentes, saindo do tribunal dentro de um camburão, e ficando meus clientes desassistidos, sem qualquer defesa técnica, com os demais advogados se sentindo coagidos e amedrontados com o ocorrido.

 

Insta salientar que o mandamento do Estatuto da Advocacia, que tem estatura constitucional, não permite esse tipo de situação. Não devemos ter medo de falar o que quer que seja para quem quer que seja. O advogado deve exercer sua advocacia com liberdade (artigo 7º). O que está em risco não é apenas o restabelecimento da minha moral, mas as prerrogativas dos advogados.

 

No primeiro dia de julgamento (8/11), o brilhante advogado doutor Alberto Louvera, após observar a necessidade da importância da leitura do relatório, e evitando mais uma nulidade processual, exercendo o seu múnus constitucional (artigo 133 da Constituição), foi advertido e proibido de se retirar da sessão – mais atitude ilegal do órgão, que afronta, por conseguinte, a garantia da alínea a do inciso VI do artigo 7º do Estatuto da Advocacia.

 

As sucessivas práticas abusivas cometidas neste processo agridem as prerrogativas dos advogados. A referida Corte, que, num primeiro momento, tentou fracionar o tempo de sustentação concedendo apenas um minuto e meio – salvo anulação do STJ –, proibiu ilegalmente a retirada de um advogado da sessão no primeiro dia de julgamento, e deu voz de prisão a outro, durante sua sustentação, no segundo dia. É válido ressaltar que a sustentação oral foi interrompida com condução coercitiva da delegacia da Polícia Federal. E mais: como testemunhado por mim e diversos colegas advogados, o desembargador Abel Gomes chamou a presidente da Comissão de Prerrogativas da OAB-RJ, doutora Fernanda Lara Tórtima, de “bucha de canhão”.

 

Por fim, diante de atitudes injustificáveis, é hora de falar para que sejam tomadas as providências cabíveis e pertinentes, sobretudo porque, afora as ilegalidades e ofensivas, as prerrogativas foram violentadas. É extremamente necessário que haja forte resposta por parte da seccional da OAB-RJ.

 

Vanildo José da Costa Junior

OAB OBTÉM LIMINAR CONTRA DISPOSITIVO DA MP 507 E PORTARIA DA RECEITA

Site da OAB-SP

 

A OAB conseguiu liminar em mandado de segurança coletivo impetrado na Justiça Federal contra MP 507 e Portaria 2166/10, que tratam de sigilo fiscal e fixa obrigatoriedade de procuração pública para os advogados representarem seus clientes no âmbito da administração fazendária. A petição inicial foi preparada pelo conselheiro Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, presidente da Comissão de Direito Tributário da OAB SP.

 

O anúncio da liminar foi feito durante sessão do Conselho Seccional

 

“Dessa forma , se encerra mais uma exigência sem fundamento, que  cerceava o direito de defesa do contribuinte brasileiro, além de  burocratizar e encarecer um procedimento amplamente utilizado do instrumento particular. As prerrogativas profissionais dos advogados saem vitoriosas e, por conseguinte, o direito  de defesa dos cidadãos”, afirmou Luiz Flávio Borges D’Urso, presidente da OAB SP, que ressaltou o  trabalho desenvolvido pelo presidente da  Comissão de Direito Tributário da Seccional Paulista.

 

“A liminar é uma grande vitória da OAB, com abrangência nacional,  e que assim permite aos cidadãos voltarem a contar com os advogados de defesa perante os órgãos da administração pública, especialmente a Receita Federal, sem a barreira de acesso instituída pela MP 507 e pelas Portarias  (1860/10 e 2166/10)  ilegais e inconstitucionais editadas nesse sentido”, garantiu Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, que também irá pedir à Justiça Federal reconsideração para que sejam abrangidos os estagiários de Direito.

 

 A notícia da liminar foi anunciada durante sessão do Conselho Seccional da OAB SP, nesta segunda-feira (22/11),  no salão nobre da Seccional Paulista, pelo presidente do Conselho Federal, Ophir Cavalcante . “ Foi fundamental o papel da advocacia paulista, especialmente ao conselheiro Antonio Carlos Rodrigues do Amaral , para derrubar o dispositivo da MP507 e portarias,  que impunham ao advogado  o uso de procuração pública .  Quero agradecer pelo empenho  e pela peça bem fundamentada que garantiu a liminar”, ressaltou o presidente da Conselho Federal, para quem a MP constitui uma “verdadeira agressão ao direito fundamental de defesa do contribuinte” e institui “prática arcaica e cartorária”.

Importações continuam crescendo acima das exportações, aponta Fiesp

São Paulo - O consumo interno de produtos importados continua crescendo em um ritmo acima das exportações brasileiras. Segundo cálculos da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), entre julho e setembro deste ano, os importados atenderam a 22,7% do consumo interno, ante os 20,7% calculados no segundo trimestre. Esse é o maior valor registrado desde 2003, quando a entidade começou a calcular o coeficiente de importação trimestral, mas analistas da federação acreditam que desde a década de 1990 os importados não obtêm uma participação tão expressiva.

 

As exportações brasileiras no período também aumentaram, atingindo um resultado (19,2%) próximo aos registrados nos dois últimos trimestres de 2008 (antes da última crise econômica mundial, no fim de 2008), em torno de 20%. Apesar disso, a diferença entre a participação dos produtos importados e as exportações se ampliou.

 

Desde o terceiro trimestre de 2009, quando o coeficiente de importações e o de exportações calculado pela Fiesp era praticamente o mesmo (respectivamente 18,1% e 18,2%), o consumo de produtos estrangeiros aumentou 4,6 pontos percentuais. Já as exportações, após diminuírem nos últimos três meses de 2009 e praticamente estagnarem durante o primeiro semestre de 2010, fecharam o último período com uma alta de apenas 1 ponto percentual. Ou seja, entre julho de 2009 e o fim de setembro deste ano, a participação dos importados cresceu mais de quatro vezes acima das exportações brasileiras.

 

Segundo o diretor titular do Departamento de Relações Internacionais e Comércio Exterior da Fiesp, Roberto Giannetti da Fonseca, a tendência é que o volume de importados continue aumentando enquanto a atual taxa de câmbio for mantida e o real permanecer valorizado ante o dólar. Essa situação cambial, segundo o economista, também faz com que os empresários brasileiros prefiram importar bens e produtos do que fabricá-los aqui, causando um desequilíbrio nas contas internas e levando ao fechamento de postos de trabalho devido à falta de investimento na produção.

 

"Não podemos aceitar que o país assista passivamente ao declínio das nossas exportações de produtos manufaturados", disse Giannetti, para quem o dólar a R$ 2 seria um bom valor de equilíbrio. Ele também destacou que, hoje, a lista de produtos exportados pelo Brasil se constitui basicamente de commodities, bens primários como minérios e grãos de baixo valor agregado.

No terceiro trimestre de 2010, os setores exportadores com melhor desempenho foram os de alimentos e bebidas e de automóveis, caminhões e ônibus. Já o aumento das importações, muito mais generalizado, foi motivado principalmente pelo setor de máquinas e equipamentos industriais e comerciais, mas também no de produtos químicos, refino de petróleo e automóveis, caminhões e ônibus.

 

Para demonstrar o fenômeno que classifica como a "primarização da pauta exportadora", o economista aponta para o fato de que, dos dez produtos brasileiros mais vendidos no exterior entre janeiro e setembro deste ano, apenas um (automóveis de passageiros) é manufaturado, ao passo que, no mesmo período de 2006, a mesma lista continha quatro manufaturados contra seis produtos primários. Além do mais, Giannetti também critica a concentração das exportações em poucos produtos primários, já que, atualmente, apenas quatro itens (minério de ferro; óleo bruto de petróleo; soja e açúcar de cana) respondem por um terço das vendas internacionais. Em 2006 era preciso somar todos os dez itens mais vendidos para chegar a um terço das exportações brasileiras.

