Já foram ajuizadas as primeiras ações contra do DECEX no Distrito Federal, por conta dos atrasos nas apreciações dos pedidos de licenciamentos para importações.
Há deferimentos parciais dos pedidos liminares bem como concessões totais.
São os processos até agora: 2008.34.00.003141-6, 2008.34.00.003200-3, 2007.34.00.042333-6.
Já que o caos continua, depois do carnaval será a minha vez que ajuizar mandados de segurança para alguns clientes por lá. Em breve comentarei os resultados, embora tenha certeza dos êxitos.
Desejem-me sorte !!!
quinta-feira, 31 de janeiro de 2008
quarta-feira, 30 de janeiro de 2008
RECAMINHÃO-RETREM – RENOVAÇÃO DAS FROTAS SEM IMPOSTOS
Ninguém desconhece os graves problemas e deficiências pelos quais passam nossos sistemas logísticos gerais. Sendo da área ou não, a situação é tão flagrante que qualquer leigo hoje pode se aventurar a criticar nossos portos, rodovias, ferrovias, etc. E os problemas tornam-se maiores quando vemos as diversas esferas de governo falando muito e fazendo pouco, ou nada. Falar dá voto e a ação gasta recursos que precisam ser utilizados em outras áreas mais nebulosas, como é de farto conhecimento.
Aproximadamente 60% da nossa carga transita pelas nossas estradas, das piores, ressalvando-se o Estado de São Paulo, um oásis no país. Todos conhecem nossa opinião e dos profissionais de transportes e logística de que este é um percentual muito alto, que precisa ser reduzido. Um país como o Brasil não pode dar-se ao luxo de transportar sua carga primordialmente por esse veículo.
Mas, com uso errado ou não, o fato é que ele é absolutamente estratégico na nossa atual matriz de transporte e precisa de atenção, até que possamos efetuar a necessária mudança, que o coloque pari-passu aos países de grande extensão territorial como o nosso, em que ele tem participação bem mais reduzida.
Estes atuais problemas não são novos, tendo sido iniciados na década de 50 do século passado, com a escolha da indústria automobilística como carro-chefe do nosso desenvolvimento. Não pretendemos criticar a escolha, muito ao contrário, tem nosso total apoio, e foi uma grande sacada do nosso extraordinário Presidente Juscelino Kubitschek, obstinado pelo desenvolvimento e mudança de um Brasil arcaico para um bem mais moderno. As coisas seriam bem piores sem a indústria automobilística.
O problema está em que para isso não deveríamos ter abandonado a ferrovia, sucateando-a e relegando-a a uma situação de quase completa inexpressividade como fizeram seus sucessores. Felizmente, antes tarde do que nunca, conseguimos retomar o gosto pela ferrovia em meados da década de 90, com a privatização de suas operações, renovando-se as esperanças em sua colaboração para a retomada do desenvolvimento nacional. Embora fora de tempo, é alentador que isso tenha ocorrido, pois sempre é tempo de recuperar o tempo perdido.
O veículo rodoviário não pode ser criticado indiscriminadamente, pois é um modo maravilhoso em praticamente todos os aspectos, já que é o único capaz de pegar a carga em seu ponto de origem, e entregá-la em seu ponto de destino. Ele apenas deve ser melhor utilizado. Se alguém desejar eleger apenas um veículo para transporte de carga, eliminando-se os demais, sem dúvida, será esse veículo o escolhido. Afinal, é o único capaz de fazer um transporte de ponta a ponta. Todos os demais, salvo raríssimas exceções com relação ao ferroviário, são absolutamente dependentes do caminhão.
Dessa maneira, precisamos planejar uma forma de diminuição do uso desse modo de transporte, mas com um frota mais jovem, e um aumento do ferroviário. Os dois modos devem andar de mão dadas pelo bem da nossa logística e de nosso país.
Para uma melhoria conjunta, e continuidade da utilização do modo rodoviário sem os atuais problemas, propomos uma dupla ação com base numa idéia já em uso desde 2004 em nossos portos. O Recaminhão e o Retrem.
Precisamos entender, antes que seja muito tarde, que o caminhão e o trem não são bens de consumo, mas bens de produção. Aliás, qualquer utilitário enquadra-se nessa categoria, diferenciando-se dos veículos de passeio, estes sim simples bens de consumo.
Assim, precisamos ter estes dois veículos vendidos sem impostos, sejam eles nacionais ou importados, de modo a termos reduzidos seus custos de depreciação e transferência aos fretes. Isso levaria a um enorme ganho à toda a sociedade, com redução dos preços dos fretes das mercadorias. O resultado desse despreendimento das diversas esferas de governo será um imediato e automático aumento do poder aquisitivo dos brasileiros, permitindo maior consumo. A conseqüência direta é maior produção, mais emprego, mais crescimento, e assim por diante, criando-se um circulo virtuoso na economia.
Teríamos, ao mesmo tempo, uma melhoria nos custos gerais e uma mudança na matriz de transporte, com o trem assumindo melhor posição, e o caminhão sendo uma aliado mais efetivo dos demais modos.
Isso possibilitaria uma completa renovação da nossa frota rodoviária, cuja idade média é de 18 anos, segundo se sabe. Com uma média tão alta como essa, e se estamos vendendo veículos como nunca, podemos imaginar a idade de alguns veículos. Com tão alta idade a manutenção é mais cara, o consumo de combustível é maior e isso se traduz em altos fretes, incompatíveis com a nossa economia de país em desenvolvimento e de dimensões continentais.
Após mais de três anos de Reporto, não entendemos o que o governo está esperando para criar o Recaminhão e o Retrem, de modo que os veículos possam ser comprados completamente isentos de impostos. Isso só pode ser devido à sanha arrecadatória, sem pensar nos benefícios gerais para o desenvolvimento e conseqüente aumento da arrecadação através do crescimento econômico.
Afinal, não é o que ocorre também com os taxis, comprados sem impostos? E ele nem é um meio de produção.
Einstein: A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.
Samir Keedi
Professor de MBA, autor de vários livros em transportes e logística e tradutor oficial para o Brasil do “Incoterms 2000”.
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
Aproximadamente 60% da nossa carga transita pelas nossas estradas, das piores, ressalvando-se o Estado de São Paulo, um oásis no país. Todos conhecem nossa opinião e dos profissionais de transportes e logística de que este é um percentual muito alto, que precisa ser reduzido. Um país como o Brasil não pode dar-se ao luxo de transportar sua carga primordialmente por esse veículo.
Mas, com uso errado ou não, o fato é que ele é absolutamente estratégico na nossa atual matriz de transporte e precisa de atenção, até que possamos efetuar a necessária mudança, que o coloque pari-passu aos países de grande extensão territorial como o nosso, em que ele tem participação bem mais reduzida.
Estes atuais problemas não são novos, tendo sido iniciados na década de 50 do século passado, com a escolha da indústria automobilística como carro-chefe do nosso desenvolvimento. Não pretendemos criticar a escolha, muito ao contrário, tem nosso total apoio, e foi uma grande sacada do nosso extraordinário Presidente Juscelino Kubitschek, obstinado pelo desenvolvimento e mudança de um Brasil arcaico para um bem mais moderno. As coisas seriam bem piores sem a indústria automobilística.
