Setor de eletroeletrônicos pede ajuste fiscal

 

SÃO PAULO - De olho nos grandes projetos de geração energética desenvolvidos no país e pressionada pelo avanço dos produtos importados no mercado doméstico, a indústria de eletroeletrônicos está pedindo ao governo federal um pacote de medidas fiscais destinadas a melhorar a competitividade do setor.

 

Entre as ações propostas está o fim da isenção de imposto na importação de produtos com similares nacionais por empresas instaladas na região da Amazônia Ocidental - formada pelos Estados de Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima.

 

Além disso, os fabricantes querem que o governo eleve para 35% a alíquota média do imposto de importação de uma lista de 120 itens envolvendo equipamentos elétricos de uso industrial e para geração, transmissão e distribuição de energia.

 

As demandas estão dentro de um conjunto de medidas cujo objetivo central é compensar os impactos negativos da valorização do real. As propostas - já encaminhadas ao ministro da Fazenda, Guido Mantega - ainda incluem pleitos como o aumento de 60% para 75% no índice de nacionalização nos financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no âmbito do Finame.

 

"São medidas importantes para voltarmos a ter competitividade enquanto persistir essa política cambial", afirmou hoje Humberto Barbato, presidente da Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee).

 

De acordo com o executivo, o ministro Mantega recebeu o documento contendo os pedidos com "boa vontade", prometendo avaliar cada uma das ações propostas. "Se (ele) acolher algumas delas, já fico bastante satisfeito", disse Barbato durante entrevista coletiva à imprensa.

 

O movimento da Abinee tem dois objetivos claros. Por um lado, os ajustes fiscais tendem a melhorar a competitividade da indústria brasileira na disputa pelo fornecimento dos equipamentos que serão demandados em grandes empreendimentos do setor elétrico, incluindo a construção da hidrelétrica de Belo Monte, no rio Xingu.

 

Por outro lado, o setor enfrenta um forte avanço dos produtos importados no mercado doméstico e as medidas permitiriam à indústria nacional minimizar seu crescente déficit comercial, que, nas contas da própria Abinee, deve chegar a US$ 27,5 bilhões neste ano.

 

"Está na hora de se fazer alguma coisa", disse Barbato na coletiva, reclamando da perda de competitividade no cenário internacional diante de uma taxa de câmbio tida como pouco favorável às exportações, mas muito atraente para as compras externas. "Nosso produto está ficando muito caro com a valorização do real", acrescentou.

 

(aspas)

 

Por : Eduardo Laguna, para o Jornal “Valor Economico”, 23/08/2010

Brasil é lanterna entre os Brics em abertura econômica

Enquanto no país comércio com o exterior representa 24% do PIB, nos demais gigantes chega a ser mais que o dobro

 

Carga tributária, infraestrutura falha, câmbio e retomada do mercado interno travam exportação, diz analista

 

Iniciadas há 20 anos, as políticas de liberalização do comércio exterior proporcionaram avanços reconhecidos pelos analistas, mas ainda não produziram indicadores capazes de destacar o Brasil no panorama mundial.

"O resumo é que o Brasil ainda é uma economia muito fechada", diz Fernando Ribeiro, economista da Funcex (Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior).

Basta a comparação com os demais países emergentes: no Sudeste Asiático, Malásia e Tailândia têm comércio superior ao PIB; os gigantes geográficos Rússia, Índia e China -que, com o Brasil, compõem a sigla Bric- ficam na faixa entre 40% e 60%. No Brasil, eram 24% em 2008.

O Chile, país latino-americano mais aberto, passava dos 76% em 2008.

Na argumentação de seus defensores, a abertura amplia o mercado, a rentabilidade, o acesso à tecnologia, a competitividade e os investimentos das empresas.

 

FECHAMENTO E CRISE

A economia fechada foi apontada como um dos fatores que evitaram uma crise maior no país no ano passado, mas economias mais abertas como a chinesa e a indiana também se saíram bem -ou melhor.

Nos últimos anos, a compra de produtos do exterior tem avançado com o aumento da renda e do consumo, mas as exportações enfrentam obstáculos conhecidos.

"O Brasil tem competitividade nas commodities [produtos básicos, como minério de ferro], mas a indústria de transformação tem perdido espaço no mercado internacional", afirma Rogério Souza, economista do Iedi (Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial).

 

OBSTÁCULOS

Carga tributária alta e infraestrutura deficiente, fora o câmbio, prejudicam os produtos brasileiros, aponta o economista. Mas, com a recuperação da economia internacional e a agenda de obras em andamento, as perspectivas para o futuro são, acredita, favoráveis.

