Tenho informações de que o DECEX vai embora do RJ definitivamente em janeiro/08.
Será instalado totalmente em Brasília-DF.
Se tiver as mesmas informações, comente.
quarta-feira, 17 de outubro de 2007
terça-feira, 16 de outubro de 2007
CABOTAGEM -MUDANÇAS NECESSÁRIAS
Há 10 anos, num seminário na hoje maior feira de comércio exterior do país, fizemos uma intervenção para dizer que da maneira como “o barco era conduzido”, fatalmente desapareceríamos no transporte marítimo internacional e seríamos jogados para a cabotagem.
É claro que esta colocação irritou os armadores, em especial um deles, e o que vemos hoje, aliás desde o final da década passada, é justamente a ocorrência do que falamos. Já que não temos mais transporte internacional com nossa própria bandeira - a menos que consideremos como nossas as empresas nacionais controladas pelas empresas estrangeiras e que tem 1% do mercado – precisamos e devemos aproveitar para outras mudanças.
Com os armadores existentes no mundo hoje, vários com capacidade de realizar todo o comércio exterior brasileiro de containers - de entrada e saída, de norte a sul, de leste a oeste, unidades cheias e vazias - e sem utilização de toda sua frota, devemos aproveitar esta vantagem internacional.
Como já perdemos o bonde, ops, o navio da história, em que nos anos 70 e início dos 80 a nossa marinha mercante representava 30% da carga transportada, e em que éramos o segundo produtor de navios do mundo, não nos resta outra alternativa, e temos que trabalhá-la fortemente, em nossa modesta opinião.
Assim, devemos aproveitar o momento, em especial de nosso crescimento no comércio exterior – em dólares e quantidade, mas não em participação mundial, em que permanecemos no mesmo lugar – para mudanças fundamentais que poderão afetar positivamente nosso comércio exterior para sempre.
Para isso sugerimos acabar com alguma hipocrisia e entendermos e assumirmos a situação de penúria da nossa marinha mercante, que é muito pequena para nossas potencialidades.
Já que nosso futuro na navegação – e não vemos de outra maneira – é a cabotagem, devemos transformá-la para melhorar nosso transporte, com reflexos na nossa logística e economia como um todo. Sugerimos algumas importantes ações, quais sejam.
Em primeiro lugar uma abertura da navegação de cabotagem às empresas estrangeiras. Heresia, isso não ocorre em nenhuma parte do mundo. Ora, o que importa? Em nenhum lugar do mundo também temos juros tão altos, impostos tão abusivos, baixa taxa de investimento, etc. e aqui temos. Não queremos entrar na questão política, preservando nosso humor e dos leitores.
Já que temos o transporte internacional feito com 99% de empresas estrangeiras, poderíamos aproveitar sua capacidade, e competência, para melhorarmos nosso transporte interno, com melhores processos logísticos, redução de frete, entrega mais eficiente de mercadoria e tudo o mais que possa ser carregado com essa ação.
Se um armador estrangeiro já traz mercadoria do outro lado do mundo para Vitória, e passa posteriormente pelo Rio de Janeiro, Santos, Itajaí, Rio Grande, etc., por que não pegar carga em Santos e entregá-la em Rio Grande, por exemplo? Qual o ganho para a economia brasileira e para seus cidadãos – entendendo que algum dia sejam tratados como tal.
Pregamos o desaparecimento da nossa marinha mercante? Não, que ela quase não existe, mas apenas a melhoria da sua competência, dentro do espírito de preservar o coletivo em detrimento do individual, em que ganha a sociedade e não um indivíduo ou empresa. E todos conhecem a competência brasileira para competir, e isso pode ser comprovado a partir da abertura econômica ocorrida em 1990. E a indústria automobilística é uma das nossas grandes provas e orgulho hoje. De carroças a carros de primeiro mundo, em que a exportação de 2006 foi de quase 10% do total exportado pelo país.
Também precisamos entender que embora o comércio exterior seja de extrema importância, e como professor e escritor entendemos, ensinamos e defendemos o seu crescimento cada vez maior, o brasileiro precisa ser priorizado.
Em segundo lugar, é preciso equiparar os preços dos combustíveis vendidos às embarcações brasileiras àqueles vendidos aos navios estrangeiros, sem impostos, que essa discriminação é descabida e inadmissível. Portanto, nossa aparente idéia de entrega, exarada acima, é muito mais compatível do que essa aplicada hoje contra os armadores nacionais.
Uma terceira idéia a ser aplicada, e que sempre defendemos, é a equiparação dos preços de construção dos navios aos preços internacionais. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de 15.000 dólares norte-americanos por TEU - twenty feet or equivalente unit (container de 20 pés ou equivalente), este deve ser o preço de construção no Brasil, talvez até menos.
Como fazer isso é fácil, e a solução é simples. A diferença deve ser coberta, a fundo perdido, pelo FMM – Fundo da Marinha Mercante, constituído com o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Afinal, ele não é cobrado aos importadores para incentivo e aplicação na Marinha Mercante Brasileira? Pois que se o utilize dessa forma, quase meio século depois que foi criado, ao invés de continuar tendo como destino o superávit primário do governo, em que fazem parte, indecentemente, também a CPMF – contribuição “provisória permanente” sobre movimentação financeira, criada exclusivamente para a saúde, e a CIDE – contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, o conhecido imposto da gasolina, criado para investimento da infra-estrutura logística brasileira.