O problema está em que para isso não deveríamos ter abandonado a ferrovia, sucateando-a e relegando-a a uma situação de quase completa inexpressividade como fizeram seus sucessores. Felizmente, antes tarde do que nunca, conseguimos retomar o gosto pela ferrovia em meados da década de 90, com a privatização de suas operações, renovando-se as esperanças em sua colaboração para a retomada do desenvolvimento nacional. Embora fora de tempo, é alentador que isso tenha ocorrido, pois sempre é tempo de recuperar o tempo perdido.
O veículo rodoviário não pode ser criticado indiscriminadamente, pois é um modo maravilhoso em praticamente todos os aspectos, já que é o único capaz de pegar a carga em seu ponto de origem, e entregá-la em seu ponto de destino. Ele apenas deve ser melhor utilizado. Se alguém desejar eleger apenas um veículo para transporte de carga, eliminando-se os demais, sem dúvida, será esse veículo o escolhido. Afinal, é o único capaz de fazer um transporte de ponta a ponta. Todos os demais, salvo raríssimas exceções com relação ao ferroviário, são absolutamente dependentes do caminhão.
Dessa maneira, precisamos planejar uma forma de diminuição do uso desse modo de transporte, mas com um frota mais jovem, e um aumento do ferroviário. Os dois modos devem andar de mão dadas pelo bem da nossa logística e de nosso país.
Para uma melhoria conjunta, e continuidade da utilização do modo rodoviário sem os atuais problemas, propomos uma dupla ação com base numa idéia já em uso desde 2004 em nossos portos. O Recaminhão e o Retrem.
Precisamos entender, antes que seja muito tarde, que o caminhão e o trem não são bens de consumo, mas bens de produção. Aliás, qualquer utilitário enquadra-se nessa categoria, diferenciando-se dos veículos de passeio, estes sim simples bens de consumo.
Assim, precisamos ter estes dois veículos vendidos sem impostos, sejam eles nacionais ou importados, de modo a termos reduzidos seus custos de depreciação e transferência aos fretes. Isso levaria a um enorme ganho à toda a sociedade, com redução dos preços dos fretes das mercadorias. O resultado desse despreendimento das diversas esferas de governo será um imediato e automático aumento do poder aquisitivo dos brasileiros, permitindo maior consumo. A conseqüência direta é maior produção, mais emprego, mais crescimento, e assim por diante, criando-se um circulo virtuoso na economia.
Teríamos, ao mesmo tempo, uma melhoria nos custos gerais e uma mudança na matriz de transporte, com o trem assumindo melhor posição, e o caminhão sendo uma aliado mais efetivo dos demais modos.
Isso possibilitaria uma completa renovação da nossa frota rodoviária, cuja idade média é de 18 anos, segundo se sabe. Com uma média tão alta como essa, e se estamos vendendo veículos como nunca, podemos imaginar a idade de alguns veículos. Com tão alta idade a manutenção é mais cara, o consumo de combustível é maior e isso se traduz em altos fretes, incompatíveis com a nossa economia de país em desenvolvimento e de dimensões continentais.
Após mais de três anos de Reporto, não entendemos o que o governo está esperando para criar o Recaminhão e o Retrem, de modo que os veículos possam ser comprados completamente isentos de impostos. Isso só pode ser devido à sanha arrecadatória, sem pensar nos benefícios gerais para o desenvolvimento e conseqüente aumento da arrecadação através do crescimento econômico.
Afinal, não é o que ocorre também com os taxis, comprados sem impostos? E ele nem é um meio de produção.
Einstein: A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.
Samir Keedi
Professor de MBA, autor de vários livros em transportes e logística e tradutor oficial para o Brasil do “Incoterms 2000”.
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
sexta-feira, 25 de janeiro de 2008
DECISÃO JUDICIAL: Empresa tem que respeitar preços mínimos nos Licenciamentos de Importação
Está suspensa a decisão que permitia à empresa Multilit Fibrocimento Ltda., do Paraná, obter licenças para importação de amianto, sem a observância do preço mínimo exigido pelo Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex) como condição para o deferimento das licenças. O vice-presidente do Superior Tribunal de Justiça, ministro Francisco Peçanha Martins, no exercício da presidência, concedeu a liminar pedida pela União.
A Multilit entrou na Justiça com ação ordinária, pretendendo obter, em antecipação de tutela, as licenças para importação de amianto, sem precisar obedecer às exigências de fixar preço mínimo para a negociação. No mérito, requereu que fosse declarada a ilegalidade do ato do Decex que estabelece preços mínimos como condição para o deferimento das licenças de importação.
Inicialmente, o juiz da 6ª Vara da Seção Judiciária de Curitiba concedeu a tutela antecipada. Após examinar pedido de reconsideração da União, no entanto, decidiu revogá-la. Insatisfeita, a empresa interpôs agravo de instrumento no Tribunal Regional Federal da 4ª Região. O desembargador deferiu o pedido “para determinar que sejam concedidas, em cinco dias, as licenças de importação não-automáticas nºs 07/1478766-0, 07/1478765-2, 07/14778772-5, 07/14778771-7 e 07/14778770-9 pelo preço declarado e constantes das faturas”.
No pedido de suspensão de liminar e de sentença dirigido ao STJ, a União alegou lesão à ordem pública administrativa. “A decisão impugnada obstou o regular exercício do Poder de Polícia de fiscalização conferido ao DECEX, e regulamentado pela Portaria SECEX nº 35/2006”, afirmou. Sustentou, também, a possibilidade de ofensa à economia pública. “Ao importar matéria-prima a preços inferiores aos praticados no mercado internacional, a empresa desenvolve prática desleal de comércio”, acrescentou.
A União ressaltou, ainda, o perigo do efeito multiplicador desse tipo de ação. “A empresa requerente é a segunda maior importadora de amianto do país e judicializou vários pedidos de licenciamento para a importação desse material”, asseverou. Em parecer, o Ministério Público se manifestou a favor da suspensão da liminar concedida à empresa. “O provimento liminar concedido permite que a empresa ora requerida promova a importação do amianto pelo preço que informa de forma unilateral, independente de fiscalização e controle dos órgãos administrativos”, afirmou o MP.
Ao deferir o pedido da União, o vice-presidente afirmou estar presente um dos pressupostos específicos que autorizam a concessão da medida. “Sem adentrar o mérito da decisão que concedeu a tutela antecipada, verifica-se que seus efeitos poderão causar grave lesão à ordem pública administrativa consubstanciada no impedimento ao regular exercício do poder de fiscalização conferido ao DECEX, que analisa e delibera sobre operações de importação e exportação”, considerou Peçanha Martins.
Fonte : Coordenadoria de Editoria e Imprensa do STJ (24/01/2008)
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Tel.: (13) 3216-2323
joel.martins@custom.com.br
Santos - SP
A Multilit entrou na Justiça com ação ordinária, pretendendo obter, em antecipação de tutela, as licenças para importação de amianto, sem precisar obedecer às exigências de fixar preço mínimo para a negociação. No mérito, requereu que fosse declarada a ilegalidade do ato do Decex que estabelece preços mínimos como condição para o deferimento das licenças de importação.
Inicialmente, o juiz da 6ª Vara da Seção Judiciária de Curitiba concedeu a tutela antecipada. Após examinar pedido de reconsideração da União, no entanto, decidiu revogá-la. Insatisfeita, a empresa interpôs agravo de instrumento no Tribunal Regional Federal da 4ª Região. O desembargador deferiu o pedido “para determinar que sejam concedidas, em cinco dias, as licenças de importação não-automáticas nºs 07/1478766-0, 07/1478765-2, 07/14778772-5, 07/14778771-7 e 07/14778770-9 pelo preço declarado e constantes das faturas”.