 

Para Giannetti, os resultados divulgados hoje (18), em São Paulo (SP), atestam o que a Fiesp vem alertando há tempos: está em curso um processo de desindustrialização e o governo, segundo ele, vem adotando medidas inócuas, com base no argumento de que a balança comercial é avitária, o que, de acordo com o economista, só tem sido possível graças à exportação das commodities, sobretudo para a China. Além disso, Giannetti também afirma que, com a queda das exportações, a produção industrial brasileira tem crescido graças ao aumento da renda nacional e do crédito, fatores que, segundo ele, não irá se sustentar.

 

"Podemos estar batendo às portas de uma recessão já em 2012", diz o economista. "Temos que tomar uma vacina tríplice, mexendo no câmbio, devolvendo todos os créditos tributários nas mãos de exportadores e desonerando os investimentos em logística, além de melhorar a gestão da política de comércio exterior", afirmou.

(aspas)

Por Alex Rodrigues, para a Agência Brasil, 18/11/2010

 

 

Falta de caminhoneiros preocupa empresários do transporte

A escassez de profissionais capacitados para atuar como motoristas é um problema que está tirando o sono da maior parte das empresas de transporte rodoviário de cargas. A situação é tão grave que as entidades da categoria já acreditam que em pouco tempo este será um dos principais gargalos para a distribuição de cargas no País.

Para dar um panorama das causas e soluções, com exemplos de quem deixou e quem ainda está apostando na profissão, o caderno JC Logística mostra nesta reportagem especial, dividida em duas partes, a preocupação com a falta de motoristas.

Esta primeira matéria expõe os motivos que levam ao desestímulo pela atividade e mostra o exemplo de um profissional que, depois de 40 anos decidiu largar o volante. Na segunda parte, que será veiculada na próxima quinta-feira, vamos falar das soluções buscadas para o problema e de exemplos de pessoas que investem na profissão.

O setor de transporte rodoviário de cargas que já tem sido tão penalizado pelas más condições das estradas, pelo roubo de cargas e pela elevada tributação dos serviços, agora enfrenta mais um grande problema, que também requer uma solução urgente: a falta de motoristas qualificados. Caso não haja uma mudança neste cenário, a perspectiva para um horizonte de cinco anos é de que a circulação de caminhões nas estradas emperre, o que é muito grave para a economia de um país como o Brasil, que é preponderantemente rodoviarista e onde mais 80% das riquezas produzidas são transportadas sobre rodas. 

Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Calos Silvano, a frota de caminhões tem crescido em progressão geométrica, enquanto o número de motoristas tem aumentado em progressão aritmética. E o pior. Hoje há no mercado cerca de 2,5 milhões de caminhões rodando e, a cada ano, entram em média 130 mil caminhões novos em circulação.

Neste ano, a comercialização de veículos rodoviários de carga deve aumentar para 160 mil. “Se as vendas continuarem neste ritmo, em oito anos, haverá 3,5 milhões de caminhões no mercado que vão demandar condutores. Mas já há falta de profissionais com formação. Como se não bastasse, hoje 40% dos motoristas que estão em atividade têm idade superior a 46 anos, ou seja, já estão em fase de pré-aposentadoria. A falta de motoristas está se tornando um gargalo muito sério”, alerta Silvano.

Mas não é por acaso que a escassez de mão de obra chegou ao ponto em que está.  Empresários e representantes das entidades dos transportadores são unânimes em afirmar que o quadro atual de desinteresse dos profissionais, em especial os jovens, pela profissão de motorista, se deve à associação de inúmeros fatores que historicamente já afetam o setor.

Os principais são o desrespeito com os profissionais, a insegurança nas estradas, a insuficiência de escolas para motoristas, a falta de um estatuto com a regulamentação da profissão, as más condições das estradas e a falta de infraestrutura de pontos de parada como banheiros e vestiários para os caminhoneiros.

 

Desrespeito

Na visão dos motoristas, a atividade não é mais vista com o glamour do passado. Antes, o profissional do volante era considerado um desbravador, um aventureiro. “Hoje, o motorista é mal remunerado, desrespeitado, maltratado nos postos de gasolina, nos restaurantes, em borracharias. Os policiais rodoviários que eram amigos da gente, hoje só querem nos multar, nos tratam com arrogância. Ninguém valoriza o motorista”, afirma o ex-caminhoneiro Auremi Cavedon, que começou na atividade aos 19 anos. “Até os carregadores se acham com mais direitos do que os condutores. Antigamente parávamos nos postos de combustível e tomávamos banho. Agora, se não é cliente não pode nem parar. E, se é cliente, ainda tem que pagar uma taxa pelo banho”, conta.

Há dois anos, depois de 40 anos dirigindo, Cavedon deixou a profissão quando sofreu um acidente. Filho de caminhoneiro, conta que a estrada é um vício, que foi muito difícil deixar a atividade. Mas apesar de ser muito agradecido a tudo que conquistou na vida como motorista, Cavedon revela que está decepcionado. “Eu não disse para meu filho que ele não deveria ser motorista, mas mostrei todos os pontos negativos. E ele acabou optando por outra profissão. Já eu, se tivesse que escolher hoje minha profissão, talvez tentasse novamente. Mas não sei se iria aguentar. Sabendo o que sei atualmente, acho que seria motorista de ônibus de turismo, principalmente pelo respeito ao profissional”. Além da desvalorização, a distância da família por longos períodos, as estradas esburacadas e mal sinalizadas e a insegurança são muito massacrantes para o profissional, segundo Cavedon.

O vice-presidente da ABTI, Francisco Cardoso, diz que motoristas precisam ter preparo psicológico para enfrentar a forma como os policias argentinos tratam os caminhoneiros estrangeiros. “As autoridades exigem que os caminhões parem várias vezes para a verificação de documentação e, em alguns casos, até tentam negociar algum tipo de compensação, que pode ser uma carteira de cigarros. Tudo isso faz com que os motoristas estejam cansados da profissão.”

O presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araújo China da Silva, reclama do desrespeito nos terminais graneleiros, principalmente os ferroviários, onde é comum os motoristas passarem de três a quatro dias parados até descarregar. Nestes casos, afirma China, o caminhoneiro teria direito à estadia pelo tempo parado, o que não acontece.

Jorge Fleck, bicampeão de Fórmula Truck e consultor na área de transportes, lembra que “a profissão de motorista ainda não é nem regulamentada. Só tem cem anos e sua devida importância não é reconhecida. O transportador não consegue se fazer reconhecer como importante no processo. Existe um nível de submissão muito grande nesta relação”, afirma.

Formação

Até pouco tempo a profissão de motorista era ensinada de pai para filho. “Mas, em função da legislação, os filhos não podem mais acompanhar os pais no caminhão. A convenção coletiva trabalhista proíbe que os caminhoneiros andem com caronas”, explica o presidente do Setcergs, José Carlos Silvano. Por isso, a capacitação dos motoristas de caminhão hoje é fornecida pelos Centros de Formação de Condutores (CFCs), mas é muito fraca, segundo o coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis. “A quantidade de aulas é insuficiente e a qualidade ainda pior”, afirma.

Para compensar, é dentro das empresas que os interessados acabam aprendendo a profissão. Hoje, para o profissional chegar a motorista de carreta ele segue uma evolução de aprendizado na prática: começa como motorista amador, depois passa a conduzir veículos de médio porte até estar preparado para dirigir carretas.

O problema é que este processo é muito lento e nem sempre tão eficiente. O Brasil é o quarto maior produtor e consumidor de veículos rodoviários de carga do mundo, fabricados com o que há de mais moderno em termos de equipamentos embarcados, acompanhando a evolução tecnológica mundial. Só que a capacitação dos condutores não seguiu a mesma velocidade. Esse cenário deixa evidente a falta generalizada de cursos de formação para motoristas.