Ribeiro aponta outro motivo para a estagnação das exportações: a recuperação do mercado interno a partir da metade da década. "Historicamente, exportação e mercado interno seguem trajetórias opostas: quando um sobe, o outro cai."

(aspas)

Fonte : Jornal “Folha de S. Paulo”, 29/08/2010

Collor tinha razão; o carro brasileiro era uma carroça

Abertura da importação e queda da Lei de Informática alavancaram indústria

 

Hitler sonhou com um carro popular do qual resta hoje a marca Volkswagen (em alemão, Volks significa povo, e Wagen, carro). O modelo começou a ser produzido no Brasil em 1959 e teve sua fabricação suspensa em 1986, condenado à morte pelo congelamento de preços.

A retomada da produção foi forçada pelo ex-presidente Itamar Franco por motivos sentimentais, embora sob o pretexto de viabilizar a aquisição pelo povo de baixa renda. Em contrapartida, ofereceu uma redução tributária. A fábrica acatou sua vontade, mas quase ninguém comprou o "novo" Fusca...

As demais montadoras aproveitaram para pedir carona em idêntico tratamento tributário. Vários critérios técnicos poderiam ter sido escolhidos para o benefício, como o grau de consumo de combustível ou de poluição, mas prevaleceu, por razões políticas, o limite máximo para o motor de 1.000 cm³.

Em agosto de 1990, a alíquota do IPI sobre esses veículos foi reduzida de 37% para 20%, depois para 8% e temporariamente para 0,1%. Como, naquele momento, só uma empresa oferecia essa especificação, as demais tiveram de fazer investimentos para participar dele.

O efeito da medida não se fez esperar: em uma década, a participação desses carros no mercado chegou a 55%.

Recentemente, como parte da terapia para a superação da crise nos EUA, reduziu-se novamente a carga tributária e o mercado cresceu outra vez de forma acelerada.

 

CUSTOS

Em todas essas experiências políticas, observa-se que a ideia de popularidade para os veículos está associada a preço baixo. Mas carro não é um bem simples, barato.

Ele carrega custos de mais de 5.000 peças, cujo desenvolvimento e produção exigem grande investimento em mão de obra, tecnologia, etc. Por isso será sempre caro.

A única parcela de custo que pode realmente ser reduzida é a carga tributária, porque a eficiência e a escala de produção são perseguidas por todas as empresas ao chicote da concorrência.

O adquirente de um veículo no Brasil está destinado a pagar quase 50% do preço efetivo do carro, enquanto no resto do mundo o percentual médio dessa tributação situa-se por volta de 10%.

Se o imposto caísse, as vendas cresceriam, e com elas, a produção, o emprego, a massa salarial e até a arrecadação tributária final.

O que, na verdade, mais popularizou o automóvel no Brasil foram duas medidas adotadas pelo governo Collor: a segunda abertura dos portos brasileiros e a revogação da Lei de Informática, que possibilitaram a estabilidade econômica para as empresas, seguida de natural redução de custos e preços.

 

ABERTURA

O Brasil estava economicamente fechado para o mundo desenvolvido. Como a importação era praticamente proibida e o comércio internacional só se dá em duas mãos, inexistia a exportação de bens industrializados.

Foi a liberação do comércio exterior que abriu os olhos dos brasileiros para a tecnologia. Permanecia um obstáculo: a lei que, a pretexto de proteger e estimular o desenvolvimento da indústria da informática, proibia a importação de equipamento.

As montadoras estavam impedidas de utilizar máquinas computadorizadas e de importar peças informatizadas para seus veículos. Era essa tecnologia que dava o grande diferencial da produção internacional.

O primeiro pedido de importação de 16 robôs por uma montadora demorou dois anos para ser deferido e a autorização final foi condicionada ao comodato, por dois anos, para um instituto brasileiro de pesquisa que nunca abriu a embalagem.

Na Europa, Collor dirigiu um veículo de última geração e ficou maravilhado. Em seguida, em um encontro com empresários, na Suíça, proferiu uma de suas frases de efeito: "os carros brasileiros são carroças".

Ora, ele tinha razão -a defasagem tecnológica de nossa produção era grande. Em seu retorno ao Brasil, Collor enviou ao Congresso um projeto de lei revogando a Lei de Informática.

Os preços relativos dos veículos começaram a cair, e a exportação aumentou os volumes de produção.

(aspas)

Por : JACY DE SOUZA MENDONÇA,  advogado, foi diretor jurídico e de RH da Volkswagen, vice-presidente da Fiesp e, de 1989 a 1992, presidente da Anfavea

(Jornal “Folha de S. Paulo”, 29/08/2010)

Brasil vive desindustrialização

 

 

NO FINAL DOS anos 1940, a indústria representava 20% do PIB brasileiro, em 1985 chegou a 36%, em 2008 havia baixado para 16%! Não obstante, ainda existem economistas que negam que o país venha sofrendo desindustrialização.