No pedido de suspensão de liminar e de sentença dirigido ao STJ, a União alegou lesão à ordem pública administrativa. “A decisão impugnada obstou o regular exercício do Poder de Polícia de fiscalização conferido ao DECEX, e regulamentado pela Portaria SECEX nº 35/2006”, afirmou. Sustentou, também, a possibilidade de ofensa à economia pública. “Ao importar matéria-prima a preços inferiores aos praticados no mercado internacional, a empresa desenvolve prática desleal de comércio”, acrescentou.
A União ressaltou, ainda, o perigo do efeito multiplicador desse tipo de ação. “A empresa requerente é a segunda maior importadora de amianto do país e judicializou vários pedidos de licenciamento para a importação desse material”, asseverou. Em parecer, o Ministério Público se manifestou a favor da suspensão da liminar concedida à empresa. “O provimento liminar concedido permite que a empresa ora requerida promova a importação do amianto pelo preço que informa de forma unilateral, independente de fiscalização e controle dos órgãos administrativos”, afirmou o MP.
Ao deferir o pedido da União, o vice-presidente afirmou estar presente um dos pressupostos específicos que autorizam a concessão da medida. “Sem adentrar o mérito da decisão que concedeu a tutela antecipada, verifica-se que seus efeitos poderão causar grave lesão à ordem pública administrativa consubstanciada no impedimento ao regular exercício do poder de fiscalização conferido ao DECEX, que analisa e delibera sobre operações de importação e exportação”, considerou Peçanha Martins.
Fonte : Coordenadoria de Editoria e Imprensa do STJ (24/01/2008)
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quarta-feira, 23 de janeiro de 2008
Governo pode estender cobrança de IOF às operações de câmbio das importações
O governo poderá estender a incidência do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) às operações de câmbio das importações de mercadorias, tal como fez no início do ano, quando taxou com IOF de 0,38% as operações de câmbio das exportações. Para isso será preciso mudar a legislação através de medida provisória (MP) ou projeto de lei a ser enviado ao Congresso. A informação foi dada ao Valor pelo secretário-adjunto da Receita Federal, Carlos Alberto Barreto.
A tributação das exportações foi oficializada no decreto do IOF, editado no início de janeiro no âmbito do pacote de medidas para recuperar parte da arrecadação perdida com o fim da Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira (CPMF). Houve reação dos empresários, que questionaram a medida por afetar a competitividade da indústria nacional. O governo, agora, pretende tributar as importações para dar um tratamento isonômico.
Segundo Barreto, há uma lei estabelecendo a isenção do IOF sobre importações de bens, enquanto que as importações de serviços são tributadas. O Brasil assinou acordos internacionais nesse sentido e o governo, em 1988, publicou o decreto-lei 2.434. Essa norma foi recebida como lei ordinária pela Constituição promulgada em 5 de outubro daquele ano. Portanto, não poderia um mero decreto - ato do presidente da República - mudar ou revogar uma lei.
Barreto argumentou que as normas do IOF não permitem compensação, como ocorre nos regimes do ICMS, IPI e PIS e Cofins. Segundo ele, esse também foi um dos motivos que deram base aos acordos internacionais e ao decreto-lei 2.434/88.
Apesar dos argumentos da Receita, têm sido intensas as críticas dos exportadores à "diferença de tratamento" estabelecida pela incidência do IOF nas operações de câmbio das vendas externas e não sobre as importações. Entidades empresariais prometem pressionar o governo para que as exportações também fiquem isentas.
A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) calculou que a cobrança do IOF no embarque de mercadorias para o exterior deve dar à Receita arrecadação de cerca de R$ 1,5 bilhão neste ano. Se as importações fossem igualmente tributadas, pagariam cerca de R$ 800 milhões. A entidade também estimou que o governo arrecadará R$ 12,6 bilhões a mais com as novas normas do IOF a elevação da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) das instituições financeiras.
Fonte : Jornal “Valor Econômico” – 22/01/2008
At
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Gerente
joel.martins@custom.com.br
Santos - SP
A tributação das exportações foi oficializada no decreto do IOF, editado no início de janeiro no âmbito do pacote de medidas para recuperar parte da arrecadação perdida com o fim da Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira (CPMF). Houve reação dos empresários, que questionaram a medida por afetar a competitividade da indústria nacional. O governo, agora, pretende tributar as importações para dar um tratamento isonômico.
Segundo Barreto, há uma lei estabelecendo a isenção do IOF sobre importações de bens, enquanto que as importações de serviços são tributadas. O Brasil assinou acordos internacionais nesse sentido e o governo, em 1988, publicou o decreto-lei 2.434. Essa norma foi recebida como lei ordinária pela Constituição promulgada em 5 de outubro daquele ano. Portanto, não poderia um mero decreto - ato do presidente da República - mudar ou revogar uma lei.
Barreto argumentou que as normas do IOF não permitem compensação, como ocorre nos regimes do ICMS, IPI e PIS e Cofins. Segundo ele, esse também foi um dos motivos que deram base aos acordos internacionais e ao decreto-lei 2.434/88.
Apesar dos argumentos da Receita, têm sido intensas as críticas dos exportadores à "diferença de tratamento" estabelecida pela incidência do IOF nas operações de câmbio das vendas externas e não sobre as importações. Entidades empresariais prometem pressionar o governo para que as exportações também fiquem isentas.
A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) calculou que a cobrança do IOF no embarque de mercadorias para o exterior deve dar à Receita arrecadação de cerca de R$ 1,5 bilhão neste ano. Se as importações fossem igualmente tributadas, pagariam cerca de R$ 800 milhões. A entidade também estimou que o governo arrecadará R$ 12,6 bilhões a mais com as novas normas do IOF a elevação da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) das instituições financeiras.
Fonte : Jornal “Valor Econômico” – 22/01/2008
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Joel Martins da Silva
Gerente
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O comércio exterior Brasileiro na fila
O comércio exterior brasileiro deverá continuar crescendo em 2008, apesar dos problemas internacionais.
Mas o dinamismo é só do setor privado.
O governo federal tem dificuldades cada vez maiores para acompanhar, por meio de seus órgãos especializados, o aumento da atividade comercial. Serviços de rotina, como licenciamento de importações e registro de exportações, estão demorando absurdamente e emperrando o funcionamento das empresas.
Falta gente para dar conta do trabalho no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, embora o quadro de funcionários federais nunca tenha deixado de crescer nos últimos cinco anos.
A situação se complicou há alguns meses, quando mais alguns departamentos da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) foram transferidos do Rio de Janeiro para Brasília. Há razões de sobra para a centralização dos serviços na capital federal, mas, nesse caso, a mudança resultou em redução de eficiência. Como de costume, a maior parte dos funcionários preferiu a praia ao Planalto Central, e só 37 dos 133 servidores foram para a nova sede. A esses foram acrescentados 8 técnicos aprovados em concurso realizado alguns anos antes.
As conseqüências foram as previsíveis. A emissão de licenças de importação já não sai em 15 dias, mas em 45 ou até mais. Também ficou mais demorado o registro de exportações, assim como qualquer outro procedimento de interesse dos empresários envolvidos no comércio exterior. Para todos a demora representa um considerável peso adicional - um transtorno tanto financeiro quanto operacional para empresas normalmente já muito sacrificadas pelas ineficiências do famigerado custo Brasil.