Realidade que causa prejuízo tanto para os profissionais, que buscam colocação mas não conseguem pela falta de conhecimentos, quanto para os empresários que estão sempre com vagas sobrando. É o caso da Scapini Transportes e Logística, onde não há déficit de candidatos, mas sim de profissionais idôneos e qualificados . “Há dois meses abrimos um processo seletivo para a contratação de 30 condutores, no entanto, apenas 8% conseguiram se enquadrar nos requisitos solicitados”, afirma o diretor-presidente Valmor Scapini.

O baixo nível de conhecimento em tecnologia de informação também contribui para o déficit permanente de 5% a 10% de motoristas na Transportes Transmiro, segundo o diretor da empresa com sede em Cachoeirinha, Leandro Bortoncello. 

Para melhorar a formação dos motoristas, algumas empresas abriram cursos de capacitação e universidades corporativas. Foi o caso da Krüger Conventos, que manteve uma unidade de formação por cinco anos, até 2005. “Tivemos que encerrar os cursos pelos custos, que eram elevados. E muitas vezes depois de formarmos o profissional, outra empresa vinha e o contratava oferecendo uma salário mais alto”, revela o diretor-presidente da empresa, Elso Krüger. Para o presidente da Unicam, José Araújo China da Silva, “deixar um bitrem nas mãos de um motorista sem formação é o mesmo que lhe entregar um avião.”

 

Estatuto

O Brasil, diferentemente dos países europeus e dos Estados Unidos,  ainda não possui um estatuto que regulamente a profissão de motorista e estabeleça a jornada de trabalho diário, folgas e tempo de descanso. “O empregador vive na insegurança jurídica, pois não sabemos que caminho seguir. Muitas vezes, para uma mesma situação, há jurisprudência contra e a favor”, reclama o vice-presidente da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), Francisco Cardoso. 

Na Europa, a regulamentação dos condutores determina que o descanso diário do motorista deve ser de 11 horas ininterruptas ou de 12 horas fracionadas em 8 horas e quatro horas. A cada quatro horas e meia de direção o motorista deve repousar 45 minutos ou fracioná-los em 15 minutos depois mais 30 minutos. O profissional também deve gozar de 45 horas consecutivas de descanso semanal. O tempo máximo de trabalho semanal é de 56 horas, mas, em duas semanas, não pode exceder 90 horas de trabalho. O controle destas regras é feito pelo tacógrafo do veículo e, caso não sejam cumpridas, o proprietário do veículo será punido.

Nos Estados Unidos, o tempo máximo de direção é de 60 horas por sete dias ou de 70 horas em oito dias, o que resulta em uma carga horária de menos de 9 horas diárias. O descanso periódico após sete ou oito dias é de 34 horas que podem ser fracionadas em 10 horas mais 24 horas. E os registros são feitos no livro de bordo.

O diretor-presidente da Scapini Transporte e Logística, Valmor Scapini, defende a criação de um estatuto do motorista, mas uma normatização que seja exequível e aplicável em todas as regiões do Brasil. “As realidades de cada país são muito diferentes. Assim como entre as regiões e cidades de cada estado”, enfatiza. Sem controle sobre a jornada de trabalho, destaca Neuto Gonçalves dos Reis, os caminhoneiros, principalmente os autônomos, acabam trabalhando horas excessivas. E para permanecerem acordados ingerem estimulantes que vão de café com refrigerante à base de cola a anfetaminas e remédios para emagrecer.

 

Perigos no asfalto

Além dos riscos à vida dos condutores, os 100 mil acidentes que ocorrem por ano deixam um prejuízo de R$ 8 bilhões

Em média, acontecem cerca de 100 mil acidentes por ano nas estradas brasileiras envolvendo caminhões, o que gera um prejuízo de R$ 8 bilhões. Grande parte dos acidentes acontece pela associação de sobrecarga, frota antiga e excesso de trabalho. O coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, explica que 70% do transporte rodoviário de cargas no País está nas mãos de carreteiros que utilizam veículos velhos, com idade média de 21 anos, que não possuem recursos como freios ABS, mais eficientes. Como há poucas balanças nas estradas, para ganhar mais, carregam o veículo com excesso de peso.

Associado a isso, ainda fazem jornadas excessiva de trabalho em função do valor dos fretes, que estão muitos baixos. Tudo isso gera uma combinação muito perigosa. O quadro difere quando os caminhões pertencem a transportadoras. A frota normalmente é nova, com nove a dez anos no máximo, e possui sistemas de rastreamento que avisam o motorista quando cometeu excesso de velocidade ou saiu da pista. As jornadas de trabalho também são controladas para não haver excessos. “Mas, mesmo assim, os caminhões se envolvem em acidentes, e, na maioria dos casos, por imprudência do próprio condutor, como fazer ultrapassagem em locais não permitidos, ou quando não tem certeza de que há segurança para a manobra”, explica Neuto.

Os roubos de carga causam um prejuízo anual de R$ 1 bilhão para os transportadores em gastos diretos. Mas esta é apenas uma parte das repercussões financeiras.

Graças ao aumento no roubo de cargas, as empresas passaram a investir cada vez mais em equipamentos de segurança, na contratação de empresas de rastreamento e gestoras de risco. É comum caminhões andando em comboio nas estradas ou com escolta armada. E, mesmo assim, ainda são atacados. Todo esse quadro de riscos acaba inibindo o interesse pela profissão de motorista.

Os motivos são o medo de arriscar a própria vida e, em muitos casos, a dificuldade em operar ou se adaptar aos veículos modernos, dotados de sofisticados sistemas de segurança como trava automática das portas e dos freios. 

O diretor da Transportadora Transmiro, Leandro Bortoncello, conta que em função do estresse causado por roubos e assaltos há motoristas que temem trafegar por determinados trajetos. “Há pontos tão visados, que alguns motoristas se negam a passar pelo local por causa do perigo”, cita Bortoncello.

Ele destaca ainda que os transportadores, já massacrados pelo pagamento de elevadas taxas tributárias, ainda têm que gastar com a segurança. “Até nas estradas pedagiadas acontecem roubo de cargas e, tudo se reflete nas tarifas de seguro, que se tornam mais caras. Estamos pagando pela ineficiência do Estado”, enfatiza Bortoncello.

O presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, conta que a insegurança nas estradas está levando alguns motoristas a fazer o caminho oposto ao que era normalmente feito no passado. “Tem condutor trocando as estradas pela fazenda, para dirigir trator. Enquanto antigamente o maior desejo do tratorista era dirigir um caminhão”, desabafa Silvano.

Estradas do País têm deficiências e falta infraestrutura para os profissionais

Neuto reconhece melhorias, mas nota que 58% das vias deixam a desejar

Estradas esburacadas, mal sinalizadas, com pavimento desgastado e necessitando de duplicação compõem o quadro de grande parte da malha viária do Brasil. Dos 90.945 quilômetros de estradas avaliadas pela Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% foram classificados como ótimos; 26,5% como bons; 33,4% regulares; 17,4% estão ruins e 8%, péssimos. “Apesar das condições das estradas terem melhorado em relação ao ano passado, a pesquisa mostra claramente que 58% ainda estão em estado regular, ruim e péssimo”, destaca o coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis.

Situação que além de ser muito fatigante para o motorista, tanto pelos cuidados que precisa ter para não estragar o veículo, quanto pela baixa velocidade que precisa impor, também é prejudicial à saúde. “A trepidação causada por estradas esburacadas é danosa para a coluna do condutor, principalmente para os carreteiros, que possuem veículos antigos que não possuem suspensão pneumática”, afirma Neuto.

A falta de infraestrutura nas estradas, que deveriam oferecer pontos onde os motoristas pudessem parar os caminhões com segurança, tomar banho, se alimentar e utilizar banheiros, é outro grave problema, segundo Valmor Scapini, diretor-presidente da Scapini Transporte e Logística, empresa de Lajeado (RS). “Nas rodovias pedagiadas há toda uma preocupação com o estado da pavimentação para assegurar as boas condições dos veículos, mas na margem das estradas não há paradouros preparados para os motoristas. Ou seja, o homem não é considerado”, desabafa Scapini.