Argumentam que a desindustrialização não seria apenas brasileira, mas de todos os países. Com o desenvolvimento econômico, a participação dos serviços sofisticados aumenta, e, em consequência, a participação da indústria de transformação cai.

Em 1970, a participação da indústria no PIB mundial era de 25%, em 2007 havia caído para 17%. Mas isto acontece aos países ricos que, a partir de certo ponto, passam a deslocar sua mão de obra da indústria para setores de serviços com valor adicionado per capita maior. Não é o caso do Brasil. Nossa desindustrialização é para produzir mais commodities.

O Brasil está se desindustrializando desde 1992. Foi em dezembro do ano anterior, no quadro de acordo com o FMI, que o Brasil fez a abertura financeira e, assim, perdeu a possibilidade de neutralizar a tendência estrutural à sobreapreciação cíclica da taxa de câmbio.

Em consequência, a moeda nacional se apreciou, as oportunidades de investimentos lucrativos voltados para a exportação diminuíram, a poupança caiu, o mercado interno foi inundado por bens importados, e, assim, muitas empresas nacionais eficientes deixaram de crescer ou mesmo quebraram.

Estava desencadeada a desindustrialização prematura da economia brasileira.

Se a desindustrialização é evidente, por que economistas brasileiros insistem em procurar argumentos para negá-la?

Porque são ortodoxos, porque pensam de acordo com o Consenso de Washington, e, por isso, apoiam a política macroeconômica instaurada desde 1992.

Não obstante critiquem o deficit público (como também eu critico), propõem juros altos (para combater a inflação e atrair capitais), deficit altos em conta-corrente (para "crescer com poupança externa"), deficit público compatível com o deficit em conta-corrente, e câmbio apreciado.

Em outras palavras, em nome da ortodoxia, defendem irresponsabilidade cambial, e, não obstante a retórica, a irresponsabilidade fiscal (considerada a hipótese dos deficits gêmeos). E condenam o país a taxas de poupança e investimento baixas.

Quando a ortodoxia percebe que a taxa resultante do mercado é sobreapreciada, defende-se afirmando que administrar a taxa de câmbio é "impossível".

Não é o que mostra a história. Para administrá-la é necessário (1) impor imposto na exportação de bens que dão origem à doença holandesa; (2) usar os recursos fiscais decorrentes para zerar o deficit público; (3) baixar a taxa de juros real para o nível internacional; e (4) estabelecer barreiras às entradas de capitais não desejados.

Neste quadro, a renda dos exportadores de bens primários será mantida porque o imposto poderá e deverá ser compensado centavo por centavo pela desvalorização.

O Brasil já praticou essa política no passado. Outros países a estão aplicando no presente.

Se a adotarmos, o Brasil poderá voltar a ter taxas de crescimento pelo menos duas vezes maiores do que aquelas que prevaleceram desde 1992.

(aspas)

Por : Luiz Carlos Bresser Pereira, Jornal “Folha de S. Paulo”, 29/08/2010

Pela 1ª vez, 40 maiores exportadoras têm mais da metade das vendas

 

Pela primeira vez na história, o grupo das 40 maiores empresas exportadoras do país concentrou mais da metade de todo o volume de vendas para o exterior.

No acumulado do ano até julho, segundo o Ministério do Desenvolvimento, essas companhias responderam por 51,1% de tudo o que o país vendeu para fora.

Elas foram responsáveis por exportações de US$ 54,6 bilhões. No período, as vendas totais para o exterior somaram US$ 106,86 bilhões.

O melhor resultado do grupo de 40 maiores empresas havia sido observado em 2008, quando ficaram com 47,4% das exportações.

A concentração fica ainda mais evidente ao notar que, somadas as vendas externas das dez maiores empresas, o volume representa quase um terço de tudo o que o país exporta.

Vale e Petrobras, as duas maiores, pela ordem, somam quase 20% do total.

O aumento da concentração das exportações nos últimos anos vem passando por um processo contínuo. Em 2003, primeiro ano do governo Lula, as 40 principais empresas eram responsáveis por 40,6% das vendas ao exterior. Esse total chegou a 35,8% ao final de 1999.

Ao mesmo tempo, desde 2007, o país vem reduzindo o número de empresas que vendem para o exterior. De 2009 para os primeiros seis meses de 2010, esse número caiu de 16.041 para 15.640.

O vice-presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro, diz que essa concentração é preocupante.

"Isso é ruim, ainda mais levando em conta que o país é um grande exportador de matérias-primas."

Além de as principais exportadoras atuarem no ramo de venda de commodities, outro fator colabora para que a competitividade no mercado externo fique restrita a grandes empresas.