Essa crise não é produto do acaso. Ao contrário, é mais um entre os vários apagões administrativos provocados pelo estilo petista de governo. Desde sua instalação no poder federal, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e seus companheiros conseguiram levar ao colapso vários segmentos importantes do serviço público, não por escassez de recursos, não por economia forçada, mas pela incapacidade absoluta de eleger prioridades e aplicar com bom senso o dinheiro disponível.
Entre 2003 e 2007, o valor exportado mais que dobrou, saltando de US$ 73,1 bilhões para US$ 160,6 bilhões. O valor importado pulou de US$ 48,3 bilhões para US$ 120,6 bilhões, multiplicado por 2,5. A corrente de comércio, isto é, a soma das vendas e compras, cresceu 131,8% nesse período.
O comércio internacional brasileiro não só se expandiu rapidamente, como ainda se tornou mais diversificado em termos de composição e de parcerias geográficas. Mais integrado nos mercados globais, o País ficou mais propenso a envolver-se em controvérsias com parceiros de todo o mundo, porque seus interesses se diversificaram, tornaram-se mais complexos e multiplicaram-se as possibilidades de conflitos comerciais. Mas o governo federal não se aparelhou para cuidar das novas tarefas decorrentes da expansão do comércio e da maior presença do Brasil nos mercados. Esse erro de avaliação é ilustrado pela redução do pessoal da Secex, de 550 para 220 funcionários no mesmo período.
No entanto, o quadro de funcionários federais não deixou de crescer nesses anos. Aumentaram tanto o número de empregados quanto o custo da folha de salários e benefícios. A evolução desses dados já foi publicada mais de uma vez e as contratações, como já foi provado, não se destinaram apenas à substituição de funcionários terceirizados. Além do mais, o presidente Lula e seus ministros não hesitam em defender a ampliação dos quadros, porque, segundo eles, a eficiência do governo aumenta na razão direta da expansão do emprego público.
Os quadros expandiram-se, os gastos se elevaram, mas a eficiência visivelmente diminuiu. O pessoal contratado obviamente não foi para os setores onde havia maior necessidade, porque o governo, como é evidente, opera sem objetivos bem definidos e sem prioridades claras. Aparelhamento, empreguismo e companheirismo não faltaram. Faltou competência para alocar bem os meios necessários e para pôr as pessoas certas nos lugares certos.
O fim da CPMF será invocado, naturalmente, para explicar mais esse apagão. Mas a seqüência de erros começou muito antes do fim do imposto do cheque e ainda irá, provavelmente, muito longe.
Fonte : Jornal “O Estado de São Paulo” – 22/01/2008
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Gerente
joel.martins@custom.com.br
Santos - SP
Mas o dinamismo é só do setor privado.
O governo federal tem dificuldades cada vez maiores para acompanhar, por meio de seus órgãos especializados, o aumento da atividade comercial. Serviços de rotina, como licenciamento de importações e registro de exportações, estão demorando absurdamente e emperrando o funcionamento das empresas.
Falta gente para dar conta do trabalho no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, embora o quadro de funcionários federais nunca tenha deixado de crescer nos últimos cinco anos.
A situação se complicou há alguns meses, quando mais alguns departamentos da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) foram transferidos do Rio de Janeiro para Brasília. Há razões de sobra para a centralização dos serviços na capital federal, mas, nesse caso, a mudança resultou em redução de eficiência. Como de costume, a maior parte dos funcionários preferiu a praia ao Planalto Central, e só 37 dos 133 servidores foram para a nova sede. A esses foram acrescentados 8 técnicos aprovados em concurso realizado alguns anos antes.
As conseqüências foram as previsíveis. A emissão de licenças de importação já não sai em 15 dias, mas em 45 ou até mais. Também ficou mais demorado o registro de exportações, assim como qualquer outro procedimento de interesse dos empresários envolvidos no comércio exterior. Para todos a demora representa um considerável peso adicional - um transtorno tanto financeiro quanto operacional para empresas normalmente já muito sacrificadas pelas ineficiências do famigerado custo Brasil.
Essa crise não é produto do acaso. Ao contrário, é mais um entre os vários apagões administrativos provocados pelo estilo petista de governo. Desde sua instalação no poder federal, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e seus companheiros conseguiram levar ao colapso vários segmentos importantes do serviço público, não por escassez de recursos, não por economia forçada, mas pela incapacidade absoluta de eleger prioridades e aplicar com bom senso o dinheiro disponível.
Entre 2003 e 2007, o valor exportado mais que dobrou, saltando de US$ 73,1 bilhões para US$ 160,6 bilhões. O valor importado pulou de US$ 48,3 bilhões para US$ 120,6 bilhões, multiplicado por 2,5. A corrente de comércio, isto é, a soma das vendas e compras, cresceu 131,8% nesse período.
O comércio internacional brasileiro não só se expandiu rapidamente, como ainda se tornou mais diversificado em termos de composição e de parcerias geográficas. Mais integrado nos mercados globais, o País ficou mais propenso a envolver-se em controvérsias com parceiros de todo o mundo, porque seus interesses se diversificaram, tornaram-se mais complexos e multiplicaram-se as possibilidades de conflitos comerciais. Mas o governo federal não se aparelhou para cuidar das novas tarefas decorrentes da expansão do comércio e da maior presença do Brasil nos mercados. Esse erro de avaliação é ilustrado pela redução do pessoal da Secex, de 550 para 220 funcionários no mesmo período.
No entanto, o quadro de funcionários federais não deixou de crescer nesses anos. Aumentaram tanto o número de empregados quanto o custo da folha de salários e benefícios. A evolução desses dados já foi publicada mais de uma vez e as contratações, como já foi provado, não se destinaram apenas à substituição de funcionários terceirizados. Além do mais, o presidente Lula e seus ministros não hesitam em defender a ampliação dos quadros, porque, segundo eles, a eficiência do governo aumenta na razão direta da expansão do emprego público.
Os quadros expandiram-se, os gastos se elevaram, mas a eficiência visivelmente diminuiu. O pessoal contratado obviamente não foi para os setores onde havia maior necessidade, porque o governo, como é evidente, opera sem objetivos bem definidos e sem prioridades claras. Aparelhamento, empreguismo e companheirismo não faltaram. Faltou competência para alocar bem os meios necessários e para pôr as pessoas certas nos lugares certos.
O fim da CPMF será invocado, naturalmente, para explicar mais esse apagão. Mas a seqüência de erros começou muito antes do fim do imposto do cheque e ainda irá, provavelmente, muito longe.
Fonte : Jornal “O Estado de São Paulo” – 22/01/2008
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Gerente
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Transporte rodoviário e o container no mercado interno
Como todos sabem, e ninguém que trabalha na área de transporte e logística, e mesmo de comércio exterior em geral, desconhece o assunto, o container é cada vez mais importante para o comércio exterior. Sua importância cresce de tal maneira que a unitização de carga nesse equipamento parece caminhar inexoravelmente para, nos próximos anos, abarcar toda a carga geral disponível para transporte internacional e que possa ser unitizada nessa unidade. Sem contar que há, também, alguma unitização de carga a granel.
Com o termo “e que possa ser unitizada” queremos dizer que nem toda carga geral é passível de ser transportada dessa maneira, visto que o container apresenta pelo menos duas limitações. Uma delas é seu tamanho, que pode impedir o seu uso para grandes cargas, muito embora existam unidades que permitam o acondicionamento de cargas maiores. São eles o open top (sem teto), o flat rack (sem o teto e as duas paredes laterais) e o platform (tendo apenas o piso). A outra é o valor agregado da carga, que, se muito baixo, pode inibir sua utilização.