Os congestionamentos constantes gerados pelo aumento do número de veículos em circulação nas estradas, que não foram ampliadas na mesma proporção, também obrigam os profissionais do volante a manter a atenção redobrada no trânsito e a dirigir sempre na defensiva, o que é muito fatigante, afirma o diretor da Transportadora Transmiro, Leandro Bortoncello.

(aspas)

Cláudia Borges, Fredy Vieira e João Matos, Jornal do Comércio (RS), 18/11/2010

Exportadores querem o fortalecimento da Camex

São Paulo – Os exportadores sugerem que o governo federal dê mais poder decisório à Câmara de Comércio Exterior (Camex) para combater a perda de competitividade e a queda das exportações de produtos manufaturados brasileiros.

 

A sugestão, que já havia sido apresentada aos principais candidatos à Presidência da República durante as últimas eleições, voltou a ser discutida hoje (18), em São Paulo, por iniciativa da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Confederação Nacional da Indústria (CNI) e da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

A intenção agora é voltar a debater a proposta com a equipe de transição de governo, responsável por delinear as primeiras iniciativas da gestão da presidenta eleita, Dilma Rousseff.  

 

Criada em 1995, a Camex é o órgão de governo responsável por formular, implementar e coordenar as políticas de comércio exterior, incluindo o turismo. É presidida pelo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e integrada pelos ministérios da Casa Civil; das Relações Exteriores; da Fazenda; da Agricultura, Pecuária e Abastecimento; e do Planejamento, Orçamento e Gestão. Conta ainda com um conselho do qual participam representantes de quase 40 órgãos, o que, segundo os empresários, a torna extremamente burocrática.

 

Para os representantes das entidades empresariais, a Camex não tem autoridade, nem conta com o necessário prestígio político para colocar políticas em prática e exigir de outras instâncias de governo o cumprimento de suas decisões. Muito menos para tentar resolver problemas de logística, burocracia alfandegária e financiamento às exportações. A solução, segundo eles, seria reformular sua estrutura.

 

De acordo com o presidente do Conselho Superior de Comércio Exterior da Fiesp, embaixador Rubens Barbosa, a proposta dos empresários é que a Camex passe a ser subordinada diretamente à Presidência da República, contando inclusive com a figura de um presidente que seria alguém com acesso direto ao presidente.

 

"Dentro da burocracia, a Camex, hoje, está em um nível muito baixo, sem força política para tomar ou implementar suas decisões", afirmou Barbosa. "Estamos propondo retirar competência do MDIC e sabemos que para uma ideia desta ser levada adiante será preciso vontade política do presidente da República".

 

De acordo com Barbosa, o crescimento geral das exportações brasileiras, que, de acordo com ele, quadruplicaram desde 2003, tem escondido fragilidades da política comercial brasileira que só serão resolvidas com a criação de um órgão que coordene as ações de estímulo às exportações, com a consolidação da legislação sobre comércio exterior, a simplificação das regras cambiais e solução de gargalos de infraestrutura.

(aspas)

Por Alex Rodrigues, para a Agência Brasil, 18/11/2010

Importação atende 22,7% do consumo interno

Comércio exterior: Parcela da produção industrial destinada ao exterior aumenta, mas ainda é inferior a de 2008

A participação das importações no consumo interno do país chegou a 22,7% no terceiro trimestre de 2010, segundo pesquisa divulgada pelo Departamento de Relações Internacionais e Comércio Exterior (Derex) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). O índice é recorde na série medida pela entidade. Na comparação com o terceiro trimestre do ano passado, a alta do coeficiente de importação foi de 4,6 pontos percentuais. Em relação ao mesmo período de 2008, houve aumento de 2,2 pontos.

O levantamento mostra que também houve crescimento do coeficiente de exportação, que mede a fatia da produção nacional que foi destinada ao exterior. Esse coeficiente chegou a 19,2% no terceiro trimestre deste ano, com aumento de um ponto percentual em relação ao mesmo período do ano passado, chegando bem perto dos 19,8% registrados de julho a setembro de 2008. A recuperação do coeficiente de exportação em relação ao terceiro trimestre de 2009 é creditada ao crescimento das exportações, que tiveram aumento superior ao da produção industrial, que cresceu 7,9%.

 

Segundo o estudo, o avanço da fatia de importados no consumo deve-se à alta de 41,7% das importações contra um aumento de 12,9% no consumo aparente. A pesquisa destaca a penetração maior dos produtos estrangeiros no crescimento do consumo interno. Dentro do crescimento de 12,9% do consumo aparente, diz o estudo do Derex, a indústria nacional forneceu 41,6% enquanto os restantes 58,4% foram supridos por importados. Segundo o levantamento, o caminho natural seria que o aproveitamento da expansão de consumo por produtos estrangeiros fosse próximo ao coeficiente de importação de 22,7%.

Um aproveitamento maior dos importados no crescimento do consumo aparente indica que a forte entrada de produtos estrangeiros está inibindo a produção doméstica. Roberto Giannetti da Fonseca, diretor do Derex, diz que grande parte dessa penetração acontece por meio da elevação de conteúdo importado em produtos montados no Brasil. "Estamos com desagregação de cadeias produtivas e isso não será fácil de recuperar mais tarde", diz. "Os fabricantes dentro dessas cadeias tendem a ficar defasados tecnologicamente e perdem a ligação com os clientes."

As importações, diz o Derex, afetam praticamente todos os setores. Dos 33 segmentos pesquisados, apenas um, o de indústrias extrativas, teve queda de coeficiente de importação no terceiro trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado.

O setor de máquinas e equipamentos para fins industriais e comerciais está entre os que teve maior coeficiente de importação no terceiro trimestre de 2010, com 51,4%, o que significa alta de 11,6 pontos percentuais na comparação com julho a setembro do ano passado. No mesmo período, o setor de material eletrônico e aparelhos de comunicação também fechou com alta fatia de importados no consumo aparente, com taxa de 53,8%, um crescimento de 11,4 pontos percentuais. Máquinas, aparelhos e materiais elétricos ficou com coeficiente de importação de 38,7%, o que significa crescimento de 11,4 pontos percentuais.

Uma análise do coeficiente de exportação por setor, porém, mostra que esse índice tem um comportamento menos homogêneo. Dos 33 setores levantados, 14 tiveram estagnação ou queda no coeficiente de exportação. Dos setores que tiveram aumento da fatia da produção destinada à exportação estão alimentos e bebidas, que segundo Giannetti, representam um quarto da pauta da exportação brasileira. Esse segmento teve coeficiente de 27,8% no terceiro trimestre de 2010, o que significa alta de 2,5 pontos percentuais em relação ao mesmo período de 2009.

(aspas)

Por : Marta Watanabe, de São Paulo, para o Jornal “Valor Econômico” , 19/11/2010

Integração com o México

Pouco mais de um ano depois de os presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Felipe Calderón terem anunciado, em Brasília, a decisão de instruir suas equipes a "explorar todas as opções que permitam ampliar o comércio e o investimento, incluindo a possível negociação de um acordo de livre comércio", Brasil e México começam a negociar para valer um acordo amplo de integração econômica.

As notas distribuídas simultaneamente pelos dois governos, confirmando o início formal das negociações, não fixam cronogramas das reuniões nem prazos para a conclusão das discussões. Mas o secretário de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Welber Barral, que tem chefiado a equipe brasileira nos entendimentos com o governo mexicano, espera que o acordo possa ser assinado em 2012.

"Ou Brasil e México, que são as grandes economias da América Latina, conseguem fazer um processo de integração industrial que mantenha escala de produção na região, ou nossas indústrias migrarão para outros países, para outras regiões do mundo, para a Ásia fundamentalmente", advertiu Barral em entrevista.