Muitas outras idéias podem ser colocadas, e depende da criatividade e vontade política de se olhar o Brasil com mais carinho, e sem donos.
samir keedi
Professor universitário, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior, e tradutor do “Incoterms 2000”
e-mail: samir@aduaneiras.com
É claro que esta colocação irritou os armadores, em especial um deles, e o que vemos hoje, aliás desde o final da década passada, é justamente a ocorrência do que falamos. Já que não temos mais transporte internacional com nossa própria bandeira - a menos que consideremos como nossas as empresas nacionais controladas pelas empresas estrangeiras e que tem 1% do mercado – precisamos e devemos aproveitar para outras mudanças.
Com os armadores existentes no mundo hoje, vários com capacidade de realizar todo o comércio exterior brasileiro de containers - de entrada e saída, de norte a sul, de leste a oeste, unidades cheias e vazias - e sem utilização de toda sua frota, devemos aproveitar esta vantagem internacional.
Como já perdemos o bonde, ops, o navio da história, em que nos anos 70 e início dos 80 a nossa marinha mercante representava 30% da carga transportada, e em que éramos o segundo produtor de navios do mundo, não nos resta outra alternativa, e temos que trabalhá-la fortemente, em nossa modesta opinião.
Assim, devemos aproveitar o momento, em especial de nosso crescimento no comércio exterior – em dólares e quantidade, mas não em participação mundial, em que permanecemos no mesmo lugar – para mudanças fundamentais que poderão afetar positivamente nosso comércio exterior para sempre.
Para isso sugerimos acabar com alguma hipocrisia e entendermos e assumirmos a situação de penúria da nossa marinha mercante, que é muito pequena para nossas potencialidades.
Já que nosso futuro na navegação – e não vemos de outra maneira – é a cabotagem, devemos transformá-la para melhorar nosso transporte, com reflexos na nossa logística e economia como um todo. Sugerimos algumas importantes ações, quais sejam.
Em primeiro lugar uma abertura da navegação de cabotagem às empresas estrangeiras. Heresia, isso não ocorre em nenhuma parte do mundo. Ora, o que importa? Em nenhum lugar do mundo também temos juros tão altos, impostos tão abusivos, baixa taxa de investimento, etc. e aqui temos. Não queremos entrar na questão política, preservando nosso humor e dos leitores.
Já que temos o transporte internacional feito com 99% de empresas estrangeiras, poderíamos aproveitar sua capacidade, e competência, para melhorarmos nosso transporte interno, com melhores processos logísticos, redução de frete, entrega mais eficiente de mercadoria e tudo o mais que possa ser carregado com essa ação.
Se um armador estrangeiro já traz mercadoria do outro lado do mundo para Vitória, e passa posteriormente pelo Rio de Janeiro, Santos, Itajaí, Rio Grande, etc., por que não pegar carga em Santos e entregá-la em Rio Grande, por exemplo? Qual o ganho para a economia brasileira e para seus cidadãos – entendendo que algum dia sejam tratados como tal.
Pregamos o desaparecimento da nossa marinha mercante? Não, que ela quase não existe, mas apenas a melhoria da sua competência, dentro do espírito de preservar o coletivo em detrimento do individual, em que ganha a sociedade e não um indivíduo ou empresa. E todos conhecem a competência brasileira para competir, e isso pode ser comprovado a partir da abertura econômica ocorrida em 1990. E a indústria automobilística é uma das nossas grandes provas e orgulho hoje. De carroças a carros de primeiro mundo, em que a exportação de 2006 foi de quase 10% do total exportado pelo país.
Também precisamos entender que embora o comércio exterior seja de extrema importância, e como professor e escritor entendemos, ensinamos e defendemos o seu crescimento cada vez maior, o brasileiro precisa ser priorizado.
Em segundo lugar, é preciso equiparar os preços dos combustíveis vendidos às embarcações brasileiras àqueles vendidos aos navios estrangeiros, sem impostos, que essa discriminação é descabida e inadmissível. Portanto, nossa aparente idéia de entrega, exarada acima, é muito mais compatível do que essa aplicada hoje contra os armadores nacionais.
Uma terceira idéia a ser aplicada, e que sempre defendemos, é a equiparação dos preços de construção dos navios aos preços internacionais. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de 15.000 dólares norte-americanos por TEU - twenty feet or equivalente unit (container de 20 pés ou equivalente), este deve ser o preço de construção no Brasil, talvez até menos.
Como fazer isso é fácil, e a solução é simples. A diferença deve ser coberta, a fundo perdido, pelo FMM – Fundo da Marinha Mercante, constituído com o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Afinal, ele não é cobrado aos importadores para incentivo e aplicação na Marinha Mercante Brasileira? Pois que se o utilize dessa forma, quase meio século depois que foi criado, ao invés de continuar tendo como destino o superávit primário do governo, em que fazem parte, indecentemente, também a CPMF – contribuição “provisória permanente” sobre movimentação financeira, criada exclusivamente para a saúde, e a CIDE – contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, o conhecido imposto da gasolina, criado para investimento da infra-estrutura logística brasileira.
Muitas outras idéias podem ser colocadas, e depende da criatividade e vontade política de se olhar o Brasil com mais carinho, e sem donos.
samir keedi
Professor universitário, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior, e tradutor do “Incoterms 2000”
e-mail: samir@aduaneiras.com
terça-feira, 9 de outubro de 2007
Parceria reduz fraudes em importação
São muito positivos, na avaliação dos empresários, os resultados dos primeiros seis meses de parcerias fechadas pela Receita Federal com diversas associações setoriais da indústria. A aliança tem resultado no aumento dos preços de vários produtos importados, elevando o nível de proteção da indústria nacional face à concorrência estrangeira. Nos casos de brinquedos e de produtos têxteis e de confecção, a ação da Receita, com a ajuda do setor privado, tem elevado os preços dos importados em quase 100%.