Para quem acompanha e trabalha no metier, é notório o crescimento da importância dessa fantástica unidade de carga, criada pelo nosso herói Malcom P. McLean, nos idos de 1956. E que no próximo dia 26 de abril de 2008 estará completando seus 52 anos de utilização no transporte marítimo, sendo que na sua primeira década de vida o fez apenas na cabotagem nos EUA. Ele somente foi ao exterior, para Rotterdam primeiramente, e logo vindo ao Brasil, em meados da década de 60 do século XX.
Hoje, o mundo movimenta cerca de 400 milhões de unidades desse equipamento, através de cerca de 23 milhões de TEU – twenty feet or equivalent unit (unidades de 20 pés ou equivalente, sendo que cada pé mede 30,48 cm) existentes no mundo.
Assim, está clara a importância dessa unidade e de sua transformação na vedete do transporte e da logística.
E se a conteinerização é, sem dúvida, a mais eficiente forma de movimentação, armazenagem, transporte de mercadorias e, por conseqüência, a unidade natural para a logística, tendo praticamente apenas vantagens, em especial a rapidez e segurança, não há justificativa para ser mantida restrita ao mercado internacional.
Uma forma de melhoria da nossa logística interna seria a utilização desse equipamento no próprio mercado interno.
O transporte direto pelo veículo rodoviário tem sido eficiente e usado há décadas, e não pode ser considerado inadequado. Obviamente que enquanto foquemos apenas no seu uso e necessidade. Claro que não estamos comparando-o com outros modos de transporte – já que, ai, sim, pode haver restrições, pois existem alternativas.
Mas, mesmo assim, ainda podemos e devemos tornar o transporte rodoviário mais eficiente, com ganhos logísticos para toda a cadeia, se ele for aliado ao container, assim como já ocorre no comércio exterior. No envio da mercadoria para o mercado externo, a união logística desses dois equipamentos ajuda muito, no sentido que a mercadoria já sai unitizada do local de produção, e não há qualquer razão para que isso não ocorra, também, internamente.
Se o container se tornasse, também, um símbolo do transporte interno, poderíamos mudar a forma de fazer logística. Uma das vantagens que podemos apontar é a redução da estadia dos veículos nos locais de entrega das mercadoria, com a sua rápida liberação, ao invés de se manter o veículo por horas ou dias no local de entrega. Deixaríamos apenas o container. Essa, no entanto, seria uma solução para quem tivesse um stacker em suas dependências, para poder retirar a unidade do veículo e colocá-la no chão e vice-versa.
A falta do stacker nos domínios do comerciante pode ser suprida pelo transportador, se ele tiver em sua frota o sidelifter, equipamento hoje produzido pela Nova Zelândia. Seus ganhos poderão ser compensadores com esse equipamento. O sidelifter é um semi-reboque com guindaste próprio para auto-embarque, autodesembarque, empilhamento até a segunda altura, transferência entre veículos, etc. Ele permite ao transportador deixar a unidade de carga para ova ou desova e utilizar seu equipamento em outros transportes, não inutilizando a unidade completa, como ocorre hoje com a carreta comum, a menos que deixe apenas o semi-reboque e libere o cavalo-mecânico.
Quando não estivessem disponíveis o stacker e o sidelifter, a solução seria deixar mesmo a carreta completa. Mas, de qualquer maneira, acreditamos que isso traria uma redução nos custos de estadia, em face da utilização de um equipamento com baixo custo de fabricação, como é o caso do container, se importado, onde o semi-reboque seria apenas a plataforma de assentamento do container.
Se resolvermos criar nossas próprias produtoras desse equipamento, poderíamos produzi-los, também, para nossos armadores, e quem sabe para venda aos armadores estrangeiros, criando-se, através da quantidade, a economia de escala necessária para termos um preço competitivo. O que não ocorre hoje, já que o nosso custo de produção apenas para a navegação seria muito alto. E isso já foi constatado por uma fábrica de containers que temos em Santos, e que pretendia reiniciar sua fabricação após 12/13 anos sem fazê-lo para essa finalidade.
Isso nos impede de concorrer com os chineses, que hoje produzem mais de 90% dos containers no mundo. Ele poderia ser produzido pelas nossas próprias fabricas de semi-reboques, visto que já temos as fábricas, o aço e mão-de-obra sobrando, que poderia ser treinada.
Teríamos, com isso, um novo tempo para o modo de transporte rodoviário de carga, numa aliança quase natural com o maravilhoso container, aliado a um novo tempo na nossa indústria, que abrangeria mais uma atividade, e mais um possível produto de exportação, cujo equipamento tem uso cada vez mais generalizado no transporte.
Samir Keedi – Professor de MBA/pós-graduação e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
samir@aduaneiras.com.br
Com o termo “e que possa ser unitizada” queremos dizer que nem toda carga geral é passível de ser transportada dessa maneira, visto que o container apresenta pelo menos duas limitações. Uma delas é seu tamanho, que pode impedir o seu uso para grandes cargas, muito embora existam unidades que permitam o acondicionamento de cargas maiores. São eles o open top (sem teto), o flat rack (sem o teto e as duas paredes laterais) e o platform (tendo apenas o piso). A outra é o valor agregado da carga, que, se muito baixo, pode inibir sua utilização.
Para quem acompanha e trabalha no metier, é notório o crescimento da importância dessa fantástica unidade de carga, criada pelo nosso herói Malcom P. McLean, nos idos de 1956. E que no próximo dia 26 de abril de 2008 estará completando seus 52 anos de utilização no transporte marítimo, sendo que na sua primeira década de vida o fez apenas na cabotagem nos EUA. Ele somente foi ao exterior, para Rotterdam primeiramente, e logo vindo ao Brasil, em meados da década de 60 do século XX.
Hoje, o mundo movimenta cerca de 400 milhões de unidades desse equipamento, através de cerca de 23 milhões de TEU – twenty feet or equivalent unit (unidades de 20 pés ou equivalente, sendo que cada pé mede 30,48 cm) existentes no mundo.
Assim, está clara a importância dessa unidade e de sua transformação na vedete do transporte e da logística.
E se a conteinerização é, sem dúvida, a mais eficiente forma de movimentação, armazenagem, transporte de mercadorias e, por conseqüência, a unidade natural para a logística, tendo praticamente apenas vantagens, em especial a rapidez e segurança, não há justificativa para ser mantida restrita ao mercado internacional.
Uma forma de melhoria da nossa logística interna seria a utilização desse equipamento no próprio mercado interno.
O transporte direto pelo veículo rodoviário tem sido eficiente e usado há décadas, e não pode ser considerado inadequado. Obviamente que enquanto foquemos apenas no seu uso e necessidade. Claro que não estamos comparando-o com outros modos de transporte – já que, ai, sim, pode haver restrições, pois existem alternativas.
Mas, mesmo assim, ainda podemos e devemos tornar o transporte rodoviário mais eficiente, com ganhos logísticos para toda a cadeia, se ele for aliado ao container, assim como já ocorre no comércio exterior. No envio da mercadoria para o mercado externo, a união logística desses dois equipamentos ajuda muito, no sentido que a mercadoria já sai unitizada do local de produção, e não há qualquer razão para que isso não ocorra, também, internamente.