O "acordo estratégico de integração econômica" - como é chamado pelos governos do Brasil e do México e que vem sendo discutido desde o encontro entre os dois presidentes em agosto do ano passado - deverá reduzir tarifas comerciais e estabelecer regras de proteção dos investimentos e da propriedade intelectual.

Depois de seis reuniões entre delegações dos dois governos, ficou acertado que o acordo será amplo e, além de redução de tarifas, incluirá também temas como serviços e preferência para as empresas dos dois países nas compras governamentais. A cobertura do acordo será integral, abrangendo "todos os produtos, serviços e demais temas comerciais", como informam os dois governos. O objetivo é assegurar acesso aos mercados, com a solução rápida de problemas que surgirem. Será criado um mecanismo que contribuirá para a segurança jurídica e para a previsibilidade dos negócios.

Um item do comunicado de especial interesse dos empresários mexicanos assegura que "serão reconhecidas as sensibilidades de ambos os países e será outorgado tratamento especial aos setores vulneráveis".

Reivindicado por empresários brasileiros - que, no ano passado, entregaram aos dois presidentes documentos defendendo maior abertura comercial e maior integração econômica entre Brasil e México -, um acordo comercial e econômico amplo não era bem visto pelos mexicanos. Calderón admitiu, na ocasião, que "resistências ideológicas, preconceituosas e de desconhecimento" em seu país dificultavam as negociações. Mas a crise internacional, que afetou muito mais a economia mexicana - estreitamente vinculada à dos Estados Unidos, da qual se tornou dependente demais - do que a brasileira, ao mostrar ao empresariado mexicano as oportunidades de negócios em outros países, pode ter reduzido suas resistências.

Desde agosto de 2002, o Brasil tem com o México um acordo de redução de tarifas para cerca de 800 itens, entre eles automóveis. Acordos bilaterais com o México são os únicos permitidos aos países do Mercosul, graças a um acordo-quadro assinado em 5 de julho de 2002, entre o bloco comercial do Cone Sul e o país norte-americano, que estabelece as bases para a futura criação de área de livre comércio entre as duas partes.

Muito pouco se avançou nessa direção, e é provável que nem o agora anunciado "acordo estratégico" resulte em área de livre comércio, sobretudo por causa da resistência do empresariado mexicano. O México já firmou acordos desse tipo com 44 países, mas as empresas locais não se consideram beneficiadas com isso. Ao contrário, reclamam da concorrência que passaram a enfrentar.

Mesmo que não chegue a esse ponto de integração, o acordo entre Brasil e México será benéfico para os dois lados. Atualmente, os negócios com o México representam 5% do comércio total do Brasil. Com o acordo, podem chegar a 10% em quatro anos.

(aspas)

 

?Fonte : Jornal “O Estado de S.Paulo” (Opinião), 16/11/2010

 

Veículos : Impostos que se multiplicam

Do que é composto o preço de um carro importado? Muitas pessoas só sabem na hora, quando cobradas e percebem que as altas tarifas dão pra comprar um outro carro

 

É notório. Com o real forte e o dólar em queda, o aumento na venda de veículos importados no Brasil é um fato. Segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos (Abeiva), de cada 100 veículos, 20 são de fora. Entretanto, aí vai a pergunta: por que estes veículos chegam aqui com preço até três vezes acima do cobrado na origem?

 

Com lente e uma máquina de calcular, o Suplemento foi em busca dos reais motivos. A explicação, segundo a Abeiva, está no número de impostos e taxas cobradas desde o momento do embarque até a chegada do automóvel à concessionária e depois para a garagem do cliente.

 

Salada de porcentagens

 

O caminho é tortuoso. Ao entrar no navio, o veículo já embute 3,66% ao seu preço final, por conta do frete e do seguro. A lista é extensa, com mais de 15 itens. Os que encarecem mais são o do Imposto de Importação, com 35%, o IPI com 25% e ICMS com 12%. Custo de despachante, movimentação de porto, preparação para a venda, frete para distribuição, entre outros, são impostos fixos, que variam de R$ 100 a 250. Há aqueles com nomes, no mínimo, curiosos, como "armazenagem para desembaraço", que abocanha 0,25%,e Pis/Confins monofásico com 8,26%.

 

No entanto, além dos impostos, existe outro componente que acrescenta custo no valor: a chamada tropicalização - nome pelo qual é conhecida a adaptação necessária para um automóvel europeu circular por aqui. Como isso é feito? Para usar a gasolina nacional (que tem álcool como mistura) é necessário trocar o módulo de controle de injeção/ignição, e algumas peças, como mangueiras, juntas, bomba de combustível, catalisador, que podem ser prejudicadas pelo uso.

 

Segundo especialistas, os veículos a diesel são mais complicados, pois podem exigir a troca de mais peças, como pistões, para não prejudicar a durabilidade e ficar dentro dos limites nacionais de emissões.

 

Há também outras adaptações. Por causa das condições das ruas e rodovias brasileiras, para um carro importado circular são necessários ajustes da suspensão e mesmo dos pneus, em alguns casos. Isto, é claro, depende da marca, modelo e mercado para o qual o carro foi fabricado. Se for um veículo off-road, provavelmente não vai precisar de modificação nenhuma. Se tiver sido fabricado para a Argentina, México, África ou China, também é pouco provável que precise de ajustes. Já carros europeus ou americanos, estes precisarão de alterações.

 

Com olho clínico, Pedro Almeida, gerente comercial da Sedan - revendedora Mercedes em Fortaleza - avalia que apesar da carga tributária ser elevada, o mercado deste produto é mais dependente da variação cambial. "Diante da situação atual de desvalorização do dólar e do ritmo de crescimento das vendas de veículos importados, não acredito que os governantes tenham interesse em promover qualquer alavancagem deste mercado", diz ele, que trabalha com importados há muito tempo.

 

O empresário Carlos Alberto, que acabou de comprar um Audi A8, cujo valor é R$ 535 mil, é a favor de um imposto único. "Comprar este mesmo modelo no Chile, um país vizinho, sai mais barato que comprar aqui, pois lá há menos impostos", frisa.

 

Fazendo as contas

 

Devido aos impostos que são cobrados, um Porsche Panamera S, por exemplo, é vendido na Europa por 94.575 euros. No real, cerca de R$ 225.088. Quando passa pelo filtro dos impostos , o mesmo veículo sai para um brasileiro cerca de R$ 518.940. Um Mercedes SLK 55 AMG na Europa custa 38.109 euros,(cerca de R$ 90.699) No Brasil ele chega por: R$ 317.500. Um outro carro da marca, o Smart coupé 84 cv, vendido no Brasil desde o ano passado, custa pouco mais de R$ 60 mil. Na Europa, esse mesmo carro "pelado" sai por 12.000 euros, que equivale a R$ 28.560 .

 

Principais impostos

Imposto de importação: 35%

IPI: 25%

Icms: 12%

Pis/pasep+ confins: 12%

Frete+ seguro: 3,6%

Frete distribuição: 0,02%

Imposto fixo: R$ 100

 

(aspas)

Por : Jota Pompílio, repórter do Jornal “Diário do Nordeste” (CE), 17/11/2010

Central recorre ao STF contra incentivos de Estados à importação

 

 

 

A segunda maior central sindical do país, a Força Sindical, protocolou ontem no Supremo Tribunal Federal (STF) uma ação direta de inconstitucionalidade (Adin) contra incentivos fiscais a importações concedidos pelos Estados de Santa Catarina e Paraná. O presidente da entidade, Paulo Pereira da Silva, o Paulinho, afirmou, ao Valor, que até o fim da semana espera protocolar mais cinco Adins contra outros Estados que concedem benefícios fiscais a importadores, como Pernambuco, Ceará, Alagoas e Goiás. Hoje, o deputado se reúne com o ministro Celso de Mello, relator da Adin referente ao Estado de Santa Catarina, para conversar sobre a ação.