"As companhias manufatureiras que conseguem exportar são aquelas que renovaram o parque industrial recentemente", afirma Roberto Segatto, presidente da Abracex (Associação Brasileira de Comércio Exterior).

(aspas)

Por : Mário Sérgio Lima, de Brasília, para o Jornal “Folha de S. Paulo”, 29/08/2010

As 13 dicas essenciais sobre nota fiscal eletrônica

 

Criada em 2005 e válida em todos os Estados brasileiros, a Nota Fiscal Eletrônica (NF-e) chegou para desembaraçar a relação entre Fiscos e contribuintes. Com a proposta de reduzir custos de impressão e aquisição do documento fiscal, permitir o acompanhamento do trânsito das mercadorias e facilitar consulta das notas pela internet, a novidade pode se tornar uma armadilha para os mais incautos.

Para evitar que o benefício se transforme em dor de cabeça, Priscila Lima, especialista em implantações do Projeto Sped da Apress Consultoria Contábil (www.apress.com.br) criou uma lista com 13 dicas sobre o tema. Confira abaixo:

 

1. O Danfe (Documento Auxiliar de Nota Fiscal) NÃO é a Nota Fiscal Eletrônica - Ele é a representação gráfica da NF-e e tem as seguintes funções:

 

• Acompanhar a mercadoria em trânsito, fornecendo informações básicas sobre a operação em curso (emitente, destinatário, valores etc.);

 

• Conter a Chave de Acesso, composta por 44 números, para consulta das informações da NF-e;

 

• Auxiliar na escrituração das operações documentadas por Nota Fiscal Eletrônica.

 

2. Já ouviu falar do XML? - A Nota Fiscal Eletrônica é o arquivo popularmente chamado de arquivo XML. O contribuinte emissor de NF-e é responsável pela sua guarda por, no mínimo, 5 anos. Por isto pesquise e adote sistemas eficientes e confiáveis de backup.

 

3. Aliás - Além de armazenar o XML por 5 anos, o contribuinte deve sempre verificar se o arquivo gerado é válido, pois, pelo conceito da NF-e, a validade do documento é garantida pela assinatura digital. Não esqueça de verificar se a assinatura digital – tecnologia que garante a integridade e autenticidade de arquivos eletrônicos - é válida. Se não for, mesmo que a Nota Fiscal Eletrônica estiver autorizada, o contribuinte estará armazenando um documento inválido e poderá sofrer consequências - uma vez que ele é responsável pela guarda do documento por 5 anos.

 

4. Alerta - Fique atento à segurança de seu Certificado Digital. Existem dois tipos de certificados válidos para assinar a NF-e:

• O E-CNPJ, que além de assinar a Nota Fiscal Eletrônica dá acesso a diversos serviços na Receita Federal;

• E-NFe, que só permite assinar a NF-e.

 

5. Dispensa de emissão de NF-e – No caso da legislação de São Paulo, de acordo com a Portaria CAT 162/2008, há alguns casos em que o contribuinte fica dispensado da emissão de NF-e. Por exemplo, nos casos da venda fora do estabelecimento, desde que na remessa e no retorno da mercadoria para venda fora do estabelecimento sejam expedidas Nota Fiscais Eletrônicas, estas vendas efetuadas fora do estabelecimento podem ser emitidas em papel, nos modelos 1 ou 1 A.

Quando ocorrerem estes casos, o contribuinte deverá preencher o campo Informações Complementares com a descrição “Dispensado de emissão de NF-e - PCAT 162/2008 - artigo 7º - Hipótese '__'” e demais informações, dependendo da hipótese de dispensa.

 

6. Você faz? Informe à Sefaz – Toda e qualquer movimentação que envolva Nota Fiscal Eletrônica deve ser autorizada pela Secretaria da Fazenda (Sefaz) de origem do contribuinte. Em suma, para emitir, cancelar ou inutilizar a NF-e, o arquivo deve ser transmitido para a secretaria, pois, sem a autorização deste órgão, o documento não tem validade.

 

7. Negativo - Se a nota fiscal for rejeitada pela Sefaz, independente do erro apontado pelo órgão, ela não fica armazenada no banco de dados do órgão. Caso isso tenha ocorrido, o contribuinte deve corrigir o documento e retransmiti-lo para que a Secretaria o autorize. Importante: Caso a nota rejeitada não seja retificada e retransmitida, esta numeração não constará na base de dados da Sefaz e deverá ser inutilizada por quebra de sequência.