Se o container se tornasse, também, um símbolo do transporte interno, poderíamos mudar a forma de fazer logística. Uma das vantagens que podemos apontar é a redução da estadia dos veículos nos locais de entrega das mercadoria, com a sua rápida liberação, ao invés de se manter o veículo por horas ou dias no local de entrega. Deixaríamos apenas o container. Essa, no entanto, seria uma solução para quem tivesse um stacker em suas dependências, para poder retirar a unidade do veículo e colocá-la no chão e vice-versa.
A falta do stacker nos domínios do comerciante pode ser suprida pelo transportador, se ele tiver em sua frota o sidelifter, equipamento hoje produzido pela Nova Zelândia. Seus ganhos poderão ser compensadores com esse equipamento. O sidelifter é um semi-reboque com guindaste próprio para auto-embarque, autodesembarque, empilhamento até a segunda altura, transferência entre veículos, etc. Ele permite ao transportador deixar a unidade de carga para ova ou desova e utilizar seu equipamento em outros transportes, não inutilizando a unidade completa, como ocorre hoje com a carreta comum, a menos que deixe apenas o semi-reboque e libere o cavalo-mecânico.
Quando não estivessem disponíveis o stacker e o sidelifter, a solução seria deixar mesmo a carreta completa. Mas, de qualquer maneira, acreditamos que isso traria uma redução nos custos de estadia, em face da utilização de um equipamento com baixo custo de fabricação, como é o caso do container, se importado, onde o semi-reboque seria apenas a plataforma de assentamento do container.
Se resolvermos criar nossas próprias produtoras desse equipamento, poderíamos produzi-los, também, para nossos armadores, e quem sabe para venda aos armadores estrangeiros, criando-se, através da quantidade, a economia de escala necessária para termos um preço competitivo. O que não ocorre hoje, já que o nosso custo de produção apenas para a navegação seria muito alto. E isso já foi constatado por uma fábrica de containers que temos em Santos, e que pretendia reiniciar sua fabricação após 12/13 anos sem fazê-lo para essa finalidade.
Isso nos impede de concorrer com os chineses, que hoje produzem mais de 90% dos containers no mundo. Ele poderia ser produzido pelas nossas próprias fabricas de semi-reboques, visto que já temos as fábricas, o aço e mão-de-obra sobrando, que poderia ser treinada.
Teríamos, com isso, um novo tempo para o modo de transporte rodoviário de carga, numa aliança quase natural com o maravilhoso container, aliado a um novo tempo na nossa indústria, que abrangeria mais uma atividade, e mais um possível produto de exportação, cujo equipamento tem uso cada vez mais generalizado no transporte.
Samir Keedi – Professor de MBA/pós-graduação e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
samir@aduaneiras.com.br
Insumos farmacêuticos e tributação
A Associação Brasileira dos Revendedores e Importadores de Insumos Farmacêuticos (Abrifar) obteve importante vitória na Justiça. Após longa batalha judicial com a Receita Federal, teve reconhecido o direito de seus associados de importarem matéria-prima para a indústria farmacêutica com carga tributária mais baixa.
A discussão se concentrava na classificação das substâncias farmacêuticas importadas na forma de pellets, que são esferas de substâncias químicas compactadas e utilizadas como matéria-prima para a industrialização, aqui no Brasil, de medicamentos que serão disponibilizados ao consumidor final.
Os pellets são partículas que aumentam a estabilidade de fármacos susceptíveis às condições ambientais, protegendo-os da ação da umidade e oxigênio. E se o revestimento for gastro-resistente, os fármacos podem ser protegidos da acidez estomacal para serem liberados apenas no intestino, onde geralmente são absorvidos.
O centro da discussão estava no fato de que a Receita Federal vinha classificando erroneamente as substâncias importadas na forma de pellets como medicamentos, ocasionando autuações ou cobranças de tributos indevidos, uma vez que a tributação incidente sobre importação de medicamentos é consideravelmente mais elevada do que a incidente sobre a importação de insumos farmacêuticos.
Entretanto, os pellets não podem ser classificados como medicamentos acabados. Conforme a regulamentação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), o produto que pode ser vendido ao consumidor final deve estar não só encapsulado, mas também acondicionado em blister ou em pote, ser acompanhado de bula e estar dentro de embalagem de papelão.
Todas essas “partes” do produto final (pellets, cápsula, blister, pote, bula e embalagem) são essenciais para a possibilidade de venda do produto final e estão contidas no registro do medicamento (este sim produto final) concedido pela Anvisa. Essas substâncias devem primeiro ser dosadas pela indústria farmacêutica (evitando super/baixa dosagem). Em alguns casos devem ainda ser mixadas a outros princípios ativos para a fabricação do medicamento que será repassado ao consumidor.
Decisão recente proferida pela 13ª Vara Cível Federal, em São Paulo, reconheceu o direito dos associados da Abrifar, representada pelo Correia da Silva Advogados, de importarem pellets sob a classificação de insumos farmacêuticos - classificação 29 da NCM. Entendeu a juíza federal que esses insumos não poderiam ser vendidos diretamente para o consumidor, pelo que descabe sua classificação como medicamentos acabados.
Com essa decisão, os associados da Abrifar poderão continuar importando estas substâncias sob a classificação de insumos farmacêuticos, o que causará um impacto positivo nos valores a serem recolhidos para a Receita Federal. A diminuição da carga tributária deverá afetar ainda os consumidores finais, que certamente seriam prejudicados pelo aumento de medicamentos caso fosse mantida a posição adotada pelo Fisco.
Fonte : Revistas “Juristas” – 21/01/2008
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Gerente
joel.martins@custom.com.br
Santos - SP
A discussão se concentrava na classificação das substâncias farmacêuticas importadas na forma de pellets, que são esferas de substâncias químicas compactadas e utilizadas como matéria-prima para a industrialização, aqui no Brasil, de medicamentos que serão disponibilizados ao consumidor final.
Os pellets são partículas que aumentam a estabilidade de fármacos susceptíveis às condições ambientais, protegendo-os da ação da umidade e oxigênio. E se o revestimento for gastro-resistente, os fármacos podem ser protegidos da acidez estomacal para serem liberados apenas no intestino, onde geralmente são absorvidos.
O centro da discussão estava no fato de que a Receita Federal vinha classificando erroneamente as substâncias importadas na forma de pellets como medicamentos, ocasionando autuações ou cobranças de tributos indevidos, uma vez que a tributação incidente sobre importação de medicamentos é consideravelmente mais elevada do que a incidente sobre a importação de insumos farmacêuticos.
Entretanto, os pellets não podem ser classificados como medicamentos acabados. Conforme a regulamentação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), o produto que pode ser vendido ao consumidor final deve estar não só encapsulado, mas também acondicionado em blister ou em pote, ser acompanhado de bula e estar dentro de embalagem de papelão.
Todas essas “partes” do produto final (pellets, cápsula, blister, pote, bula e embalagem) são essenciais para a possibilidade de venda do produto final e estão contidas no registro do medicamento (este sim produto final) concedido pela Anvisa. Essas substâncias devem primeiro ser dosadas pela indústria farmacêutica (evitando super/baixa dosagem). Em alguns casos devem ainda ser mixadas a outros princípios ativos para a fabricação do medicamento que será repassado ao consumidor.