Representantes do setor privado informam que o maior avanço das parcerias com o Fisco tem sido a sensível elevação do preço médio de mercadorias estrangeiras que, segundo eles, entravam freqüentemente subfaturadas no país, impondo concorrência desleal aos fabricantes nacionais. Em pelo menos um caso - armações de óculos -, os efeitos do controle aduaneiro mais rigoroso atenuaram a espera pelo deferimento de um pedido de medida antidumping, há um ano sem decisão.
Desde 1998, as importações de produtos têxteis (fios e tecidos) e de peças de vestuário apresentavam, em muitas operações, preços muito inferiores à média de economias similares à brasileira. As parcerias entre Receita e setor privado permitiram que os controles ficassem mais rigorosos e eficientes nos últimos seis meses. Com isso, o preço médio, por quilo, no setor saltou de pouco mais de US$ 8 para US$ 16,89.
A China respondia por metade das armações e óculos importados que entravam no mercado brasileiro e, segundo a Abiótica, é a origem mais freqüente nas fraudes no comércio exterior. De janeiro a agosto, depois da ampliação do rigor nos controles aduaneiros, houve queda de 36% na quantidade das importações desse país. Mas, nesse período, o comércio total não foi reprimido porque o valor das compras aumentou 79%. Na estimativa de Alcoforado, 40% das armações e óculos produzidos no exterior que entram no território brasileiro são clandestinas. A Receita explica que, muitas vezes, a fraude não é praticada pelo produtor estrangeiro, mas pelo responsável pela importação no Brasil.
Segundo Ximenes, já há uma reação dos importadores de produtos têxteis. Eles vêm tentando deslocar os embarques da China para outros países asiáticos. Fraudes de origem também são encontradas em algumas mercadorias que vêm da Bolívia, mas que, na realidade, são chinesas.Fonte : Jornal (Valor Econômico - Data: 08/10/2007)
Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
segunda-feira, 8 de outubro de 2007
PARALISAÇÃO DOS FISCAIS DA RECEITA FEDERAL
Classe vota pela paralisação dias 25 e 26 de outubro
Caso o governo não apresente, até o próximo dia 23 de outubro, uma proposta que atenda às reivindicações dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil, a indicação da Classe é de paralisar suas atividades por 48 horas, nos dias 25 e 26 próximos. De acordo com o resultado parcial da Assembléia Nacional, essa é a sinalização de 64,18% dos Auditores-Fiscais que votaram ontem (2/10) nas DSs (Delegacias Sindicais) e Representações do Unafisco.
Nesse sentido, o resultado preliminar também mostra que por 93,98% dos votos a Classe ratifica que a Plenária Nacional Conjunta, marcada para os dias 22 e 23 de outubro, decida pela paralisação caso a proposta do Governo seja insatisfatória. Os resultados parciais da assembléia estão disponíveis na Área Restrita do site do Unafisco, onde também podem ser consultados os dados das assembléias anteriores.
A realização de assembléias conjuntas com a Fenafisp (Federação Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil), enquanto durar a Campanha Salarial, está sendo aprovada por 98,90% dos Auditores-Fiscais, contra 1,09% que, até agora, foram contrários à proposta. A utilização do Fundo de Mobilização para cobrir as despesas decorrentes da Campanha Salarial já foi autorizada por 99,08% da Classe, que também está aprovando o calendário de mobilização, por 97,22% dos votos.
Os dados preliminares da assembléia, contabilizados até as 20 horas de ontem (2/10), são referentes a 46 DSs e Representações, num total de 1.142 votantes.
Caso o governo não apresente, até o próximo dia 23 de outubro, uma proposta que atenda às reivindicações dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil, a indicação da Classe é de paralisar suas atividades por 48 horas, nos dias 25 e 26 próximos. De acordo com o resultado parcial da Assembléia Nacional, essa é a sinalização de 64,18% dos Auditores-Fiscais que votaram ontem (2/10) nas DSs (Delegacias Sindicais) e Representações do Unafisco.
Nesse sentido, o resultado preliminar também mostra que por 93,98% dos votos a Classe ratifica que a Plenária Nacional Conjunta, marcada para os dias 22 e 23 de outubro, decida pela paralisação caso a proposta do Governo seja insatisfatória. Os resultados parciais da assembléia estão disponíveis na Área Restrita do site do Unafisco, onde também podem ser consultados os dados das assembléias anteriores.
A realização de assembléias conjuntas com a Fenafisp (Federação Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil), enquanto durar a Campanha Salarial, está sendo aprovada por 98,90% dos Auditores-Fiscais, contra 1,09% que, até agora, foram contrários à proposta. A utilização do Fundo de Mobilização para cobrir as despesas decorrentes da Campanha Salarial já foi autorizada por 99,08% da Classe, que também está aprovando o calendário de mobilização, por 97,22% dos votos.
Os dados preliminares da assembléia, contabilizados até as 20 horas de ontem (2/10), são referentes a 46 DSs e Representações, num total de 1.142 votantes.
PARALISAÇÃO DOS FISCAIS DA RECEITA FEDERAL
Classe vota pela paralisação dias 25 e 26 de outubro
Caso o governo não apresente, até o próximo dia 23 de outubro, uma proposta que atenda às reivindicações dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil, a indicação da Classe é de paralisar suas atividades por 48 horas, nos dias 25 e 26 próximos. De acordo com o resultado parcial da Assembléia Nacional, essa é a sinalização de 64,18% dos Auditores-Fiscais que votaram ontem (2/10) nas DSs (Delegacias Sindicais) e Representações do Unafisco.