 

8. De olho nas datas – Atualmente, o prazo para cancelamento da Nota Fiscal Eletrônica é de até 168 horas após sua autorização. A partir de 1° de janeiro de 2011, o período será reduzido para 24 horas. No caso do Estado de São Paulo, a partir da Portaria CAT 123/10, será recebido fora do prazo regulamentar o pedido de cancelamento da NF-e, a partir da data de autorização em até 744 horas (31 dias). Porém, vale ressaltar que o contribuinte está suscetível a multa, de acordo com o Regulamento do ICMS (RICMS).

 

9. Cuidado com o “autocompletar” - A Nota Fiscal Eletrônica não poderá ser cancelada quando ocorrer a saída da mercadoria. Muitos softwares emissores no mercado preenchem automaticamente a data de saída na nota. Ou seja, mesmo que a mercadoria não tenha saído de fato, o documento não poderá ser cancelado, pois, para o Fisco, a data preenchida corresponde àquela em que produto transitou. Logo, o contribuinte deverá adotar outros procedimentos em vez do cancelamento, como, por exemplo, providenciar a nota de devolução.

 

10. Não é obrigatório - O preenchimento do campo “data de saída/entrada” não é obrigatório para que a NF-e seja validada. O programa emissor pode deixar este campo em branco, mas é importante que quando a mercadoria sair da empresa, ela esteja devidamente descrita no Danfe.

 

11. É obrigatório - Fique atento a outras obrigatoriedades fiscais além da emissão da Nota Fiscal Eletrônica. Muitas empresas, por exemplo, são obrigadas à geração do arquivo Sintegra (Sistema Integrado de Informações sobre Operações Interestaduais com Mercadorias e Serviços), que deve conter tanto as notas fiscais de emissão própria quanto as notas fiscais de compra de mercadorias ou produtos.

 

12. Aliás, parte II - Muitos softwares emissores têm apenas as funcionalidades para emitir a NF-e e não oferecem outros módulos como controle de estoque e a geração do arquivo Sintegra, por exemplo. Não se engane com slogans de soluções completas; peça ajuda ao contador antes de contratar um software emissor.

 

13. Por último - Quando acontecerem problemas que o impeçam de emitir a NF-e, existem soluções de contingência, como Scan (Sistema de Contingência do Ambiente Nacional), Dpec (Declaração Prévia de Emissão em Contingência) e Formulário de Segurança. A opção por uma destas soluções depende do problema que impede a autorização da NF-e. Nos casos em que não há conectividade à internet, a única opção é o Formulário de Segurança, que deverá ser comprado apenas em gráficas credenciadas pelo Fisco – em São Paulo, por exemplo, a relação pode ser consultada por meio do site http://www.fazenda.sp.gov.br/nfe ou do telefone (11) 3243-3400 begin_of_the_skype_highlighting              (11) 3243-3400      end_of_the_skype_highlighting.

(aspas)

 

Por : Priscila Lima, graduada em Ciências Contábeis e Administração de Empresas, executiva da Apress Consultoria Contábil, especialista em Nota Fiscal Eletrônica

(Portal Investimentos e Noticias, 23/08/2010)

'Imposto tecnológico' argentino trava venda de celulares do Brasil

 

Em seus esforços para fortalecer a indústria local de eletroeletrônicos, o governo da Argentina fez uma vítima: os exportadores brasileiros de telefones celulares, que têm o país vizinho como principal cliente. Eles não conseguiram driblar a criação do "imposto tecnológico", que funcionou como barreira protecionista, e viram as vendas ao mercado argentino diminuírem 21,7% no primeiro semestre.

Apesar do boom de consumo, que acrescentou 5,4 milhões de novas linhas de celulares ao mercado, a importação total de aparelhos pela Argentina despencou. As compras recuaram de US$ 1,1 bilhão, nos seis primeiros meses de 2008, para US$ 497 milhões em igual período do ano seguinte, como reflexo da crise econômica. Neste ano, em vez de se recuperarem junto com as maiores vendas das operadoras de telefonia, as importações voltaram a cair e ficaram em US$ 411 milhões até junho.

Para o diretor da consultoria argentina IES, Alejandro Ovando, que fez um estudo sobre o assunto, trata-se de um efeito direto da aplicação do "imposto tecnológico". É uma lei, em vigência desde dezembro passado, que duplicou a alíquota do IVA (de 10,5% para 21%) e restabeleceu a cobrança do Imposto Interno (26%) para bens considerados "de luxo". Entraram na lista eletrônicos como notebooks, aparelhos de GPS, câmeras digitais e telefones celulares.

Somente aparelhos fabricados ou montados na Terra do Fogo, que abriga uma zona franca industrial criada há 34 anos, continuarão gozando dos benefícios tributários. Multinacionais como Samsung, LG, Motorola e Alcatel fizeram alianças comerciais com indústrias instaladas na região patagônica para "nacionalizar" a produção. A fábrica da Brightstar passará a montar 4 milhões de aparelhos por ano. A Newsan, uma joint venture da japonesa Sanyo com empresários argentinos, prepara-se para fazer um milhão de celulares. "No primeiro semestre do ano passado, a produção na Terra do Fogo era praticamente inexistente", compara Ovando.