Segundo Paulinho, que também é deputado federal pelo PDT-SP, os incentivos concedidos pelos Estados foram criados sem autorização do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), o que, segundo ele, é inconstitucional. Na Adin protocolada ontem e nas subsequentes - ao todo, a Força espera impetrar 17 Adins - há um pedido de liminar para suspender os incentivos imediatamente. "Parece piada de português. Os Estados dão incentivos fiscais às empresas que compram de fora, ou seja, que deixam de empregar trabalhadores brasileiros", diz Paulinho, para quem os incentivos são "inaceitáveis".

Paraná e Santa Catarina são os Estados que mais importam aço se utilizando dos incentivos, que começaram a ser concedidos em 2007. Um dos setores mais afetados é, justamente, o da siderurgia. De acordo com as estimativas da Força, cerca de 15,6 mil vagas com carteira assinada deixaram de ser criadas no setor siderúrgico dos dois Estados, além de 61 mil vagas indiretas. "Falamos de um setor importante, onde os empregos pagam salários melhores", diz o presidente da Força.

Segundo Clementino Tomaz Vieira, presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores Metalúrgicos (CNTM), entidade ligada à Força, as importações estão prejudicando a geração de empregos no setor. "Só para dar um exemplo, se somássemos a produção de novos veículos com outros incentivos, e não tendo esses incentivos à importação, certamente teríamos no setor metalúrgico e no setor automotivo mais 100 mil empregos", afirmou.

A atitude da Força foi apoiada por entidades patronais, como a Confederação Nacional da Indústria (CNI), que já tinha protocolado uma Adin contra o programa Pró-Emprego, de Santa Catarina. "Os empresários estão nos apoiando, porque eles perdem com esses incentivos a quem produz no exterior. Mas quem mais perde com isso são os trabalhadores, que deixam de ter emprego", diz Paulinho.

O governo de Santa Catarina já acionou a Procuradoria Geral do Estado para tratar da defesa em relação à ação direta de inconstitucionalidade (Adin) que a Força Sindical apresentou ao STF. A argumentação deve seguir a linha sustentada em outros dois processos movidos contra o programa de incentivo Pró-Emprego.

A primeira delas, de fevereiro, foi movida pela Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim). Segundo a assessoria de imprensa da Secretaria Estadual da Fazenda, governo e Assembleia Legislativa já prestaram informações e o advogado-geral da União opinou pelo não prosseguimento da ação. A Fazenda ainda não foi intimada. A segunda ação contra o programa é movida pela CNI e encontra-se com o relator para despacho.

O governo tem defendido o programa Pró-Emprego e usa como argumento o fato dele ter sido aprovado pela Assembleia Legislativa estadual e apresentar regras claras para a concessão do benefício, o que gera segurança jurídica e atrai os empresários para o Estado.

O programa prevê a redução do ICMS na importação de 17% para 3%, mais 0,5% para o fundo social. De 2007, quando foi criado, a 2009, 805 empresas entraram com pedido de ingresso no regime especial. Dessas, 537 foram atendidas. Cerca de 45% delas são tradings. O programa atraiu investimentos de cerca de R$ 10,4 bilhões em instalações de empresas no Estado e a geração de 45.792 empregos.

Foco da outra Adin protocolada pela Força Sindical, o governo do Paraná foi procurado pela reportagem, mas não respondeu.

 

(aspas)

 

Por : João Villaverde e Júlia Pitthan, para o Jornal “Valor Econômico”, 17/11/2010

Mercosul fecha acordo com sete países para reduzir tarifas em 20%

Tratado será assinado dia 15 de dezembro, na reunião de cúpula do bloco

BRASÍLIA. O Brasil encerrará a presidência pro tempore do Mercosul assinando um acordo de preferências tarifárias com sete países em desenvolvimento: Índia, Indonésia, Coreia do Sul, Malásia, Egito, Marrocos e Cuba.

O tratado poderá ser ainda mais amplo, tendo em vista que estão pendentes, no momento, a adesão da Argélia e do Irã.

As negociações foram fechadas quinta-feira passada, em reunião na sede da Organização Mundial do Comércio (OMC). em Genebra. O documento será assinado em 15 de dezembro, na reunião de cúpula de presidentes do bloco, em Foz do Iguaçu.

De forma geral, haverá uma redução de 20% nas tarifas de 70% dos itens comercializados.

Exportações do Brasil para a Coreia devem aumentar A Índia importou, nos nove primeiros meses de 2010, US$ 2,775 bilhões do Brasil. Os indianos são aliados em blocos políticos e econômicos, como o Bric (Brasil, Rússia, Índia e China) e o G-4, composto por Brasil, Índia, Japão e Alemanha (que brigam por uma vaga permanente no Conselho de Segurança das Nações Unidas).

As exportações para a Coreia somaram US$ 3 bilhões e devem aumentar, se for atingida a meta de aproximação do Brasil com os asiáticos. Os coreanos vêm ganhando cada vez mais mercado no Brasil, vendendo seus automóveis.

No caso do Egito, o país é, junto com a Jordânia, um dos aliados dos EUA no Oriente Médio, região onde o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sempre quis que o Brasil tivesse uma influência maior.

(aspas)

Por : Eliane Oliveira, para o Jornal “O Globo”, 15/11/2010

Mercadorias apreendidas pela Receita terão leilão eletrônico

 

 

 

O entrave causado por milhares de contêineres apreendidos e abandonados diariamente nos portos do país poderá ser reduzido com o uso da tecnologia. A Receita Federal vai adotar o pregão eletrônico para leiloar as mercadorias que ficam retidas por meses - às vezes, mais de um ano - na alfândega. Até então, todos os leilões de cargas apreendidas eram realizados de forma presencial, com os interessados de frente para a mercadoria. Pelo decreto publicado sexta-feira pela Receita, agora a transação migrou para o computador.

Por enquanto, o uso do pregão eletrônico ficará restrito às compras feitas por empresas. Os leilões para pessoa física permanecem como estão. A mudança é bem recebida por especialistas e organizações do setor. Pelos cálculos do Centro Nacional de Navegação (Centronave), há cerca de 5 mil contêineres parados nos portos, à espera de uma destinação. Com o aumento das importações puxadas pelo real valorizado e a chegada das festas de fim de ano, a tendência é que a situação se agrave. "Vivemos um cenário próximo do caos. A Receita está se esforçando, mas não tem pessoal para dar conta da demanda", diz Elias Gedeon, diretor-executivo do Centronave.

De 2001 a 2008, segundo dados da Centronave, o porto de Santos, que responde sozinho por 25% de toda a carga movimentada pelo país, viu a circulação de contêineres crescer 144% em seus terminais. No mesmo período, a retro-área de Santos, usada para armazenamento, só avançou 49%. A extensão do cais para atracação cresceu 6%.

"Causa inconformismo saber que 5 mil contêineres retidos com cargas do processo produtivo acabam virando passivos incontornáveis e ocupando espaços nobres, que deveriam servir para guardar só o que presta, e não o que não presta", diz Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Terminais Portuários de Uso Público (Abratec).

Há de tudo nos contêineres, de eletrônicos a vestuários, passando por veículos e produtos perecíveis. "Não é raro a gente saber que uma carga simplesmente estragou, porque passou a data de vencimento", afirma Aluisio Sobreira, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres (CBC).

De janeiro a outubro, a Receita Federal realizou 54 leilões em todo o país, arrecadando R$ 150,4 milhões com a venda de "cargas em perdimento", como são conhecidas as mercadorias abandonadas por importadores ou apreendidas na alfândega. Do total, 18 leilões foram realizados em São Paulo, com arrecadação de R$ 79,3 milhões.

O pleito das instituições que representam o setor é que a Receita terceirize para a iniciativa privada a realização dos leilões. Segundo Gedeon, da Centronave, uma proposta para isso foi formulada e entregue à Receita. Procurada pelo Valor, a Receita Federal informou que não comentaria o assunto.