Nesse sentido, o resultado preliminar também mostra que por 93,98% dos votos a Classe ratifica que a Plenária Nacional Conjunta, marcada para os dias 22 e 23 de outubro, decida pela paralisação caso a proposta do Governo seja insatisfatória. Os resultados parciais da assembléia estão disponíveis na Área Restrita do site do Unafisco, onde também podem ser consultados os dados das assembléias anteriores.
A realização de assembléias conjuntas com a Fenafisp (Federação Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil), enquanto durar a Campanha Salarial, está sendo aprovada por 98,90% dos Auditores-Fiscais, contra 1,09% que, até agora, foram contrários à proposta. A utilização do Fundo de Mobilização para cobrir as despesas decorrentes da Campanha Salarial já foi autorizada por 99,08% da Classe, que também está aprovando o calendário de mobilização, por 97,22% dos votos.
Os dados preliminares da assembléia, contabilizados até as 20 horas de ontem (2/10), são referentes a 46 DSs e Representações, num total de 1.142 votantes.
Caso o governo não apresente, até o próximo dia 23 de outubro, uma proposta que atenda às reivindicações dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil, a indicação da Classe é de paralisar suas atividades por 48 horas, nos dias 25 e 26 próximos. De acordo com o resultado parcial da Assembléia Nacional, essa é a sinalização de 64,18% dos Auditores-Fiscais que votaram ontem (2/10) nas DSs (Delegacias Sindicais) e Representações do Unafisco.
Nesse sentido, o resultado preliminar também mostra que por 93,98% dos votos a Classe ratifica que a Plenária Nacional Conjunta, marcada para os dias 22 e 23 de outubro, decida pela paralisação caso a proposta do Governo seja insatisfatória. Os resultados parciais da assembléia estão disponíveis na Área Restrita do site do Unafisco, onde também podem ser consultados os dados das assembléias anteriores.
A realização de assembléias conjuntas com a Fenafisp (Federação Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil), enquanto durar a Campanha Salarial, está sendo aprovada por 98,90% dos Auditores-Fiscais, contra 1,09% que, até agora, foram contrários à proposta. A utilização do Fundo de Mobilização para cobrir as despesas decorrentes da Campanha Salarial já foi autorizada por 99,08% da Classe, que também está aprovando o calendário de mobilização, por 97,22% dos votos.
Os dados preliminares da assembléia, contabilizados até as 20 horas de ontem (2/10), são referentes a 46 DSs e Representações, num total de 1.142 votantes.
terça-feira, 2 de outubro de 2007
HIDROVIA – ESTAMOS ESPERANDO DEMAIS
Abordar um modo de transporte excepcional como o ferroviário, pelo menos em sua potencialidade de trazer benefícios extraordinários à economia brasileira, que esperamos se concretize, nos leva a também tratarmos outro modo minoritário, no caso a hidrovia.
Estranhamente, num país com cerca de 42.000 quilômetros de rios, a sua utilização é irrisória, podendo ser considerada marginal. E vide que, segundo todas as análises, é o modal de transporte mais barato que temos. Bem como em todo o mundo. Portanto, é incompreensível seu quase abandono e falta de utilização intensiva, em que o mínimo de carga é transportado nesse modo.
Dos 42.000 quilômetros existentes, temos apenas cerca de 20.000 aptos à navegação fluvial sendo que, de acordo com o sempre divulgado, apenas 8.000 quilômetros são utilizados. Isso é no mínimo um non-sense, considerando que temos rios que cortam todo o país, em que poderíamos ter uma extraordinária rede de navegação interior de distribuição de mercadorias.
Apenas o sistema Tiête, Paraná e Paraguai apresenta um vasta rede de cerca de 7.000 quilômetros de vias fluviais navegáveis, quase equivalente à nossa costa marítima. E vide que situada na melhor região econômica do país e da América do Sul. Na década de 90 do século XX o governo do Estado de São Paulo investiu na construção de eclusas (sistema de nivelamento dos rios, ligando as partes baixa e alta de um rio, permitindo a sua navegação). Com isso, todo o Tiête passou a ser navegável, criando-se, juntamente com os rios Paraná e Paraguai, a hidrovia do Mercosul, em que vários países do cone sul de nosso continente são favorecidos. O único ponto problemático ficou em Itaipú, em que há um desnível de 120 metros, sem eclusa, e que obriga a transferência temporária da carga, por 37 quilômetros, para a rodovia.
O sistema amazônico também é uma via fluvial de pouca utilização, do mesmo modo que ocorre com a hidrovia do Mercosul. Uma pena.
Apenas “algum transporte” tem sido realizado pelas nossas hidrovias, carentes de uma consideração maior dos donos da carga. Sem esquecer o governo, que poderia fazer muito mais pela logística brasileira, direcionando pesados investimentos nas hidrovias.
O mesmo argumento que utilizamos nas ferrovias podem ser transferidos às hidrovias. O de ser um canal de desenvolvimento de um país que necessita muito recuperar o tempo perdido de quase três décadas de desenvolvimento bem abaixo da média mundial, e de sua própria média histórica do século XX. Transportar parte de nossas mercadorias por essa via é permitir que elas cheguem às prateleiras de nossos varejistas a preços menores, idealizando o círculo menor preço, mais consumo, mais produção, mais emprego, etc.
Como muitos especialistas acreditam, e ousamos nos incluir nesse meio como aprendizes de feiticeiro, a logística é um dos nossos calcanhares de Aquiles. Isso torna ainda mais incompreensível a falta de um olhar mais generoso a esse modo de transporte, com todos os privilégios com que fomos agraciados pela mãe-natureza. Nossa distribuição física de mercadorias, por sermos um país continental, em que o transporte rodoviário é o menos adequado para isso, precisa do transporte fluvial.