O objetivo do governo, de reduzir importações de produtos acabados, parece estar dando certo no caso dos aparelhos de telefonia. Mas há pouca agregação de conteúdo local e disparou o déficit de componentes. As compras de partes e peças de celulares subiram mais de 500% na comparação com o ano passado e atingiram US$ 307 milhões de janeiro a junho.

Em termos comerciais, trocar a compra de bens finais por componentes pode dar resultados duvidosos. Para o Brasil, a má notícia é que a demanda argentina se transferiu para países asiáticos, os principais fornecedores de partes e peças de telefonia. Mesmo no caso de produtos acabados, os fabricantes brasileiros perdem espaço para os chineses.

Contrariando o senso comum, a China vende à Argentina aparelhos mais sofisticados, que não serão montados na Terra do Fogo. Por isso, suas exportações ao mercado argentino cresceram 46% no primeiro semestre. Cada aparelho com etiqueta "Made in China" tem preço médio de US$ 206, mais que o dobro do valor dos telefones brasileiros (US$ 92).

 

Em 2010, só 23% da produção é exportada          

 

 

Voltada à exportação no início da década, a indústria brasileira de celulares venderá ao exterior apenas 23% da produção em 2010, que deverá ficar estagnada em 62 milhões de aparelhos. A redução das encomendas da Argentina, Venezuela e EUA têm papel preponderante nessa situação. Há cinco anos, 51% dos telefones fabricados no país tinham o mercado externo como destino, e a produção havia alcançado 65 milhões de unidades, segundo a Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee).

 

A entidade não quis comentar os impactos do "imposto tecnológico" da Argentina para as exportações brasileiras, alegando que se trata de uma legislação interna do país, mas atribuiu à medida a queda nas vendas ao mercado vizinho. Os números da Abinee indicam a importância do sócio no Mercosul para a indústria brasileira. Das exportações totais de celulares no primeiro semestre, que foram de US$ 534 milhões, a Argentina representou US$ 298 milhões.

 

Do valor médio de um telefone celular, conforme dados da indústria, cerca de 80% equivalem à importação de peças e componentes que são montados no Brasil. O que tem salvado a produção, nos últimos anos, é o dinamismo do mercado doméstico: a quantidade de celulares habilitados no país saltou de 86 milhões em 2005 para 174 milhões em 2009, de acordo com a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel). Para a consultoria Teleco, deverá atingir a simbólica marca de 200 milhões de linhas ativas até dezembro.

 

Na Argentina, é forte o lobby da indústria para ampliar o alcance das barreiras protecionistas. A Cadieel, câmara argentina que congrega as indústrias de eletrônicos e telecomunicações, defende a adoção de benefícios tributários para estender o estímulo dado à Terra do Fogo para todos os fabricantes do país. Isso ampliaria a vantagem fiscal a todas as empresas com produção na Argentina, deixando os importados menos competitivos.

 

"Pode não ser uma boa notícia para as empresas brasileiras, mas todos os países estão protegendo as indústrias", afirmou o diretor da Cadieel, Claudio Krämer.

 

(aspas)

Por : Daniel Rittner, de Buenos Aires, para o Jornal “Valor Econômico”, 01/09/2010

Caminhoneiro espera até 36 horas para descarregar no porto de Santos

 

 

O presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos da Baixada Santista, os caminhoneiros de Santos (Sindicam), José Luiz Ribeiro Gonçalves, festeja o aumento de movimento (a contratação de caminhoneiros subiu 30% neste ano em relação a 2009). “Há muita crítica contra a situação, mas é preciso olhar também como algo positivo. O setor agrícola teve um avanço muito grande.”

Feita essa ressalva, Gonçalves quantifica as dificuldades dos motoristas. O tempo normal de operação de um caminhão no porto deveria ser de 3 horas, mas chega a 36 horas ou mais.

Outra medida da lentidão no porto é o tempo de espera dos caminhoneiros nos pátios reguladores de tráfego. Foram criados em Cubatão, para organizar a chegada deles ao porto e evitar o caos no trânsito de Santos.

Nesses grandes pátios, os caminhões sofrem uma triagem e esperam a hora certa de irem para os navios, em vez de ficarem parados por horas nas ruas ao redor do porto de Santos

Uma dessas áreas é o Ecopátio, administrado pela EcoRodovias, a mesma empresa que tem a concessão do sistema Anchieta-Imigrantes, estradas que ligam a cidade de São Paulo ao litoral.