A realização dos pregões eletrônicos exige que a empresa interessada em arrematar mercadorias utilize certificação digital, um sistema de assinatura eletrônica que garante a autenticidade do usuário. Os lances feitos por meio do computador serão recebidos pelo prazo médio de uma hora e, durante a disputa, os concorrentes terão acesso ao lance mais alto oferecido, sem a identificação de quem fez a oferta. O fechamento do pregão ocorre na etapa seguinte, na fase aleatória, em que o pregão pode ser encerrado a qualquer momento dentro do prazo máximo de 15 minutos.

"Falta simplificar o processo administrativo aduaneiro dessas cargas e reduzir o prazo de procedimento de controle prévio", diz Thiago Miller, advogado especialista em direito marítimo e portuário. "Hoje, a Receita apreende a carga por 90 dias para isso, podendo ser prorrogado por mais 90 dias. E isso é só o controle prévio, ou seja, o ônus está causado, não tem saída."

Os leilões presenciais, dos quais pessoas físicas podem participar, costumam atrair muita gente. Em junho, cerca de 3 mil pessoas compareceram a um leilão da Receita Federal. Os lances envolviam dois automóveis Ferrari, um Porsche Cayenne e um Audi TT, além de diversas motos e outros produtos.

"Sabemos que é possível ser mais eficiente sem ter de fazer grandes investimentos. O pregão eletrônico é um exemplo disso", diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). "A Receita Federal, antes de qualquer coisa, sabe que tem que vencer sua própria burocracia."

 

(aspas)

 

Por : Andre Borges, para o Jornal “Valor Econômico”, 17/11/2010

Dilma incentivará o comércio exterior com alívio cambial

 

 

 

SÃO PAULO - O início do próximo governo irá incentivar o comércio exterior. A afirmação é do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. "O governo da presidenta eleita Dilma Rousseff deve estimular cada vez mais o comércio internacional", declarou Lula.

 

A confirmação dessa meta veio com o anúncio durante a reunião do G-20, no qual os líderes do Brasil e da Coreia do Sul se comprometeram a dobrar o comércio bilateral e os investimentos nos próximos cinco anos, informou hoje o gabinete presidencial de Seul. "O presidente da Coreia do Sul, Lee Myung-bak, pediu ao presidente Lula e a Dilma para fortalecerem as relações entre os dois países a fim de impulsionar suas atividades econômicas", informou a Dow Jones.

 

O Brasil é o maior parceiro comercial da Coreia do Sul entre as nações da América Central e do Sul. Atualmente, montadoras e siderúrgicas sul-coreanas estão desenvolvendo projetos em grande escala no País.

 

Outro fator que deve aliviar os empresários do setor internacional é a alegação de Lula de que irá combater as "deslealdades" dos Estados Unidos e da China, com relação a questão cambial.

 

"O Brasil deve reagir às ações isoladas dos Estados Unidos e da China de desvalorização de suas moedas", disse o presidente ao completar "nossa principal briga é com os Estados Unidos e a China. Não dá para continuar do jeito que está com a guerra cambial. O que nós queremos é que os Estados Unidos valorizem a moeda deles e não desvalorizem como estão fazendo agora", acrescentou, lembrando que a desvalorização do dólar leva ao desequilíbrio da economia global e é prejudicial para os empresários do setor exportador brasileiro.

 

O presidente ressaltou que o Brasil adotou as medidas adequadas para impedir o avanço da crise financeira mundial. "O Brasil já está tomando as medidas que tinha de tomar. O Brasil não tem de ter medo de fomentar cada vez mais o comércio internacional. Nós temos condições de exportar mais no ano que vem".

 

Segundo Lula, o governo brasileiro deve assumir o papel de "mochileiro" para vender os produtos nacionais no exterior. De acordo com ele, a conduta não pode ser passiva. "A gente não venderá, se ficar em Brasília chorando. A gente tem de colocar nossos produtos como se estivessem em uma mochila."

 

O presidente defendeu a retomada das discussões sobre a sugestão do ministro da Fazenda, Guido Mantega, de que outras moedas, além do dólar, sejam adotadas nas transações comerciais. Lula disse que os países que integram o BRIC - Brasil, Rússia, Índia e China - buscam alternativas ao uso do dólar.

 

"Desde 2009, estamos chamando o BRIC para substituir o dólar nas transações. É um trabalho de convencimento", afirmou.

 

Segundo o presidente da Associação brasileira de comércio exterior (Abracex), Roberto Segatto, o único jeito de o Brasil conseguir encarar os EUA e a China é equipando o seu pólo industrial e reduzindo os impostos por meio de uma reforma tributária eficiente.

 

"Duas medidas são extremamente necessárias para amenizar os efeitos da queda do dólar, quer na importação ou na exportação, a primeira é a imediata renovação do parque industrial que apresenta média superior a 15 anos na tecnologia aplicada à produção. A segunda medida seria a redução da carga tributária que incide na produção média de 40%, como também a mão de obra, que chega a ultrapassar 100% do valor do salário. Portanto, uma política industrial que tivesse essa meta, e, que poderia também incentivar a importação de máquinas e equipamentos totalmente isentos de tributos, sem sombras de dúvidas iria possibilitar uma maior competitividade e amenizar a valorização do real frente ao dólar. Dessa maneira poderemos encarar os Estados Unidos e a China", relata Segatto.

 

Commodities

 

O preço alto das commodities agrícolas deve elevar a produção brasileira e os investimentos no setor agrícola do País. A afirmação é do analista da Cerealpar, Steve Cachia. Ele afirmou ainda que isso deverá ocorrer a partir da capitalização maior do agronegócio brasileiro, quando começa o período forte das exportações e pagamentos de safra no país, no início do ano que vem.

 

"O Brasil, como grande produtor e exportador, vai ser estimulado a produzir cada vez mais e continuar atendendo importadores como os países árabes", afirma Cachia.

 

"O açúcar está com o melhor preço dos últimos trinta anos. O algodão está com o melhor preço de todos os tempos." A maioria das commodities, entre elas a soja e seus derivados, está voltando aos patamares de 2008.

 

A presidente Dilma vai criar uma política efetiva de incentivo ao comércio exterior. A afirmação é do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. "O governo da presidenta eleita, Dilma Rousseff, deve estimular cada vez mais o comércio internacional", declarou Lula. Uma das primeiras medidas para iniciar essa política veio com o anúncio de que os presidentes do Brasil e da Coreia do Sul se comprometeram a dobrar o comércio bilateral e os investimentos nos próximos cinco anos, de acordo com informação do gabinete presidencial de Seul. "O presidente da Coreia do Sul, Lee Myung-bak, pediu ao presidente Lula e a Dilma que fortaleçam as relações entre os dois países a fim de impulsionar suas atividades econômicas", informou o gabinete.

 

O Brasil é o maior parceiro comercial da Coreia do Sul dentre as nações da América Central e do Sul. Atualmente, montadoras e siderúrgicas sul-coreanas estão desenvolvendo projetos em grande escala no País.

 

A corrente de comércio entre os dois países este ano, até setembro, já superou o volume de todo o ano de 2009: quase US$ 9 bilhões em 2010, contra US$ 7,4 bilhões em todo o ano passado. As barreiras ao comércio exterior são um dos principais temas do Brasil na reunião de cúpula do G-20, que termina hoje, em Seul, com um comunicado que tentará amenizar a questão cambial.

 

O presidente Lula, que participa do encontro, disse ontem que "nossa principal briga é com os Estados Unidos e com a China" em relação à guerra cambial desencadeada a partir da desvalorização do dólar e do iuane.

 

Dilma Rousseff, que participa da reunião do G-20 (como convidada), também criticou a guerra cambial e garantiu que "a política do dólar fraco faz com que o ajuste americano fique na conta das outras economias".

(aspas)

Por : Karina Nappi, para o Jornal “DCI”, 12/11/2010

Documento oficial alerta para desindustrialização

O país vive um processo de desindustrialização? O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio tomou partido nesse debate em documento no qual afirma que o processo existe, é preocupante e ameaça as contas externas. O trabalho, que circula reservadamente na equipe econômica e foi obtido pelo Valor, sugere que o governo deveria criar uma "diretriz" para elevar o saldo comercial, hoje em torno de 9% das exportações, para um nível mínimo de 14%.