É só vermos o que ocorre no exterior, em que os rios europeus são de vital importância para portos como Rotterdam e Antuérpia, e vide que não estamos falando em portos secundários, mas dos maiores da Europa e do mundo. Sem contarmos a França, onde o modo fluvial é de muita importância, em que nos arredores de Paris temos um porto fluvial com as dimensões do porto de Santos, de cerca de 13 quilômetros.
Nos EUA eles são a causa de terem um custo logístico da soja extremamente baixo, de modo que conseguem inverter uma situação desfavorável em relação à sua produção quando comparado ao Brasil. Segundo se sabe, nós produzimos a soja mais barato, mas a colocamos no navio mais caro. E a explicação é singela. Enquanto 70% da nossa soja é levada aos nossos portos pelo modo rodoviário, 61% da soja do Tio Sam segue para o porto pelo modo fluvial, em que o rios Mississipi e Missouri tem papéis fundamentais na sua economia.
E essa situação pode ser comprovada aqui mesmo entre nós, em uma tabela de custos divulgada pelo jornal Folha de São Paulo em 1997, e que voltou a ser publicada ao final de 2005. Em que o transporte da soja de São Simão, em Goiás, para o porto de Santos, via rodoviária, custa US$ 35.00 a tonelada. E quando levada via fluvial até o interior de São Paulo, sendo posteriormente colocada na ferrovia para ser transportada até o porto de Santos, tem um custo de frete de US$ 12.00. Considerando o custo por tonelada da soja, de cerca de US$ 200.00, vemos o quanto isso significa.
Assim, é necessário “começarmos a descobrir”, obviamente o que todo mundo já sabe, que um processo logístico mal desenvolvido, ou mal utilizado, pode ser mortal para a competitividade, em especial para um país como o Brasil, em que o desenvolvimento é mister. Também por que, se analisarmos o mapa-mundi, veremos que, sem nenhuma culpa nossa, que é geográfico, nós nos escondemos. Com exceção de alguns poucos países, e num continente pobre como o nosso, todos os nossos grandes compradores e fornecedores estão muito distantes. E, pior, estão perto dos mais desenvolvidos ou em desenvolvimento efetivo, como é o caso dos continentes europeu e asiático, e o subcontinente norte-americano.
Insistimos em que precisamos entender o mais breve possível a importância da logística, em que hoje, praticamente qualquer mercadoria, com algumas exceções, pode ser obtido em várias partes do planeta. E que uma mesma mercadoria, produzida por dois concorrentes ao mesmo preço, pode ser colocada em alguma outra parte com preços diferenciados, e tudo graças a forma de se fazer isso.
Dessa forma, mudanças na nossa matriz de transporte são bem-vindas, em que o modo hidroviário, juntamente com o ferroviário, tenham maior participação, e que sejam, a exemplo de algumas outros países, majoritários. Como ocorre, por exemplo, nos EUA, Austrália, Canadá, China, Rússia.
O problema logístico brasileiro precisa ser atacado de frente, - bem como por trás, pelos lados, etc.”- se queremos voltar a acompanhar o desenvolvimento do resto do mundo, de forma a não nos distanciarmos ainda mais, como já vem ocorrendo há muito.
Samir Keedi
Professor universitário e técnico e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
Estranhamente, num país com cerca de 42.000 quilômetros de rios, a sua utilização é irrisória, podendo ser considerada marginal. E vide que, segundo todas as análises, é o modal de transporte mais barato que temos. Bem como em todo o mundo. Portanto, é incompreensível seu quase abandono e falta de utilização intensiva, em que o mínimo de carga é transportado nesse modo.
Dos 42.000 quilômetros existentes, temos apenas cerca de 20.000 aptos à navegação fluvial sendo que, de acordo com o sempre divulgado, apenas 8.000 quilômetros são utilizados. Isso é no mínimo um non-sense, considerando que temos rios que cortam todo o país, em que poderíamos ter uma extraordinária rede de navegação interior de distribuição de mercadorias.
Apenas o sistema Tiête, Paraná e Paraguai apresenta um vasta rede de cerca de 7.000 quilômetros de vias fluviais navegáveis, quase equivalente à nossa costa marítima. E vide que situada na melhor região econômica do país e da América do Sul. Na década de 90 do século XX o governo do Estado de São Paulo investiu na construção de eclusas (sistema de nivelamento dos rios, ligando as partes baixa e alta de um rio, permitindo a sua navegação). Com isso, todo o Tiête passou a ser navegável, criando-se, juntamente com os rios Paraná e Paraguai, a hidrovia do Mercosul, em que vários países do cone sul de nosso continente são favorecidos. O único ponto problemático ficou em Itaipú, em que há um desnível de 120 metros, sem eclusa, e que obriga a transferência temporária da carga, por 37 quilômetros, para a rodovia.
O sistema amazônico também é uma via fluvial de pouca utilização, do mesmo modo que ocorre com a hidrovia do Mercosul. Uma pena.
Apenas “algum transporte” tem sido realizado pelas nossas hidrovias, carentes de uma consideração maior dos donos da carga. Sem esquecer o governo, que poderia fazer muito mais pela logística brasileira, direcionando pesados investimentos nas hidrovias.
O mesmo argumento que utilizamos nas ferrovias podem ser transferidos às hidrovias. O de ser um canal de desenvolvimento de um país que necessita muito recuperar o tempo perdido de quase três décadas de desenvolvimento bem abaixo da média mundial, e de sua própria média histórica do século XX. Transportar parte de nossas mercadorias por essa via é permitir que elas cheguem às prateleiras de nossos varejistas a preços menores, idealizando o círculo menor preço, mais consumo, mais produção, mais emprego, etc.