Marcelino Rafart de Seras, presidente da EcoRodovias, diz que o normal é os caminhões ficarem de 3 a 4 horas no pátio. No último dia 20, os caminhões chegaram ao pico de 14 horas esperando –mais de três vezes o ideal.

 

 

Falta de túnel no porto de Santos faz caminhão e trem se atrapalharem

 

 

No porto de Santos, ou passam os caminhões ou os trens. A falta de um túnel num cruzamento da linha férrea com a rota dos caminhões é mais uma causa de lentidão nas operações, segundo representantes do setor de transporte que atuam no maior porto do país.

Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas do Litoral Paulista (Sindisan), Marcelo Marques da Rocha, “o problema não é só o porto, é infraestrutura. Não temos estrada. Não se vê uma obra de engenharia aqui na Baixada Santista. Enquanto isso, estradas no interior de São Paulo têm viadutos de primeiro mundo”.

Rocha explica que, na área inicial do porto de Santos, na entrada da cidade, os trens de carga, que chegam do interior e de São Paulo, estão do lado direito, mas têm de cruzar lentamente para o lado esquerdo da área portuária, o que interrompe a passagem dos caminhões.

A solução seria a escavação de um túnel, já batizado de mergulhão. Por ele, passariam os caminhões ou os trens num fluxo contínuo.

Esse túnel está planejado, mas não há prazo para sua construção. A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) prevê entregar até novembro mais uma etapa da Perimetral –uma avenida com viadutos que margeia o porto e que tem o objetivo de aliviar o trânsito pesado. Terá 9 km de extensão quando ficar toda pronta.

Mas essa parte que inclui o mergulhão não tem data para sair, pois inclui escavações em área com sítios históricos, o que fará com que a ampliação seja mais lenta.

 

(aspas)

 

Por : Armando Pereira Filho, Editor do UOL Economia, 31/08/2010

 

Exportação recorde de açúcar congestiona navios no porto de Santos

A exportação recorde de açúcar pelo porto de Santos, no litoral paulista, o maior do país, causou um estrangulamento das operações em terra e no mar. Os caminhões do interior carregados com açúcar em sacos ou a granel (solto na caçamba) demoram pelo menos o triplo do que deveriam para descarregar suas cargas nos navios.

Os caminhões deveriam fazer a operação toda em três a quatro horas, mas chegam a bater em 12 horas ou até 36 horas em casos extremos.

O resultado foi uma fila de 116 navios ancorados em frente às praias de Santos, segundo a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), estatal que administra o terminal.

Navios parados por ali fazem parte da paisagem, mas não nessa grandeza. O normal seriam 10 a 15 embarcações. Até das praias da vizinha cidade do Guarujá, era possível ver o congestionamento de navios, o que é mais raro.

O prejuízo de um navio parado é grande. Por dia, o custo vai de US$ 20 mil (navios para transporte de açúcar em sacos) até US$ 90 mil, nas grandes embarcações que levam o produto a granel, estima José Roque, presidente do sindicato das agências de navegação (Sindamar), que representam os donos dos navios.

Empresários e autoridades da área portuária têm diferentes explicações para a lentidão: excesso de açúcar, muita chuva, falta de infraestrutura viária, planejamento errado e escassez de trabalhadores. Para um especialista, há um apagão no porto.

A Codesp diz que o embarque de açúcar está sendo recorde neste ano porque outros países produtores não tiveram uma safra boa, e o mundo recorreu ao Brasil.

“As usinas de açúcar estão produzindo rapidamente. Houve uma concentração de navios num período muito curto”, diz Paulino Moreira da Silva Vicente, diretor de Infraestrutura da Codesp.

No ano passado, foram exportados por Santos 16,9 milhões de toneladas de açúcar. A estimativa para este ano é de 21,5 milhões, um aumento de 27%.

Além disso, Vicente diz que as chuvas foram determinantes. O açúcar, solto ou em saco, não pode se molhar. Com qualquer garoa, os porões dos navios são fechados e o embarque, interrompido.

Para ele, “o porto de Santos é o melhor do mundo para exportações de açúcar”, e a situação estará regularizada nos próximos 15 a 20 dias.

Na última sexta-feira (27/8), havia 96 navios ancorados em frente à praia de Santos, sendo que 40 eram para embarque de açúcar. Todos esperavam uma vaga para atracar no cais e começar suas operações. O porto tem espaço para atracar 11 navios de açúcar por vez.

Porto de Santos está "bombando", diz diretor da Codesp

A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), estatal que administra o porto de Santos, diz que o excesso de exportação de açúcar e as chuvas atípicas para o inverno causaram o congestionamento no cais santista, que estaria preparado para qualquer situação.