No primeiro semestre, o superávit comercial foi de US$ 7,9 bilhões. Para eliminar a necessidade cobrir as contas externas com investimento do exterior, seria necessário saldo de US$ 19,5 bilhões. Segundo o Ministério do Desenvolvimento, o governo deveria estimular exportações, numa clara oposição às intenções do Ministério da Fazenda, que tem proposto controle de importações.

O documento sustenta que é evidente a "reprimarização" da pauta de exportações. No primeiro semestre, a participação dos manufaturados foi de 40,5%, abaixo dos 43,4% dos produtos básicos, "composição que retrocede ao patamar de 2008". A indústria de transformação, que chegou a ter superávit de US$ 31,9 bilhões em 2005, registrou déficit de US$ 13,9 bilhões no primeiro semestre deste ano. Setores como têxteis, confecções, móveis e veículos, que eram superávitários, operam com déficit. O setor de veículos passou de superávit anual médio de US$ 9,1 bilhões (2004-2007) para déficit de US$ 3,1 bilhões em 2009.

O déficit da indústria cresce à medida que aumenta a valorização do real em relação ao dólar. José Velloso Dias Cardoso, diretor da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas (Abimaq), diz que o aço longo de países europeus, por exemplo, chega ao país com preço 40% inferior ao do produto nacional. A mesma tendência ocorre em outros produtos siderúrgicos, como vergalhões e fio-máquina. O preço do aço nacional chega a ser o dobro do chinês, diz Velloso.

De janeiro a setembro, a importação de produtos siderúrgicos somou US$ 3,95 bilhões, quase o dobro dos US$ 2,06 bilhões do mesmo período do ano passado. A indústria metalúrgica ainda tem superávit, mas o saldo caiu de US$ 3,66 bilhões de janeiro a setembro de 2009 para US$ 689,7 milhões nos três primeiros trimestres deste ano.

(aspas)

Por : Sergio Leo e Marta Watanabe, de Brasília e São Paulo, para o Jornal “Valor Econômico”, 16/11/2010

Desindustrialização preocupa o Ministério do Desenvolvimento

O país vive um preocupante processo de "desindustrialização negativa" que pode ameaçar as contas externas, alerta documento reservado do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) obtido pelo Valor. O documento, que circula na equipe econômica, diz ser um "fator de preocupação e sinal de alerta" a influência da balança comercial no aumento do saldo negativo nas contas externas, que torna o Brasil cada vez mais dependente de investimentos especulativos. Ele sugere ao governo criar uma "diretriz" para elevar o saldo comercial, em torno de 9% das exportações.

O governo, segundo o MDIC, deveria fixar um "nível mínimo" considerado aceitável para a relação entre saldo comercial e exportações, e apoiar exportadores para garantir esse resultado. No primeiro semestre, essa relação superávit/exportações ficou em 8,8%, para um saldo de US$ 7,9 bilhões. Para eliminar a necessidade de cobrir as contas externas com investimentos em carteira (ações e títulos) do exterior, seria necessário que o superávit no período tivesse sido de US$ 19,5 bilhões, desempenho considerado "inexequível" pelo próprio ministério.

O documento propõe que, após fixado o "nível mínimo aceitável" para o saldo comercial (segundo sugere, no primeiro semestre deveria ter sido 14,3%), o governo adotaria medidas para elevar as exportações de forma a reduzir pela metade a necessidade de financiamento para as contas externas.

Numa clara oposição às intenções do Ministério da Fazenda, que tem proposto medidas de controle das importações no debate interno do governo, o MDIC argumenta, no texto, que a busca de um saldo comercial mais alto deve ser feita com iniciativas de estímulo às exportações, com "medidas estruturantes" - como redução de tributos sobre exportadores, simplificação de procedimentos burocráticos e políticas de incentivo à desvalorização do real.

Baseados no desempenho das exportações no primeiro semestre, os técnicos do ministério previam que as exportações teriam de ter crescido US$ 5 bilhões acima do resultado obtido entre janeiro e junho, ou 35% além do desempenho do mesmo período em 2009. No segundo semestre, o surpreendente desempenho das exportações elevou a previsão de exportações, de US$ 180 bilhões para US$ 195 bilhões, o que reduziria o esforço para obter o superávit maior - o número exato teria de ser recalculado pela equipe econômica.

O documento, concluído em julho, mesmo mês em que, coincidentemente, o Banco Central interrompeu a escalada de alta nas taxas de juros, toma partido no debate se há ou não desindustrialização no país argumentando que é evidente a "reprimarização" da pauta de exportações (predomínio de bens primários, como minério de ferro, soja e grãos). A desindustrialização não se caracteriza pela queda na produção física da indústria, que pode até aumentar, argumenta o estudo. "A característica fundamental do processo de desindustrialização é a perda relativa de dinamismo da indústria na geração de renda e emprego na economia", define o texto.

Para o ministério, a "reprimarização" ameaça o país desde 2007 e ficou evidente no primeiro semestre, quando a participação dos produtos manufaturados (máquinas, veículos, eletrodomésticos) no total das exportações foi de 40,5%, abaixo dos 43,4% da participação de produtos básicos - "composição que retrocede ao patamar de 2008", diz o documento.

Enquanto o Brasil exporta cada vez mais commodities (ferro, soja) do que importa, o comércio de produtos manufaturados segue tendência inversa, e passou, de um superávit em favor do país de US$ 4 bilhões em 1992, para um déficit de US$ 9,8 bilhões em 2007 - valor que subiu para US$ 30,5 bilhões só no primeiro semestre de 2010. O ministério prevê um "déficit histórico", até o fim do ano. A indústria de transformação, que chegou a um superávit recorde de US$ 31,9 bilhões em 2005, passou a ter mais importações que exportações a partir de 2008 e registrou um déficit de US$ 13,9 bilhões no primeiro semestre de 2010.

Setores de "baixa-média" tecnologia como os de têxteis, confecções e móveis, que mantiveram superávits comerciais até o começo da década, já têm déficits ou, como no caso de móveis e indústrias diversas, deverão ter saldo negativo até o fim do ano, prevê o MDIC. No caso de couro e calçados, as vendas de couro têm compensado o déficit no subsetor de calçados.

Outro exemplo da "deterioração" é o segmento de veículos automotores e equipamentos de transporte, considerado de média-alta e alta intensidade tecnológica e que passou de um superávit anual de, em média, US$ 9,1 bilhões entre 2004 e 2007 a um déficit de US$ 3,1 bilhões em 2009, que deve se elevar neste ano. O déficit no primeiro semestre já é maior que o alcançado em todo o ano 2000 por setores de intensidade alta e média-alta, que já eram deficitários, como o de máquinas de informática, elétricas e de comunicação, equipamentos médico-hospitalares, automáticos e de precisão e químicos e artigos de borracha.

Há uma "tendência estrutural de geração de déficits em importantes segmentos da tecnologia de transformação", nota o documento, que classifica essa tendência de "um sinal de alerta para uma possível vulnerabilidade da atividade econômica nacional e para as contas externas do país". Nos últimos três anos, as exportações aumentam a um ritmo inferior ao do crescimento do país e, na falta de medidas compensatórias, o câmbio influencia diretamente a perda de competitividade das vendas da indústria ao exterior, mostra o estudo. Já as importações aumentam acima do ritmo de crescimento da economia, ameaçando o saldo comercial, e os investimentos diretos já não são suficientes para cobrir as necessidade de financiamento do déficit nas contas externas totais.

É um cenário preocupante, "posto que reflete uma dependência de capitais de curto prazo, sujeitos a volatilidade e nervosismos dos agentes financeiros internacionais", alerta o ministério

 

(aspas)

Por : Sergio Leo, de Brasília, para o Jornal “Valor Econômico”, 16/11/2010