Como muitos especialistas acreditam, e ousamos nos incluir nesse meio como aprendizes de feiticeiro, a logística é um dos nossos calcanhares de Aquiles. Isso torna ainda mais incompreensível a falta de um olhar mais generoso a esse modo de transporte, com todos os privilégios com que fomos agraciados pela mãe-natureza. Nossa distribuição física de mercadorias, por sermos um país continental, em que o transporte rodoviário é o menos adequado para isso, precisa do transporte fluvial.
É só vermos o que ocorre no exterior, em que os rios europeus são de vital importância para portos como Rotterdam e Antuérpia, e vide que não estamos falando em portos secundários, mas dos maiores da Europa e do mundo. Sem contarmos a França, onde o modo fluvial é de muita importância, em que nos arredores de Paris temos um porto fluvial com as dimensões do porto de Santos, de cerca de 13 quilômetros.
Nos EUA eles são a causa de terem um custo logístico da soja extremamente baixo, de modo que conseguem inverter uma situação desfavorável em relação à sua produção quando comparado ao Brasil. Segundo se sabe, nós produzimos a soja mais barato, mas a colocamos no navio mais caro. E a explicação é singela. Enquanto 70% da nossa soja é levada aos nossos portos pelo modo rodoviário, 61% da soja do Tio Sam segue para o porto pelo modo fluvial, em que o rios Mississipi e Missouri tem papéis fundamentais na sua economia.
E essa situação pode ser comprovada aqui mesmo entre nós, em uma tabela de custos divulgada pelo jornal Folha de São Paulo em 1997, e que voltou a ser publicada ao final de 2005. Em que o transporte da soja de São Simão, em Goiás, para o porto de Santos, via rodoviária, custa US$ 35.00 a tonelada. E quando levada via fluvial até o interior de São Paulo, sendo posteriormente colocada na ferrovia para ser transportada até o porto de Santos, tem um custo de frete de US$ 12.00. Considerando o custo por tonelada da soja, de cerca de US$ 200.00, vemos o quanto isso significa.
Assim, é necessário “começarmos a descobrir”, obviamente o que todo mundo já sabe, que um processo logístico mal desenvolvido, ou mal utilizado, pode ser mortal para a competitividade, em especial para um país como o Brasil, em que o desenvolvimento é mister. Também por que, se analisarmos o mapa-mundi, veremos que, sem nenhuma culpa nossa, que é geográfico, nós nos escondemos. Com exceção de alguns poucos países, e num continente pobre como o nosso, todos os nossos grandes compradores e fornecedores estão muito distantes. E, pior, estão perto dos mais desenvolvidos ou em desenvolvimento efetivo, como é o caso dos continentes europeu e asiático, e o subcontinente norte-americano.
Insistimos em que precisamos entender o mais breve possível a importância da logística, em que hoje, praticamente qualquer mercadoria, com algumas exceções, pode ser obtido em várias partes do planeta. E que uma mesma mercadoria, produzida por dois concorrentes ao mesmo preço, pode ser colocada em alguma outra parte com preços diferenciados, e tudo graças a forma de se fazer isso.
Dessa forma, mudanças na nossa matriz de transporte são bem-vindas, em que o modo hidroviário, juntamente com o ferroviário, tenham maior participação, e que sejam, a exemplo de algumas outros países, majoritários. Como ocorre, por exemplo, nos EUA, Austrália, Canadá, China, Rússia.
O problema logístico brasileiro precisa ser atacado de frente, - bem como por trás, pelos lados, etc.”- se queremos voltar a acompanhar o desenvolvimento do resto do mundo, de forma a não nos distanciarmos ainda mais, como já vem ocorrendo há muito.
Samir Keedi
Professor universitário e técnico e autor, entre outros, dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms 2000” para o Brasil
e-mail: samir@aduaneiras.com.br
Empresas recorrem à Justiça contra restrição à importação
DCI - LEGISLAÇÃO
SÃO PAULO - Uma onda de ações na Justiça contesta a medida antidumping imposta pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) a talhas manuais importadas da China. Mais de cinco importadoras de talhas manuais entrarão, ainda esta semana, com uma ação no Superior Tribunal de Justiça (STJ) contra a medida. O dumping é a venda de um produto abaixo do seu custo de produção, com a finalidade de ganhar mercado.
Segundo o advogado responsável pela ação, Ricardo Alípio da Costa, do Alípio da Costa Advocacia, há grandes chances de que as empresas ganhem a causa. Segundo ele, houve irregularidade no processo de investigação do setor e já há precedentes favoráveis na Justiça.
Ele alega que houve cerceamento de defesa, já que as importadoras não tiveram acesso ao material da investigação e não puderam se pronunciar. Também argumenta que a investigação usou dados comparativos do Japão, fornecidos após o prazo máximo pedido, e que não poderiam servir de parâmetro, porque a economia chinesa não se assemelha à japonesa nesse setor.
As importadoras também deverão basear seu pedido no precedente administrativo, com relação à medida antidumping das importações de brocas helicoidais chinesas; e judicial, com relação a medidas de salvaguarda de tecidos de malha de Taiwan, que foram derrubadas.
As empresas deverão entrar com um mandado de segurança contra o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, que vai diretamente para o Superior Tribunal de Justiça.
A defesa do Ministério
Segundo a assessoria do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), no entanto, não há nenhuma irregularidade no procedimento de investigação.
O ministério garante que é comum, quando se trata da China, usar como referência um terceiro país, ao investigar danos à indústria doméstica, já que a China não é considerada economia de mercado e, como tal, fornece dados que não são aceitos por todos os países.
Em um dos casos que serviram de precedente, as importadoras de brocas helicoidais conseguiram evitar a prorrogação da medida antidumping ao produto por meio de um processo administrativo.