Decisão recente proferida pela 13ª Vara Cível Federal, em São Paulo, reconheceu o direito dos associados da Abrifar, representada pelo Correia da Silva Advogados, de importarem pellets sob a classificação de insumos farmacêuticos - classificação 29 da NCM. Entendeu a juíza federal que esses insumos não poderiam ser vendidos diretamente para o consumidor, pelo que descabe sua classificação como medicamentos acabados.
Com essa decisão, os associados da Abrifar poderão continuar importando estas substâncias sob a classificação de insumos farmacêuticos, o que causará um impacto positivo nos valores a serem recolhidos para a Receita Federal. A diminuição da carga tributária deverá afetar ainda os consumidores finais, que certamente seriam prejudicados pelo aumento de medicamentos caso fosse mantida a posição adotada pelo Fisco.
Fonte : Revistas “Juristas” – 21/01/2008
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Gerente
joel.martins@custom.com.br
Santos - SP
quarta-feira, 16 de janeiro de 2008
'Apagão' na Secex atrasa licença de importação
Raquel Landim
16/01/2008
Jornal – Valor Econômico
Beneficiada pela alta de 30% das vendas no mercado interno em 2007, a fabricante de produtos de cama, mesa e banho Buddemeyer decidiu importar uma máquina para aumentar a produção e melhorar a eficiência. Ao invés dos usuais 15 dias, a liberação da licença para a compra do equipamento demorou um mês e meio, atrasando o investimento, relata o diretor financeiro, Evandro Müller de Castro.
A dificuldade da companhia catarinense se repete em diversos setores em um momento de crescimento da economia. Por conta do reduzido número de funcionários do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), as empresas enfrentam lentidão para obter as licenças utilizadas na compra de máquinas e insumos no exterior - no que é chamado pelo setor privado de "apagão do comércio exterior" e é pelo governo de "situação extrema".
O problema foi agravado pela transferência, no fim de 2007, de alguns departamentos da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), que ainda estavam no Rio, para Brasília. Como ocorre desde os tempos do presidente Juscelino Kubitschek, mais de 70% dos funcionários se recusaram a trocar o litoral carioca pela capital federal. O ministério tenta contratar novos técnicos, mas os concursos estão paralisados após a perda de recursos provocada pelo fim da CPMF.
"É um apagão do comércio exterior no país", diz Roberto Giannetti da Fonseca, diretor do departamento de comércio exterior da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp). Para ele, a centralização em Brasília e a redução do número de funcionários aumentam a eficiência da máquina pública, mas é preciso cortar no lugar certo. "Ao invés de passar a tesoura em áreas inúteis, foram cortar onde a gestão é eficiente". A Fiesp, que fez campanha pelo fim da CPMF, não tem uma estimativa das perdas financeiras provocadas pelos problemas no comércio exterior.
Dentro do ministério, o Departamento de Comércio Exterior (Decex), subordinado à Secex, é o que mais sofre com a falta de pessoal. Há atrasos nos registros de exportação, mas a principal dificuldade das empresas é a obtenção de licenças de importação. Esse documento é exigido na compra no exterior de produtos sujeitos a cotas, equipamentos usados ou produtos que gozam de benefício fiscal, como as máquinas sem similar no país.
O prazo médio de liberação das licenças de importação subiu de cinco dias, em 2007, para duas semanas e meia neste início de ano, mas, em casos extremos, pode chegar a um mês e meio, informa o ministério. O governo ainda está dentro do limite máximo de 60 dias estabelecido pela Organização Mundial de Comércio (OMC), mas os empresários argumentam que esse prazo está descolado da realidade do mercado.
Em meados de 2007, o ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, decidiu transferir para Brasília as operações da Secex que estavam no Rio e estabeleceu prazo até 31 de novembro. Dos 133 funcionários, entre servidores públicos e terceirizados, apenas 37 se mudaram para a capital federal. Alguns servidores optaram por se aposentar, outros pediram transferência. Parte do funcionários estava emprestado à Secex pelo Banco do Brasil.
Para compensar parte da perda de pessoal, o governo convocou 21 economistas e engenheiros que haviam sido aprovados em um concurso feito há três anos. No entanto, apenas oito tomaram posse, porque o salário de R$ 1.300 para o cargo não é atrativo. Outro problema foi a adaptação do sistema tecnológico, que paralisou as operações por alguns dias, acumulando mais trabalho.
Segundo Welber Barral, secretário de Comércio Exterior, a transferência para Brasília - que deve gerar economia de R$ 4 milhões ao ano - apenas se somou a um quadro já crítico. Em seis anos, a corrente de comércio exterior do país subiu de US$ 100 bilhões para US$ 300 bilhões, o que significa mais pedidos de licenças de importação, registros de exportação e demandas de defesa comercial. Só que, no mesmo período, o número de funcionários da Secex caiu de 550 para 220. Em 2007, a secretaria recebeu 550 mil pedidos de licenças de importação. Em 2001, não chegavam a 100 mil.
Para contornar a situação, Barral informa que o ministério estendeu o horário de trabalho e transferiu funcionários para o departamento de operações. Da área de negociações internacionais, vieram 19, e de treinamento e qualificação, outros 25. Sobrecarregados de trabalho, os técnicos acabam prestando outros concursos ou pedindo transferência, piorando a situação.
Há cinco anos, o ministério não contrata analistas de comércio exterior, cujo salário é de R$ 5 mil. Um concurso com 80 vagas estava previsto para 2008, mas foi suspenso em função da revisão dos gastos públicos pós-CPMF. "Estamos em uma situação extrema", reconhece Barral.
16/01/2008
Jornal – Valor Econômico
Beneficiada pela alta de 30% das vendas no mercado interno em 2007, a fabricante de produtos de cama, mesa e banho Buddemeyer decidiu importar uma máquina para aumentar a produção e melhorar a eficiência. Ao invés dos usuais 15 dias, a liberação da licença para a compra do equipamento demorou um mês e meio, atrasando o investimento, relata o diretor financeiro, Evandro Müller de Castro.
A dificuldade da companhia catarinense se repete em diversos setores em um momento de crescimento da economia. Por conta do reduzido número de funcionários do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), as empresas enfrentam lentidão para obter as licenças utilizadas na compra de máquinas e insumos no exterior - no que é chamado pelo setor privado de "apagão do comércio exterior" e é pelo governo de "situação extrema".
O problema foi agravado pela transferência, no fim de 2007, de alguns departamentos da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), que ainda estavam no Rio, para Brasília. Como ocorre desde os tempos do presidente Juscelino Kubitschek, mais de 70% dos funcionários se recusaram a trocar o litoral carioca pela capital federal. O ministério tenta contratar novos técnicos, mas os concursos estão paralisados após a perda de recursos provocada pelo fim da CPMF.
"É um apagão do comércio exterior no país", diz Roberto Giannetti da Fonseca, diretor do departamento de comércio exterior da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp). Para ele, a centralização em Brasília e a redução do número de funcionários aumentam a eficiência da máquina pública, mas é preciso cortar no lugar certo. "Ao invés de passar a tesoura em áreas inúteis, foram cortar onde a gestão é eficiente". A Fiesp, que fez campanha pelo fim da CPMF, não tem uma estimativa das perdas financeiras provocadas pelos problemas no comércio exterior.
Dentro do ministério, o Departamento de Comércio Exterior (Decex), subordinado à Secex, é o que mais sofre com a falta de pessoal. Há atrasos nos registros de exportação, mas a principal dificuldade das empresas é a obtenção de licenças de importação. Esse documento é exigido na compra no exterior de produtos sujeitos a cotas, equipamentos usados ou produtos que gozam de benefício fiscal, como as máquinas sem similar no país.