“O porto de Santos está bombando. É a grande porta de entrada e saída de mercadorias do Brasil para o mundo. Quando o mundo olha para o Brasil, enxerga o porto de Santos”, diz Paulino Moreira da Silva Vicente, diretor de Infraestrutura da companhia.

Ele afirma que o porto tem capacidade, com tempo bom, para embarcar 203 mil toneladas de açúcar por dia, o que significa carregar e liberar quatro navios a cada 24 horas.

O porto de Santos responde por, aproximadamente, 85% da exportação de açúcar do país. Em nota, a Codesp diz que “Santos é o complexo portuário mais bem equipado no mundo para essa operação”.

Segundo a Codesp, os importadores, aproveitando os baixos preços do açúcar no mercado internacional para aumentar seus estoques, acabaram concentrando o envio de embarcações nos meses de julho e agosto e setembro, prejudicando o planejamento logístico.

“Nenhum porto no mundo é dimensionado para períodos de pico de movimentação, similares a este, fruto de uma contingência, totalmente atípica do mercado internacional”, afirma a nota da Codesp.

Porto de Santos vive "apagão logístico" há 5 anos, afirma consultor

O açúcar e a chuva viraram bodes expiatórios e não podem ser responsáveis únicos pelo congestionamento no porto de Santos, diz o consultor de logística e engenheiro José Geraldo Vantine, presidente da Vantine Logistic Consulting.

“O porto de Santos já vive um apagão logístico há muito tempo, uns cinco anos. O porto público está em fase terminal”, afirma.

Ele faz uma diferença entre a área pública e os terminais privados. O porto de Santos tem partes arrendadas a empresas privadas. Para Vantine, essa área particular vai bem.

O consultor afirma que apagão não signifca colapso, mas sim que há restrições pontuais e frequentes. “À medida que apagões ocorrem com mais frequencia, aí sim isso tende ao colapso.”

Para ele, falta programação no porto. “Tudo tem de funcionar de maneira sincronizada (usina, transporte, operador, navio).”

O mau tempo não pode ser a explicação de todos os atrasos. “Os navios com porões sempre fecham com chuva. Desde Pedro Álvares Cabral. Chove no mundo inteiro, em todos os portos”, afirma

“O que aconteceu com o açúcar neste ano aconteceu com a soja ano passado, não é novidade. O açúcar virou um bode expiatório”.

(aspas)

 

Por : Armando Pereira Filho, Editor do UOL Economia, 31/08/2010

OS IRF/SÃO PAULO 4/10 - OS - Ordem de Serviço INSPETORIA DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL EM SÃO PAULO - IRF/SÃO PAULO nº 4 de 26.08.2010

 

D.O.U.: 30.08.2010

Dispõe sobre a entrega de documentos relativos aos procedimentos de habilitação de usuários junto ao SISCOMEX/RADAR. 

 

 

 

 

O INSPETOR-CHEFE DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL EM SÃO PAULO, no uso de suas atribuições, considerando a necessidade de conferir maior controle dos documentos e dos prazos previstos na IN SRF Nº 650, de 12/05/2006, publicada no DOU de 19/05/2006, tendo em vista ainda conferir maior transparência e racionalidade à atuação fiscal, resolve:

 

Art. 1º Alterar o § 8º do art. 2º da Ordem de Serviço IRF/SPO Nº 2/2010, publicada no DOU de 25 de março de 2010, seção 1, página 126/127, como segue:

 

"Artigo 2º ...

 

...

 

§ 8º Os requerimentos de habilitação na modalidade ordinária poderão ser instruídos com a documentação correspondente ao mês anterior."

 

Art. 2º Acrescer os §§ 9º e 10º ao art. 2º da Ordem de Serviço IRF/SPO Nº 2/2010, como segue:

 

"Artigo 2º ...

 

...

 

§ 9º Aos requerimentos de habilitação ordinária e aos de revisão de modalidade de habilitação junto ao SISCOMEX de simplificada para ordinária, deverá ser anexada uma impressão, assinada pelo responsável pelo CNPJ, da tela resultante do aplicativo constante dos anexos I-A, I-B e I-C, integrantes do ADE COANA Nº 03/06, que informa o volume de operação para cada período de seis meses.

 

§ 10º Caso o volume de operação citado no § anterior seja de US$ 150.000,00, o servidor responsável pela análise preliminar procederá conforme o § 2º deste artigo, para que o interessado compatibilize a modalidade de habilitação pleiteada com esse valor."

 

Art. 3º Esta Ordem de Serviço entra em vigor na data de sua publicação no Diário Oficial da União quanto ao seu art. 1º e, a partir de 13/09/2010, quanto ao art. 2º.

 

 

JOSÉ PAULO BALAGUER