De acordo com o advogado Ricardo da Costa, que participou do processo, foi alegado que houve falha de investigação do setor. Segundo ele, foi investigada uma ação comercial de empresas pertencentes a um mesmo grupo do qual faz parte a Belgo-mineira, em uma operação de venda entre os Estados Unidos e a Dinamarca.
Por isso, as importadoras argumentaram que não houve isenção no procedimento, já que apenas um grupo foi investigado e que essa importação não poderia servir de base para uma medida antidumping contra a China.
Na Justiça, as importadoras devem usar como exemplo o caso da medida de salvaguarda contra a impostação de tecido de malha de Taiwan. A medida foi suspensa no Tribunal Regional Federal da 5ª Região e, segundo o advogado, não houve recurso. No caso, as importadoras também alegaram falha no procedimento de investigação. De acordo com o advogado, as empresas argumentaram que não houve publicação no Diário Oficial de que haveria investigação do setor e as partes não foram notificadas do processo.
A medida
Os importadores brasileiros de talhas manuais da China são obrigados, desde 22 de agosto deste ano, a recolher alíquota de US$ 114,14 por peça. A alíquota vale por cinco anos.
As talhas são equipamentos formados por um "gancho" de metal e uma corrente, utilizados na elevação de carga por vários setores da indústria.
A decisão foi tomada pelo governo com base em petição da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), para aplicação de medida antidumping na importação dessas talhas. O dumping é a exportação de um produto abaixo de seu preço de custo, prática condenada no comércio internacional.
Segundo a Abimaq, a talha chinesa chegava ao Brasil praticamente ao valor das matérias-primas, comprovando-se prática de dumping. Este foi o primeiro processo brasileiro antidumping no setor de bens de capital e, também, o primeiro concedido em caráter definitivo.
O consumo aparente (vendas internas mais importações, subtraindo-se as exportações) de talhas manuais é de 42 mil talhas ao ano. Os chineses têm participação de 51%, segundo a Abimaq, o que equivale a 21,5 mil toneladas. Há cinco anos, essa participação era de 23%.
Adriana Aguiar
SÃO PAULO - Uma onda de ações na Justiça contesta a medida antidumping imposta pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) a talhas manuais importadas da China. Mais de cinco importadoras de talhas manuais entrarão, ainda esta semana, com uma ação no Superior Tribunal de Justiça (STJ) contra a medida. O dumping é a venda de um produto abaixo do seu custo de produção, com a finalidade de ganhar mercado.
Segundo o advogado responsável pela ação, Ricardo Alípio da Costa, do Alípio da Costa Advocacia, há grandes chances de que as empresas ganhem a causa. Segundo ele, houve irregularidade no processo de investigação do setor e já há precedentes favoráveis na Justiça.
Ele alega que houve cerceamento de defesa, já que as importadoras não tiveram acesso ao material da investigação e não puderam se pronunciar. Também argumenta que a investigação usou dados comparativos do Japão, fornecidos após o prazo máximo pedido, e que não poderiam servir de parâmetro, porque a economia chinesa não se assemelha à japonesa nesse setor.
As importadoras também deverão basear seu pedido no precedente administrativo, com relação à medida antidumping das importações de brocas helicoidais chinesas; e judicial, com relação a medidas de salvaguarda de tecidos de malha de Taiwan, que foram derrubadas.
As empresas deverão entrar com um mandado de segurança contra o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, que vai diretamente para o Superior Tribunal de Justiça.
A defesa do Ministério
Segundo a assessoria do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), no entanto, não há nenhuma irregularidade no procedimento de investigação.
O ministério garante que é comum, quando se trata da China, usar como referência um terceiro país, ao investigar danos à indústria doméstica, já que a China não é considerada economia de mercado e, como tal, fornece dados que não são aceitos por todos os países.
Em um dos casos que serviram de precedente, as importadoras de brocas helicoidais conseguiram evitar a prorrogação da medida antidumping ao produto por meio de um processo administrativo.
De acordo com o advogado Ricardo da Costa, que participou do processo, foi alegado que houve falha de investigação do setor. Segundo ele, foi investigada uma ação comercial de empresas pertencentes a um mesmo grupo do qual faz parte a Belgo-mineira, em uma operação de venda entre os Estados Unidos e a Dinamarca.
Por isso, as importadoras argumentaram que não houve isenção no procedimento, já que apenas um grupo foi investigado e que essa importação não poderia servir de base para uma medida antidumping contra a China.
Na Justiça, as importadoras devem usar como exemplo o caso da medida de salvaguarda contra a impostação de tecido de malha de Taiwan. A medida foi suspensa no Tribunal Regional Federal da 5ª Região e, segundo o advogado, não houve recurso. No caso, as importadoras também alegaram falha no procedimento de investigação. De acordo com o advogado, as empresas argumentaram que não houve publicação no Diário Oficial de que haveria investigação do setor e as partes não foram notificadas do processo.
A medida
Os importadores brasileiros de talhas manuais da China são obrigados, desde 22 de agosto deste ano, a recolher alíquota de US$ 114,14 por peça. A alíquota vale por cinco anos.
As talhas são equipamentos formados por um "gancho" de metal e uma corrente, utilizados na elevação de carga por vários setores da indústria.
A decisão foi tomada pelo governo com base em petição da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), para aplicação de medida antidumping na importação dessas talhas. O dumping é a exportação de um produto abaixo de seu preço de custo, prática condenada no comércio internacional.
Segundo a Abimaq, a talha chinesa chegava ao Brasil praticamente ao valor das matérias-primas, comprovando-se prática de dumping. Este foi o primeiro processo brasileiro antidumping no setor de bens de capital e, também, o primeiro concedido em caráter definitivo.