O prazo médio de liberação das licenças de importação subiu de cinco dias, em 2007, para duas semanas e meia neste início de ano, mas, em casos extremos, pode chegar a um mês e meio, informa o ministério. O governo ainda está dentro do limite máximo de 60 dias estabelecido pela Organização Mundial de Comércio (OMC), mas os empresários argumentam que esse prazo está descolado da realidade do mercado.
Em meados de 2007, o ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, decidiu transferir para Brasília as operações da Secex que estavam no Rio e estabeleceu prazo até 31 de novembro. Dos 133 funcionários, entre servidores públicos e terceirizados, apenas 37 se mudaram para a capital federal. Alguns servidores optaram por se aposentar, outros pediram transferência. Parte do funcionários estava emprestado à Secex pelo Banco do Brasil.
Para compensar parte da perda de pessoal, o governo convocou 21 economistas e engenheiros que haviam sido aprovados em um concurso feito há três anos. No entanto, apenas oito tomaram posse, porque o salário de R$ 1.300 para o cargo não é atrativo. Outro problema foi a adaptação do sistema tecnológico, que paralisou as operações por alguns dias, acumulando mais trabalho.
Segundo Welber Barral, secretário de Comércio Exterior, a transferência para Brasília - que deve gerar economia de R$ 4 milhões ao ano - apenas se somou a um quadro já crítico. Em seis anos, a corrente de comércio exterior do país subiu de US$ 100 bilhões para US$ 300 bilhões, o que significa mais pedidos de licenças de importação, registros de exportação e demandas de defesa comercial. Só que, no mesmo período, o número de funcionários da Secex caiu de 550 para 220. Em 2007, a secretaria recebeu 550 mil pedidos de licenças de importação. Em 2001, não chegavam a 100 mil.
Para contornar a situação, Barral informa que o ministério estendeu o horário de trabalho e transferiu funcionários para o departamento de operações. Da área de negociações internacionais, vieram 19, e de treinamento e qualificação, outros 25. Sobrecarregados de trabalho, os técnicos acabam prestando outros concursos ou pedindo transferência, piorando a situação.
Há cinco anos, o ministério não contrata analistas de comércio exterior, cujo salário é de R$ 5 mil. Um concurso com 80 vagas estava previsto para 2008, mas foi suspenso em função da revisão dos gastos públicos pós-CPMF. "Estamos em uma situação extrema", reconhece Barral.
terça-feira, 15 de janeiro de 2008
NOVO ROL DE NVE'S
Foi publicado no DOU/I de hoje, 15/01/2008, a IN RFB nº 808, a qual relaciona, em seu anexo único, novo rol de NVEs. Essa nova lista substitui a atual, anexa a IN SRF 701/2006.
Assim, sugiro atentar para as futuras importações, já que a informação errada da NVE, poderá acarretar na multa de 1% CIF, assim como distorções quanto ao parâmetro de preços das mercadorias.
O link para a nova relação é : http://www.receita.fazenda.gov.br/publico/Legislacao/Ins/2008/AnexoUnicoINRFB808.doc
Finalizando, transcrevo abaixo o citado ato legal, lembrando que a nova lista de NVE's, somente produzirá efeitos a partir de 1º de fevereiro desse ano :
------------------------------------------------------------------------------------------------
Instrução Normativa RFB nº 808, de 11 de janeiro de 2008
Altera o Anexo à Instrução Normativa SRF nº 80, de 27 de dezembro de 1996, que instituiu a Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística - NVE.
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL, no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 224 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF nº 95, de 30 de abril de 2007, e considerando o disposto no art. 491 do Decreto nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002, resolve:
Art. 1º Aprovar, na forma do Anexo Único a esta Instrução Normativa, o texto consolidado da Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística - NVE.
Art. 2º O Anexo a que se refere o caput do art. 3º da Instrução Normativa SRF nº 80, de 27 de dezembro de 1996, passa a ser o constante deste ato, que se encontra disponível no endereço eletrônico, da Secretaria da Receita Federal do Brasil.
Art. 3º Fica revogada a Instrução Normativa SRF nº 701, de 27 de dezembro de 2006.
Art. 4º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos a partir de 1º de fevereiro de 2008.
JORGE ANTONIO DEHER RACHID
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Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Assim, sugiro atentar para as futuras importações, já que a informação errada da NVE, poderá acarretar na multa de 1% CIF, assim como distorções quanto ao parâmetro de preços das mercadorias.
O link para a nova relação é : http://www.receita.fazenda.gov.br/publico/Legislacao/Ins/2008/AnexoUnicoINRFB808.doc
Finalizando, transcrevo abaixo o citado ato legal, lembrando que a nova lista de NVE's, somente produzirá efeitos a partir de 1º de fevereiro desse ano :
------------------------------------------------------------------------------------------------
Instrução Normativa RFB nº 808, de 11 de janeiro de 2008
Altera o Anexo à Instrução Normativa SRF nº 80, de 27 de dezembro de 1996, que instituiu a Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística - NVE.
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL, no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 224 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF nº 95, de 30 de abril de 2007, e considerando o disposto no art. 491 do Decreto nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002, resolve:
Art. 1º Aprovar, na forma do Anexo Único a esta Instrução Normativa, o texto consolidado da Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística - NVE.
Art. 2º O Anexo a que se refere o caput do art. 3º da Instrução Normativa SRF nº 80, de 27 de dezembro de 1996, passa a ser o constante deste ato, que se encontra disponível no endereço eletrônico
Direito à saúde prevalece sobre direito aduaneiro
O regulamento específico do direito aduaneiro sucumbe diante do direito à saúde pública. Com este entendimento, a 2ª Turma do Tribunal Regional Federal da 4ª Região determinou a liberação de equipamento de radioterapia importado para o Hospital de Clínicas de Porto Alegre, antes da conclusão do desembaraço aduaneiro. Em outubro de 2007, ao analisar o pedido de liminar, a desembargadora Luciane Amaral Corrêa Münc já havia determinado a liberação do equipamento.
A Receita Federal exigia do hospital universitário a apresentação do Certificado de Entidade Beneficente de Assistência Social (Ceas), necessário, segundo o Fisco, para afastar a exigência do PIS-Importação e da Cofins-Importação.
Após a Justiça Federal de Novo Hamburgo (RS) ter negado o pedido, o hospital recorreu ao TRF-4, alegando a necessidade do aparelho para atender à população, principalmente aos segurados do Sistema Único de Saúde. Para o hospital, o atraso na implementação dos serviços médicos em oncologia que serão proporcionados pelo equipamento importado causaria grave prejuízo para a prestação de um serviço público essencial — a saúde.
Para a 2ª Turma, “o regulamento específico do direito aduaneiro sucumbe diante do direito à saúde pública”, salientando que o hospital é empresa pública federal, “cujo patrimônio é público, protegido e mantido por dotação orçamentária da União”.
Assim, na eventual obrigação de pagar PIS-Importação e Cofins–Importação, a verba tributária está garantida até por mecanismo orçamentário interno, ressalta a decisão. A relatora do processo na Turma foi a juíza federal Vânia Hack de Almeida, convocada para atuar como desembargadora no tribunal.
AI 2007.04.00.037365-0/TRF
Revista Consultor Jurídico, 15 de janeiro de 2008
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