O consumo aparente (vendas internas mais importações, subtraindo-se as exportações) de talhas manuais é de 42 mil talhas ao ano. Os chineses têm participação de 51%, segundo a Abimaq, o que equivale a 21,5 mil toneladas. Há cinco anos, essa participação era de 23%.
Adriana Aguiar
SISCARGA
A Receita Federal vai começar a operar no próximo mês o Siscomex-Carga (ou Siscarga), para a fiscalização das mercadorias nos navios que atracam nos portos brasileiros. As normas para o novo sistema serão baixadas ainda esta semana.
Segundo a secretária-adjunta da RF, Clecy Lionço, com a entrada em funcionamento do programa, a Aduana vai receber eletronicamente as informações das mercadorias importadas antes de o navio chegar ao porto. Com o cruzamento antecipado de dados, os fiscais vão poder identificar os indícios de fraudes e entrar no navio para a fiscalização antes do despacho aduaneiro.
O Siscarga deverá acompanhar as mercadorias desde o embarque na origem até o descarregamento no porto de destino. Além disso, o sistema vai diminuir a quantidade de papéis necessários para a liberação aduaneira das cargas.
A Receita se comprometeu a dar 60 dias para os usuários de sistema se adequarem ao seu funcionamento. O prazo será contado a partir da publicação das normas. (Agência Estado)
Por : Agência Estado
Jornal “A Tribuna” 02/10/2007
Fonte:Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
Segundo a secretária-adjunta da RF, Clecy Lionço, com a entrada em funcionamento do programa, a Aduana vai receber eletronicamente as informações das mercadorias importadas antes de o navio chegar ao porto. Com o cruzamento antecipado de dados, os fiscais vão poder identificar os indícios de fraudes e entrar no navio para a fiscalização antes do despacho aduaneiro.
O Siscarga deverá acompanhar as mercadorias desde o embarque na origem até o descarregamento no porto de destino. Além disso, o sistema vai diminuir a quantidade de papéis necessários para a liberação aduaneira das cargas.
A Receita se comprometeu a dar 60 dias para os usuários de sistema se adequarem ao seu funcionamento. O prazo será contado a partir da publicação das normas. (Agência Estado)
Por : Agência Estado
Jornal “A Tribuna” 02/10/2007
Fonte:Custom Comércio Internacional Ltda.
Joel Martins da Silva
segunda-feira, 1 de outubro de 2007
Comércio Exterior - Exportação - Documentos - Certificado de Origem - Retificação
Foi incluído parágrafo único ao artigo 177 da Portaria SECEX n° 35, de 24 de novembro de 2006, que consolida os procedimentos para importação e exportação. Referido parágrafo trata sobre a documentação para exportação, no caso de Certificado de Origem de acordos preferenciais. A Portaria SECEX nº 25 de 2007, foi retificada no DOU de 28 de setembro de 2007, para corrigir a menção ao MERCOSUL, quanto ao Certificado de Origem.
Fonte: www.fiscosoft.com.br
Fonte: www.fiscosoft.com.br
Res. CAMEX Nº 40 - Alterações na alíquota e exclusão de códigos
Informativo FISCOSoft - Res. CAMEX Nº 40 Comércio Exterior - Imposto de Importação - Alterações na alíquota e exclusão de códigos
Foram elevadas para 26%, as alíquotas do Imposto de Importação para os códigos de tecidos indicados no Anexo I à Resolução nº 40 de 2007. Também foram elevadas para 35% as alíquotas do Imposto de Importação, para os códigos de confecções e calçados indicados.
Na Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum, de que trata o Anexo II da Resolução CAMEX n° 43, de 22 de dezembro de 2006: a) foram excluídos os códigos mencionados na Resolução nº 40 de 2007, cujas alíquotas do Anexo I da citada Resolução deixam de ser assinaladas com o sinal gráfico "#" (álcool etílico não desnaturado, sorbitol, dentre outros); b) foram incluídos os códigos mencionados, cujas alíquotas do Anexo I da citada Resolução passam a ser assinaladas com o sinal gráfico "#" (óleo de amêndoa de palma, adubos, cabeçotes para motores diesel, injetores, pistões, dentre outros). Por fim, foi incluído o seguinte "Ex" na NCM 3002.10.39, que já integra a referida Lista: 3002.10.39 Ex 017 - Adalimumabe; e ainda, foi alterada para 30% a alíquota do código NCM 2905.44.00 (sorbitol).
Foram elevadas para 26%, as alíquotas do Imposto de Importação para os códigos de tecidos indicados no Anexo I à Resolução nº 40 de 2007. Também foram elevadas para 35% as alíquotas do Imposto de Importação, para os códigos de confecções e calçados indicados.
Na Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum, de que trata o Anexo II da Resolução CAMEX n° 43, de 22 de dezembro de 2006: a) foram excluídos os códigos mencionados na Resolução nº 40 de 2007, cujas alíquotas do Anexo I da citada Resolução deixam de ser assinaladas com o sinal gráfico "#" (álcool etílico não desnaturado, sorbitol, dentre outros); b) foram incluídos os códigos mencionados, cujas alíquotas do Anexo I da citada Resolução passam a ser assinaladas com o sinal gráfico "#" (óleo de amêndoa de palma, adubos, cabeçotes para motores diesel, injetores, pistões, dentre outros). Por fim, foi incluído o seguinte "Ex" na NCM 3002.10.39, que já integra a referida Lista: 3002.10.39 Ex 017 - Adalimumabe; e ainda, foi alterada para 30% a alíquota do código NCM 2905.44.00 (sorbitol).
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